探访法乐第公司：独立于乐视，贾跃亭是早期投资人，大量员工来自特斯拉

郑峻发自美国洛杉矶，题图为法乐第设计主管(中)，曾是宝马X1和i8外部车体设计师

在外界眼中，Faraday Future(简称:FF，国内媒体通常译为法乐第)始终笼罩着一层神秘的面纱。这家电动车创业公司极少接受媒体采访，也没有常见的CEO职位，更招募了大量特斯拉员工。除了今年年初CES亮相的一款概念车，他们之所以成为媒体报道焦点，更多是因为乐视创始人 贾跃亭 的投资关系以及近期的内华达工厂项目停工风波。

但是，抛开这些外在纷扰，法乐第究竟是一家怎样的公司？在技术和资金挑战巨大的电动车行业，这家公司究竟有多大核心竞争力？他们和乐视以及 贾跃亭 到底又是什么关系？

带着这些疑问，新浪科技与另一家中国媒体接受了法乐第的邀请，成为走进这家公司的首批中国媒体，揭开法乐第的神秘面纱。

进入法乐第园区，手机摄像头就被贴上了厚厚的胶带，前后都是。“今天会看到一些商业机密，为了保密，园区内禁止拍照摄像。”法乐第的公关解释说，“由于我们即将在CES发布新品，因此你今天所见的一些产品技术细节，也请遵守保密协议。”

技术人才来自特斯拉

法乐第的研发总部设在洛杉矶机场附近的加迪纳(Gardena)，这里曾经是日产汽车的北美总部，园区包括三座建筑。周边不远就是Snapchat等创业公司聚集的洛杉矶科技中心——硅滩。除了这里，法乐第在硅谷、中国北京和德国慕尼黑也有办公室和研发部门。

 

法乐第的洛杉矶园区有着800多名员工，如果加上其他三个地区的人员，法乐第目前共有1400多名员工，其中研发人员将近1100人。实际上，法乐第最初引起美国科技媒体的关注，并不是因为贾跃亭的投资，而是这家公司吸引了大量来自特斯拉、通用汽车、宝马等行业巨头的技术人才。

 

不妨看看法乐第的核心技术团队：

研发和工程高级副总裁尼克·桑普森(Nick Sampson)，39年汽车行业经验，曾效力过特斯拉、莲花、捷豹，是Model S项目的高级研发经理；

负责全球制造业务的副总裁达格·雷克霍恩(Dag Reckhorn)，23年汽车行业经验，前特斯拉Model S制造总监；人力资源副总裁阿兰·切里(Alan Cherry)，23年汽车行业经验，前特斯拉人力资源高级总监；

供应链副总裁汤姆·威斯纳(Tom Wessner)，25年行业工作经验，前特斯拉、马自达和福特汽车采购总监；

电动系统主管席尔瓦·希迪(Silva Hiti)，21年行业工作经验，前通用汽车最高级别工程师(Technical Fellow)；

设计主管理查德·金(Richard Kim)，15年从业经验，宝马X1、i3和i8的核心设计师；

采购总监巴布洛·乌卡(Pablo Ucar)，20年从业经验，前Space X供应链高级总监。

除了大量员工来自特斯拉之外，法乐第还有诸多员工来自通用汽车、法拉利、宝马、奥迪、兰博基尼等汽车巨头，以及苹果和Hulu这样的消费电子和互联网巨人。新浪科技在现场看到，这里的员工组成有着和硅谷一样的多样化，而开放工作空间、鼓励观点碰撞和直接沟通、免费提供饮食等公司文化和福利待遇也接近硅谷互联网公司。

法乐第首席内饰设计师(右)，曾是沃尔沃设计总监

谈到此前媒体所报道的法乐第六位高管纷纷离职一事，法乐第的桑普森也予以了回应。“1000多人的公司，有人离职非常正常，硅谷科技公司也是如此。而且离职的大多数并不是真正高管，并没有影响到法乐第的研发工作进展。”

 

贾跃亭是早期投资人

 

此次媒体活动中，上述核心技术高管绝大多数都亲自现身接待，并向新浪科技介绍了他们各自的负责领域。在两个小时的参观中，新浪科技依次参观和了解了法乐第在空气动力学设计、虚拟碰撞测试、电动系统、电池底盘、设计实验室、自动驾驶等各个技术领域的实力。

 

在采访过程中，法乐第高管并没有过多介绍公司在2014年初的创办经历，也没有具体谈到贾跃亭是怎样参与项目以及目前的持股状况。他们只是表示，贾跃亭是法乐第的早期投资者，和创始团队拥有共同的愿景，但法乐第还有其他投资人，还有着其他资金来源。

 

