续航焦虑vs基建成本，这是一家氢动力卡车创业公司的信念与困惑

在那年的达沃斯论坛上，全球汽车巨头们对新能源领域的创业天才阿加西（Shai Agassi）拿出的纯电动汽车制造方案无动于衷……即便这份规划受到了以色列前总理佩雷斯的极度推崇。

而事实上，阿加西当年还备有另一份“让石油工业穷途末路”的解决方案——用氢燃料取代汽油。

10年前，别说汽车厂商们会露出一副惊恐的表情，就连阿加西自己都说过，这项技术距离我们有10年之遥。

但是，10年过去了，回头再看一下这两个解决方案，你不得不称之为“革命性的眼光”。

我们现在应该这么问，以特斯拉为首的纯电动汽车厂商既然已经狠狠打了这个行业一个耳光，那么氢动力汽车呢？

实话讲，对于这辆仍处于早期研发阶段的氢动力汽车，目前仍没有切实迹象表明它会成为未来汽车行业的主流。

然而，你应该会发现，一些主流汽车制造商已经在开发相关技术。而这项技术的最大优势，我们在此前 一篇文章 中已经提到过：

• 一是能大大缩短为汽车补给燃料的次数。
• 二是这类汽车的续航里程会多于插电式电动汽车。

譬如，曾错失纯电动先发优势的通用集团与本田汽车共同投资了8500万美元，计划在2020年批量生产氢燃料电池。

同样，早在2014年，丰田就在美国洛杉矶车展上发布了自己的首款氢燃料汽车——Toyota Mirai。

此外，本田的一款氢燃料电池车——Honda Clarity的续航里程高达366英里（589公里），高于其他所有“零排放”类汽车。

然而，如果没有足够的基础设施提供“后勤服务”，那么这些车便没有什么机会走出加利福尼亚。

根据美国能源部在2016年下旬发布的一份报告显示，全美境内共有15510个电动汽车充电站，但氢气补给站却仅有33家……

与电动汽车行业一样，“加氢站”的大规模普及才能让氢动力汽车看得到未来。

基础设施成本不解决，氢动力汽车就只能是个概念

还记得我们在12月报道过的氢动力卡车创业公司尼古拉吗？在发布了第一款氢动力卡车尼古拉1号之后，他们正在悄然改变着“向电动汽车一边倒”的局势。

根据此前的计划，尼古拉预计将在美国境内建立300多个加氢站。如此一来，公司生产的氢动力卡车便有望在全国得到推广（当然，卖卡车嘛）。

截止目前，公司创始人兼CEO特雷弗·米尔顿已经在网上分享了许多建站的细节，以及建设充氢网络将对整个货车运输产业带来的积极影响：

“每加入一箱液氢，一辆卡车平均行程可达到800英里。这个里程数要比其他零排放重型汽车的里程数高太多。在货车运输行业中，我们只能将尼古拉一号与梅赛德斯的全电动卡车进行对比，而后者最长的续航里程只有124英里。”

需要注意的是，有一家名叫Proterra的巴士技术创业公司在提高电动客车的续航里程方面取得了很大进展——每辆车基本能跑上350英里（563公里）。

但米尔顿认为，虽然这对于能容纳77个人的公车来说的确令人惊喜，但是相比于尼古拉1号来说，还是差了些。

尼古拉1号氢动力卡车

根据尼古拉官网的介绍，尼古拉1号卡车主要由一组氢燃料电池驱动，其所提供的动力相当于一枚电量为320KWh的电池。而这辆卡车的动力输入能够超过1000马力，扭矩高达2000磅英尺。

此外，公司也在上周发表声明，未来18个月内，12辆尼古拉1号会在公共道路上进行测试，2020年就可以投入市场。

既环保，续航又足，充电又快，这么来看，似乎可以完全把电动汽车比下去……而且制造卡车的各项准备工作已基本就绪，似乎只欠”基础设施“这股东风……

根据米尔顿的说法，只要建立起”快速补给网络“，只需要15分钟，用户就可以为卡车充满氢气，这比至少需要一个小时的插电式电动汽车要快得多（插电式EV有一个传统接口，充电需要很长时间）。

