从补贴新政争议，看分时租赁是否应视作单独商业体？

近年来兴起的共享经济新项目，总是遭遇到“先上船，后补票”的尴尬。共享打车在全面普及之后遭遇政策之痛，在车辆排量、轴距、所在地等方面被诸多限制；共享单车也在天价融资高速发展之后，因车辆乱停乱放占据公共空间等也面临政策危机……如今，刚刚兴起的共享租车分支之一——分时租赁也因新能源补贴新政或将遭到致命打击。

作为注重中短途的新型租车方式，目前国内的分时租赁企业旗下的车型绝大部分都是新能源汽车，而补贴是它们不可或缺的抵消高昂成本的收入。如今“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里”这一政策，将造成严重的资金危机。运营模式比较重的分时租赁，是否应当被视为单独商业体，被新能源政策放一马？

分时租赁：刚兴起的共享经济萌芽项目

目前，按照距离长短，大致可以将出行市场分为三个市场：5公里以下的短途、50公里以内的中短途以及50公里以上的中长途市场。而根据大众对时间、价格、出行便利程度等痛点需求的不同，多种出行方式已经全面落地。单车、网约车、出租车、公交车、地铁、火车、飞机、轮船等，能够满足针对性的出行需求。

其中，分时租赁主要面对的是50公里以内的中短途出行市场。作为新型自驾解决方案，分时租赁在近一两年才随着共享经济的浪潮进入大众视野之中，其属于刚兴起的共享经济萌芽项目。相比网约车、出租车及公交车等，分时租赁主要是满足有驾证一族的通勤和多点出行需求，或者说是满足更加垂直、细分的自驾需求，更具有灵活性。

目前，国内已经有不少分时租赁企业。Gofun出行、零派乐享、宝驾出行、绿狗租车、途歌TOGO、途歌TOGO、联程共享、car2go、盼达用车等，都在争抢这一市场。

冲击！新能源补贴政策让分时租赁压力陡增

需要注意的是，与传统租车公司以燃油车辆为主不同，分时租赁因为主要针对市内中短途出行，因此在实际运营过程中， 90%以上的分时租赁汽车均为新能源汽车。这就意味着分时租赁企业的生存，与新能源补贴政策的规定、力度等息息相关。

而在此次发布的新能源补贴政策中规定，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行”。也就是说，分时租赁企业旗下的新能源汽车必须在行驶3万公里之后才能获得补贴。但因为分时租赁针对市内中短途代步出行，再加上本身续航等原因，总体日均行驶里程大概在60-80公里。这意味着，大多数新能源汽车需要运营18个月以上方能达到此标准。

根据现行政策，新能源财政补贴是发放给车企的。在未能拿到财政补贴之前，车企是要自己垫付费用的。但如果长时间没有拿到补贴，必然会导致车企不愿意将新能源汽车出售给分时租赁企业。最终，导致后者会大大增加购车成本，也有极大可能不利于融资，进而降低发展速度。在争分夺秒的萌芽成长阶段，分时租赁企业无疑将遭到重创。

视作单独商业体：分时租赁企业的救命稻草

从本质上看，分时租赁企业与共享单车企业类似，都是资产管理公司——旗下的车辆就是最重要的资产。因此，其生存和发展的重点，是聚焦于如何以较低成本获取车辆和如何以较高的运营效率获取高收入。之所以需要天价资金、融资做支撑，关键就在于它们需要资金去快速加大车辆的规模密度，以覆盖更大更广的市场，进而提升运营效率。

新能源汽车售价较高，导致分时租赁企业的运营模式特别重，迫切需要政策上的支持。就各地政府来看，显然也是在加速分时租赁的发展。上海对市级平台运营涉及的公共网络租赁等公共服务费用，给予财政资金补贴，去年给予50%运营补贴，2017-2018年给予30%运营补贴，每年补贴上限不超过300万元；湖南省内新能源汽车运营企业开展分时租赁等业务给予达到一定数量的，给予一次性省级奖补……

但在各地政府大力补贴分时租赁的同时，新能源补贴政策却给予后者沉重打击。如此的“一刀切”显得有些不合时宜。作为新兴的共享经济项目，分时租赁应该被区别对待。至少，分时租赁企业应该被视作单独商业体，给予其充足的发展空间。在其真正成长起来，有了一定规模效应之后，再以正常政策予以对待。（科技新发现 康斯坦丁/文）

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