不过，法乐第几位高管明确表示， 他们并不是乐视投资的下属公司，而是一家完全独立的企业，与乐视只是战略合作关系。 乐视为法乐第提供硬件、软件、内容、云服务以及互联网相关技术，而法乐第则为乐视提供技术、部件和工程方面的支持。

 

从这个角度解读，法乐第是贾跃亭个人投资的公司，和乐视汽车是两家独立的公司，因为有着同一位控股人而开始战略合作。换言之，法乐第的新车并不等同于乐视自己的LeSee超级汽车。不过两家公司也在北京和硅谷有着密切的技术合作。

 

法乐第战略合作与发展高级总监格雷格·亚当斯(Greg Adams)向新浪科技介绍，与其他电动车公司相比，法乐第产品研发的独到之处主要在于智能化(采用自动驾驶和人工智能等最新技术)、互联化(网络连接汽车和其他诸多车联网服务)、共享化(包括了与乐视的战略合作，尤其是涉及易到这样的共享经济)。

 

他谈到，法乐第不仅会像传统车商那样销售整车，也会在车共享和车联网方面推进合作，还会在大数据方面与其他科技公司合作来推动盈利。(作者注：鉴于亚当斯专门提到了易到，换句话说，这意味着法乐第未来新车很有可能进入易到网络。)

 

研发大量使用电脑

 

那么，法乐第的技术实力究竟如何？亚当斯介绍称，法乐第在2015年确定了可变电驱动底盘架构平台(VPA)，这是他们汽车技术的基础。即将发布的首款量产车也会使用这个平台。

 

新浪科技在参观中看到，法乐第的研发与传统车企相比有几大特点：

 

首先，法乐第采用了硅谷互联网公司的开放办公风格，各个部门的员工都在同一个巨大的开放空间中办公，部门之间的交流沟通非常直接。而传统车企则各个部门相对独立，内部协调成本较高。举例来说，在法乐第负责外部气流优化的空气动力设计人员的对面，就是汽车整体设计部门。而很多传统车企都有独立的设计中心，与工程团队相对比较疏远。

 

开放式办公环境

值得一提的是，法乐第负责空气动力设计的主管阿涅斯·洛克(Angus Lock)就曾经负责过特斯拉两款明星车型Roadster和Model S的相关设计。洛克介绍称，即便在特斯拉工作期间，他也没有和设计师这么面对面共事。而且，法乐第有诸多赛车行业的员工，更习惯快节奏推进技术研发工作，大大提升了工作效率。

 

其次，法乐第模型分析总监阿莫德(Meraj Ahmed)介绍称，他们在研发过程中大量采用计算机模型进行虚拟测试，从精确度来看，与实际测试结果非常接近，避免了传统车企进行频繁实际测试所消耗的成本和时间。这也是新车企和传统车企的一大区别。

 

阿莫德拥有17年汽车行业经验，曾经效力于福特、克莱斯勒和沃尔沃等传统公司。他指着实际碰撞测试后的部件损毁情况和此前电脑模拟的虚拟结果，对新浪科技表示，得益于复杂的程序算法(约有6000万个计算公式)和强大的电脑计算能力，法乐第的虚拟仿真碰撞测试结果和实际碰撞结果非常接近，可以确保满足全球不同市场的不同法律规定。

 

据他介绍，法乐第的计算机研发程度比特斯拉更高，特斯拉还是会做1:1的模型进行测试。由于实际测试成本高昂，又耗时长久，高度计算机化让法乐第省下了大量资金和时间，能够在一两年内就迅速造出可靠安全的新车，而这是循规蹈矩的传统车企所无法实现的。

 

法乐第研发基地内部，全部使用乐视电视

核心的逆变器专利

 

动力系统主管希迪曾经是通用汽车最核心的工程师(Technical Fellow级别)，她向新浪科技介绍了法乐第的核心技术之一：梯形逆变器。通常来说，一款电动车的最核心技术就是电池包、逆变器和电动机这三大领域。电池包带来电力，通过逆变器进行处理，输出稳定的电力到电动机，从而带来动力。

 

梯形逆变器是法乐第在今年3月获得的第一项专利技术。据希迪介绍，法乐第的逆变器，从控制器到电路板，从软件到硬件，全是自己独立设计的，完全根据自己的汽车设计与配置要求定制，可以和驱动单元更好的结合。而且在洛杉矶研发基地就可以内部生产。

 

希迪透露，这个专利仅仅用了四个月时间，就获得了美国专利局批准，这也是相关专利的一个最短申请记录，因为审批人员发现这个逆变器是全新的产品，完全找不到与之相关的产品。法乐第新车的电机技术细节将在CES期间宣布，因此要求新浪科技先行保密。

 

