互联网企业扎堆做汽车激进派和改良派谁是未来？

蓝鲸TMT • 8年前扫码分享

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近两年“互联网汽车”成为新的热门词汇。国外有苹果、谷歌造车。国内互联网一线企业都发布了互联网汽车计划：今年3月，百度发布“智慧汽车战略”并与长安汽车签署合作协议；今年4月，乐视发布了LeSEE超级汽车概念车，在美国设立工厂，请阿斯顿马丁代工；7月6日，阿里YunOS与上汽合作的荣威RX5互联网汽车也正式发布，其中YunOS负责操作系统和服务生态的搭建。

互联网企业进军汽车行业已成为不可逆趋势。从当前的发展模式来看，分为激进派和改良派。

激进派两路发力，改良派两强结合

传统汽车企业依靠自身力量实现零部件的智能化，最终实现无人驾驶，并不是不可想象，宝马、福特都开启了无人驾驶计划。但并不是每个车企都有这个实力，也并不是开启了这个计划就能够取得成功。有机会就有创新的力量出现。

激进派相信很多事情单靠车企是做不成的，或者不能够快速实现，他们认为互联网企业能够主导汽车行业，以互联网的力量革掉传统汽车的命，改造传统车企，在具体合作中，互联网企业主导整个汽车产业链，从汽车元器件的生产改良到整个软件生态的搭建，而传统汽车工厂多沦为“代加工”角色。典型的代表是苹果、谷歌、百度、乐视，革命性的产品在于，无人驾驶。

无人驾驶的前一步是系统入车，并以大数据和智能传感器驱动汽车。但光是系统入车这一步，互联网汽车就遇到了很多麻烦，很多车企并不希望将自己的数据开放给互联网企业。所以苹果推出CarPlay、谷歌推出Android auto、百度推出CarLife、乐视推出Ecolink，这几者本质上并不是操作系统，而是一种手机投屏软件，其产业目的是，增强汽车企业及车主的信任感和依赖感，为更深入的合作打好基础。

与此同时，激进派都没有放弃无人驾驶的研发计划，只不过，需要时间和经验的沉淀。

改良派则相信汽车企业具有更强的互联网基因，互联网企业与汽车企业通力合作，彼此能够获得更好的发展。典型的代表是阿里YunOS，阿里巴巴技术委员会主席王坚就曾对媒体表示，“上汽的互联网思维比我们要好”。实际上，上汽很早之前就已经推出过incaNet，让汽车实现简单的联网，功能与当前的特斯拉类似。然而，这并不是真正的互联网汽车。上汽与阿里双方对此事的共识是，incaNet属于internet in the car，而真正的互联网汽车要实现的是car on the internet。

从当前推出的荣威RX5互联网汽车来看，着实没有激进派规划的产品酷炫，但铁哥认为这并非是技术问题，而是阿里方面对互联网汽车的进军思路所为，也即循序渐进与厂商深度融合，不求立即颠覆但求不断深入。而即便如此，首款搭载YunOS的荣威汽车仍具备许多“革命性”的突破点，如在汽车中彻底抛弃了业内惯用的手机投屏模式，选择将车内大屏作为主要交互平台，又如推出在线可感知地图，实现双盲定位和地图自适应；又如通过阿里账号打通，在智能支付、个人兴趣分析等方面进行深度挖掘；再如语音成为主要车内主要交互方式。

面对媒体，王坚博士多次表示“汽车厂商是整个项目的关键”，其基本逻辑也为阿里以操作系统为切入点，不断吸引和刺激厂商更深度的融合，须知深度融合的背后乃是整个汽车工业链的重塑，要给汽车厂商以适应互联网模式的时间和机会。随着双方信任不断加强，厂商不断开放硬件智能化产品，其产品的未来也一定是愈加智能。

在铁哥看来，激进派和改良派虽然目标均为制造真正的互联网汽车产品，但由于实现的路径和整个商业逻辑完全不同，两方的短期结果也是明显不同的。

激进者憋大招，改良者在迭代

2014年阿里与上汽宣布合作，两年后发布新车；百度2014年成立车联网事业部，2015年宣布技术研发投入超过101亿美元，在图像语音识别、人工智能和无人车驾驶领域都已取得一定进展；2016年与长安汽车合作，但限于语音驾驶和地图的合作，无人汽车并未有明确时间表；2014年12月乐视宣布“SEE计划”，全面进军互联网智能电动汽车领域，2016年4月发布概念汽车，量产时间表并未明确。

汽车工业代表着当今时代最高的工业标准，互联网汽车若要完全颠覆整个产业，除了互联网生态的建设之外，还需补足汽车工业的功课，软硬件的完全打通绝非易事。对于激进派而言，其志在大刀阔斧颠覆行业，因此其产品必须以具备惊艳的颠覆者身份出现，激进者只能以憋大招的方式来等待时机。

而对于改良者而言，未来虽然美好，但当今最重要并非是“憋大招”，而是尽快推出产品并加快与厂商的融合，拓展更多厂商资源，使操作系统覆盖更多车辆。在YunOS汽车发展战略中，操作系统为先行军，在底层建设方面为软硬件融合提供基础服务，而后融合深入，生态建设的完善，更多的软硬件服务商和厂商接入系统之内，厂商的融合兴趣不断加强，以双方行业优势进行主动式融合。

换句话而言，除技术限制外，激进派要等待自身补足汽车工业短板才具备憋大招的实力，而改良派则是以操作系统不断迭代产品，以此来与厂商协作未来，此为两派主要区别。

激进派和改良派谁才是正确路线

既然讲到激进派和改良派区别，就必然要涉及谁是符合当今国情的正确模式。铁哥建议大家从以下几方面进行探讨：

其一，谁能尽快抢占市场

当今汽车行业的主要销售渠道仍集中在4S店手中，汽车作为高体验产品，线下仍是最重要的销售渠道。而对于两大派别而言，谁能最快推出新品，谁能最快占据更多的线下渠道，谁也就赢得了市场发展的先机。

其二，谁能联合更多的盟友

铁哥始终坚信互联网汽车不应该是个封闭系统，而是开放式的软硬件生态，即集合整个社会资源来推进互联网汽车的点滴进步，基于此方面铁哥一向不看好特斯拉过于封闭的模式，包揽一切打造的封闭生态固然可以短时间构筑竞争壁垒，但长期来看，其调动资源以及技术迭代的效率是要低于开放式平台的。

激进派和改良两派最终都要推出自己的汽车操作系统，但铁哥尤其担心会沦为自身产品的汽车出口。王坚博士曾表示YunOS不做封闭，欢迎更多合作伙伴加入生态，铁哥对此极其认同。

其三，究竟谁的技术最先进？

技术革新是两派共同的认同点，铁哥也认为只有通过技术革新，汽车工业也才会有根本性的突破，互联网与汽车两大产业也才会有真正融合。

但在实现路径上，铁哥又认为如果以一家之力来研发虽然可实现目标，但过程会很痛苦。一项技术的完全应用需要软硬件双方的配合方可完成，这对于互联网企业而言绝非易事。搭建系统，引入更多合作对象，技术的革新带动产业链生态的完善方是正图。从本质上看，两派技术并无优劣之比较，而有生态技术之对比。

互联网汽车的未来一定是光明的，这一定是趋势。但革命和改良两派的行为和逻辑不同，其未来便不见得都是光明的。