电动、网联、智能、共享，四点解读荣威概念SUV“光之翼”

荣威是上汽一个绝对意义上“赶时髦”的项目，他们在国内车厂中最早接触互联网科技，也最早把车联网体现在产品形态上。于是荣威也理所当然地认识到了这个概念：在未来，汽车进行移动终端化的过程中，成为主导的将不再是“车”，而是“出行”。

荣威自然要把这个概念体现到他们的概念车——Vision-E Concept上，这辆概念车又称“光之翼”。这是一辆纯电动超级跑车SUV，根据目前已公开的信息可以看到，百公里加速4秒，续航500公里。完全可以算得上是电动车中的第一梯队了。

当然，这辆电动车之所以选择在2017年4月18日的创行者大会上公布，肯定背后是藏了一套来自于上汽和阿里巴巴之间共同的逻辑，即智慧出行。因此，我选择从4个方向去解读荣威：电动化、网联化、智能化、共享化。

电动化

电动化是最基本的，未来燃油车势必因为能源危机而淘汰，这点已经成为业内公认的事实。能源是世界级的问题，汽车又是不可再生能源消耗的一大占比，在这个背景铺垫下再去看电动车时就会发现，这再中长期内从消费市场变成了资本市场。

 

汽车涉及到的产业链是非常巨大的，尤其当电动概念引入以后，结合社会发展形态，电动车将要呈现出一种比汽车还要重的重投资的市场。在创行者大会上，荣威宣布光之翼将要于2018年量产，于是便能很清楚地看明白了上汽的用意。

 

说到电动车就必须提及充电桩，这是阻碍电动车发展的重要环节之一。或者可以这么说：充电桩并不阻碍电动车发展，但是这种社会问题阻碍了市场销售，因此从侧面给电动车设下了一道坎。目前为止，国内整车厂参与电动车充电桩的还是少数，并且力度都不太大，主要还是技术门槛太高。所以这点主要还是看投资和投资占比，谁猛谁跑得就快。上汽既然敢量产电动超跑，想必是铁了心要大搞一番。

 

另外一点，充电桩也是厂商社会资源的体现。厂商要打通停车场、加油站，以及一些地下设施，总之没有一定的积累，想要参与充电设施那简直是痴人说梦。退一万步来说，充电桩是“基础设施”的一种，就冲这四个字也能猜出来这是要占用社会资源的。

 

车厂发展其实也是一种侧面利用社会资源的过程，从建厂、拉拢经销商、保险等等。上汽是唯一一家进入全球十大车厂的中国厂商，合情合理地猜测，他们的社会资源肯定是要领先于行业对手的，这也许就是他们愿意接融电动车的关键所在。

 

网联化

 

其实要说网联化，我只要把阿里的名字放在这就足够了。网联化本身并不难，不管有没有互联网科技厂商合作其实都能做，但是在2017年去谈这件事，必须牵出另外一些事物：大数据、人工智能、云。

 

汽车为什么要联网？很简单，本地处理能力有限，为了让驾驶体验提升，计算重心必须交给后端（云）。于是乎，本地处理就变成了网关和靠近骨干网络的边缘处理能力。那么由传感器等生产数据的元器件就会从汽车上传到云端，随后云会把计算结果返回给汽车，由此汽车就能实现那些科幻电影中的功能，像是无人驾驶。

 

在一辆无人驾驶汽车中，摄像头每秒生成20-60 MB数据，雷达每秒最多生成10KB，声呐每秒10-100KB，GPS将以每秒50 KB的速度运行，激光雷达的运行速度则是每秒10-70MB之间。把这些数字相加，每台无人驾驶车辆每天将生成约4000GB数据。

 

显然，这样的数字不可能交给本地处理器去承担，毕竟处理器不是烤箱，车里面做的是人不是料理。荣威选择网联化是因为他们意识到了，汽车联网不是科幻，而是实现体验提升的必经之路。

 

不过肯定不会忘了提一嘴5G，还是那句老话：这属于社会发展问题，上汽和咱们老百姓一样都是受益者。只有通道够大了，才能保证数据在上下行通道中有足够的空间。现在来看，只能说荣威光有一身发力，但是施展不开。

 

到这里就会有人问了：这么说来网联化和智能化就是一回事了？此言差矣，智能化的作用目标是车本身，而网联化的对象则是在“出行”这两个字上。汽车联网后有一个最大的好处就是整体交通情况得到了改善。

 

举个例子：地图软件会提示哪些路段拥挤，这些信息是由软件使用者根据目击情况手动编写的，不仅体验不好，而且操作非常麻烦。一旦汽车联网了，数据就会上传到整个交通网络之中，几辆车的传感器都在某一路段检测到拥堵，都不需要车主操作，后方行车就能知道路况从而选择绕行。这其实是一种促进社会发展的技术。

 

智能化

 

这点说的就是汽车本身了，荣威光之翼拥有AR-HUD抬头显示技术、自主泊车、无线充电等并搭载上汽集团和阿里巴巴联合研发的最新智能互联系统，在全球最丰富和领先的车主大数据基础上，该系统将不断更新迭代。

 

在这些技术的陪伴下，车的功能性大大增强。以往来说，消费者选择车的标准大多在于底盘是否成熟，内饰是否舒服，现在依然会在意这些，但是不再只在意这些了。就跟市场对手机的期待是一样的，以前是打个电话，发个短信就是好手机，现在必须得能玩游戏，能听音乐，能上网之类的。

 

汽车的功能增加，就意味着它要变得智能。这也是整体汽车市场在从产品主导的卖方市场，转变成为服务主导的买方市场的证明之一。荣威应该是收集了大量的消费者反馈，或者是他们已经意识到了这种需求的增多，才把智能化引入到了汽车之中。

 

在市场竞争面前，这是一种极大提高竞争力的做法。考虑光之翼将会在2018年内量产，在该时期内，功能驱动的智能化市场仍然为空白期。由此，空中楼阁理论构筑的抢滩登陆效应就会生效，荣威可以说是刚好赶上了浪潮。

 

共享化

 

我在写这篇文章之前，看到了一些人用审视“共享单车”的眼光去判定共享汽车不能成立，其给出的论点是：人口普遍素质偏低，法律法规难纠责。事实上我想说的是，汽车和自行车完全不是一回事，两个轮子的东西和四个轮子的东西不能放在一起比较。

 

用户开通共享汽车服务的条件是身份证和机动车驾驶执照，根据我国道路管理办法和交通法的明文规定，行驶责任是要扣案发当时驾驶员分的。再加上荣威汽车本身的联网能力，这些数据均为实时数据，所以犯了法谁也跑不了。

 

曾经看过一个共享汽车的创业项目，在体验的过程中就能明显感觉到：开共享汽车犯法那真是比开私家车犯法还惨，服务供应商的数据中心比当事人还清楚在什么地点犯了什么事。

 

而体现人口素质普遍偏低的，无非就是偷盗和改装。保险公司对每一辆车的关注程度要远超出对每一辆自行车，社会层面有监控，有相关人员看守；互联网层面有传感器，有数据记录。共享汽车现阶段的阻碍是人民出行理念和汽车在社会层面的整合资源，根本不在类似共享单车的问题上。

 

这些仍然是社会发展形态问题，上汽作为整车厂，他们的优势要远比创业公司大很多。荣威肯定是意识到了自身的优势，才去开发这样的服务。共享汽车是未来出行中很大的一块板图，把汽车消费转换成了客单消费，同时也把社会资源直接转换成了经济收益。换句话说，荣威是在把硬件收益（汽车）向内容服务收益（出行生态）转变。