在电池方面，法乐第同样要求记者严格保密所获知的电池技术规格。据法乐第的电池高级经理介绍称，他们使用的是LG的电池，并采用了全新的冷却技术，可以延长电池的耐用性，电池续航表示明显领先目前的特斯拉车型。

 

桑普森对新浪科技透露，法乐第目前已经向美国专利局申请了200多项专利，已有10多项获得批准。在被问及特斯拉开放专利一事时，他非常坚决地表示，“法乐第没有用过特斯拉开放的人和专利技术，未来是否开放自己的专利技术也尚未确定。”

 

设计团队则是法乐第总部保密最严格的部门，只有几位设计师和桑普森等高管才能进入。新浪科技在设计工作室看到了六辆盖着护罩的汽车模型，这些都是前宝马设计师、韩裔美国人理查德·金设计的不同车型。

在这个设计工作室，新浪科技在其中看到了一些行业尖端的设备：一面巨大的120赫兹4K屏幕墙，用于模拟车前摄像头所跟踪的视角；美国西海岸最大的3D扫描仪和3D打印机，可以在两天内直接打出汽车大小的塑料3D模型，成本只需几千欧元，大大节省了传统车企所需要消耗的设计时间。

 

新车接近打造完成

 

由于此次参观内容仅限于技术和产品展示，法乐第高管并没有回答涉及资金链和内华达工厂的问题。但在离开的时候，新浪科技向法乐第高管委婉地提问，“最近几年有着太多电动车创业公司的失败案例，实际上唯一生存且成功的新企业只有特斯拉，其他车企都倒下了。而且即便是特斯拉，也曾经濒临破产和大举裁员。你们怎么就相信自己一定可以成功？”

 

桑普森并没有直接回答：

“因为我们团队有太多人来自特斯拉，很清楚特斯拉为什么能够成功的秘密。在早期，买电动车意味着要在外观或者性能上作妥协。

但伊隆·马斯克(Elon Musk)却做出了性能均衡设计美观的产品，这才给电动车行业和特斯拉本身带来了突破。

他改变了用户的购买心理，’首先我非常喜欢特斯拉，然后它正好是电动车。’即便是特斯拉，或者其他传统汽车公司，都经历过非常困难的时期，这个行业本身就不容易，但我们会坚持自己的信念做好产品。实际上，没有遭遇资金问题的电动车创业公司是不存在的。”

 

新浪科技在园区内也看到了几辆正在进行测试的法乐第新车。虽然盖着厚厚的伪装外衣，但依然可以看出其有些夸张的长度，据记者目测接近别克GL8的车长。新浪科技此前在网上搜到法乐第新车的照片，与现场看到的基本一致，但前引擎盖长度有所不同，或许是不同的型号。

 

网上泄露的法乐第新车照片，和新浪科技现场看到的相近

记者走近测试车，发现驾驶员的手并没有操纵方向盘，实际上是在测试自动驾驶和停车功能。在测试车的前引擎盖，有一个突出的激光雷达，这也是谷歌和百度无人车所使用的技术。虽然基于激光雷达的自动驾驶技术精准度更高，但由于成本较高的原因，特斯拉当前并没有采用这种技术解决方案，而是采用了计算机视觉识别的方案。

 

除了激光雷达，法乐第新车上还包括了大量传感器和摄像头。法乐第高级辅助驾驶和自动驾驶技术总监洪必(Hong Bae)承认，“这样的技术解决方案，成本的确会高，但我们更看重的是安全性，这个设备我们已经内部测试了近一年。法乐第必须在这个领域达到领先行业。”

 

再过20多天，法乐第就将在CES发布自己的第一辆量产车。桑普森表示，“我们付出了非常多的努力做成量产车准备推向市场。这款车将很快实现量产，从发布到交付的时间，我们一定不会像传统车企那么拖好几年。这款车会定位高端豪华电动车，比特斯拉更加高端(在美国)，会与宾利、法拉利站在同一个市场。”

 

在此前法乐第的车场测试中，这款新车与宾利Bentayga(美国售价23万美元，国内售价近400万人民币)、法拉利488 GTB(美国售价25万美元，国内售价324万人民币)以及特斯拉Model X P100D(美国售价13.5万美元，国内125.5万人民币)共同较量。虽然并没有直接透露结果，但法乐第暗示自己新车的加速性能完全不逊色这三款顶级跑车。

 

在CES发布新车之后，真正投产交付的时间表会是怎样？面对最后一个问题，桑普森表示，“我们的流程工艺不同于传统车企，因此发布之后很快就会投产交付。”不过，由于内华达工厂距离建成投产尚需时日，几乎可以确定的是，法乐第的新车最初将以代工模式生产。

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