现在，决定尼古拉汽车公司成功与否的关键因素是：

其是否有能力建成加氢站。

所以问题来了，加氢站的成本大约为多少？为何现在只有33座加氢站？

上图为尼古拉规划的364座加氢站的安置地图，公司计划于2018年初开始施工，并于2019年末竣工。

事实上，对于氢动力汽车来说，“基础设施”真的是一个非常棘手的问题。

相较于在已有电力网络上开设充电站，“从零开始”建立加氢站显然要耗费更多的资金。

简单来说，氢气燃料主要是由“电解”产生，因此需要太阳能板发电，电解后需要专用储藏设备，公司还需要把氢气运输到各个加氢站

根据公司的测算，一座加氢站（包括基础设施成本、储藏成本、运营成本等等）耗费的资金就高达1000万美元。而且这个数字还没有计入太阳能电板和电解工厂的成本。

 说实话，这真是贵的离谱，比建立充电桩要贵太多！

根据业内人士分析，国内单个充电站基础设施及配电设施的总投资在430万元（注意是人民币）左右。这还让很多充电桩公司处于收不回成本的状态……

更需要注意的是，在12月份时，虽然生产地点没有确定，但尼古拉公司当时却声称要将生产的所有氢气运送到全美各个加氢站，这就会多出一大笔运输成本与储存成本（氢气的储存难度也很高）。

但在上个星期，米尔顿却又改了口——每个加氢站的工作人员将会在本站制造“氢气”。

而这就意味着每座加氢站都会安装太阳能电板与电解厂，肯定会增加不少太阳能设备的成本……

因此，尼古拉需要大量的资金，这多少让人有点丧气。

尼古拉1号的氢动力装置

但米尔顿却坚信：“我们如何投资它，它就会如何回报我们”。

为了解决巨大的成本压力，尼古拉公司计划将零售权卖给每个城市的投资者。目前，尼古拉仍在寻找合适的地点，并且尚未出售自己的零售权。

此外，早在去年12月，这家创业公司便开始接受预订，并在当时就宣称已经拿下了价值40亿美元的尼古拉1号预定订单（公司透露自己早于12月就接到了很多申请）。

但是，这个数字其实包含了过去七年内单次卡车租赁的费用。

因为尼古拉公司为了快速变现，也同时在为客户提供一个卡车租赁项目。根据司机驾驶的卡车类型及租期（最长为72个月），租金每月5,000至7000美元不等。当然，租赁费中也包含氢燃料的成本。

实际上，那些购买卡车的人只需向公司支付1,500美元的定金。而这些钱总计大约为几百万美元。

从资金角度来看，也许唯一的好消息就是公司已经募集到了1200万美元的种子基金，但公司拒绝透露任何关于投资方的信息。

虽然坏消息不少（除了资金难题，公司还要面对氢气生产流程的安全及储存问题），但对于一家从零开始的创业公司来说，尼古拉已经在氢动力卡车制造领域取得了不小的进展。

在“后勤保障”方面，它选择了卡车租赁、车队管理及售后巨头——瑞德系统公司作为其独家分销和维修伙伴。后者在北美拥有800多家服务点，有足够能力为尼古拉1号的用户提供售后服务。

此外，对于投资者最为担心的产能问题，尼古拉表示，已经与卡车制造公司Fitzgerald共同生产出首批氢动力卡车，数量大约为5000辆。

而其他订单将会由尼古拉卡车公司自己的工厂来完成，产能预计将达到5万辆/年。

对此，我们只能祝福尼古拉，在产能方面不要陷入与特斯拉一样的窘境。

不管怎样，有一点还是需要再次明确：

尼古拉氢动力卡车是否能最终上路，将完全取决于公司建设加氢站的能力，这件事的难度不亚于“让人们坐着火箭到火星旅游”。

眼下我们能做的，就是“围观”这家公司是否能拿到足够的资金来推行这个听起来很有前途的“愿景”。

没有偶像级创始人，没有成功的先例，没有众多支持者，过高的基础建设成本……你是否相信氢动力汽车会在下一个10年成为汽车及石油产业的颠覆者？