明年落地L4运营，福瑞泰克如何打破ADAS与高级自动驾驶的壁垒？

10月30日，国内智能驾驶初创公司福瑞泰克与蓝城体育达成战略合作。

据雷锋网了解，双方将于2021年3月起在杭州运河亚运公园落地L4自动驾驶小巴常态化运营，并拟进一步拓展包括商业街区、特色景区、未来住宅社区等在内的自动驾驶需求客户。

据福瑞泰克总裁张林介绍，自动驾驶小巴拥有主动跟车、避障、站点载客等功能，同时还能实现车、路、云三端协同。车辆产生的车辆数据、运营数据都可以上传到云端，使自动驾驶小巴成为智慧园区的核心组成部分。

从这个角度来看，这是本土ADAS厂商福瑞泰克的一次向上跃进，其正在打破ADAS与高级自动驾驶之间的壁垒，寻求L4级自动驾驶商业化场景落地。

此前，福瑞泰克可能更为业内熟知的身份是国内的ADAS产品供应商。福瑞泰克总裁张林也曾告诉新智驾，近期的目标是实现L3级自动驾驶。

那么，对于即将开展的低速自动驾驶小车运营，福瑞泰克是怎样思考的？福瑞泰克是如何实现从L2到L4的迈进的？

业务升维，技术降维

事实上在ADAS领域，福瑞泰克已经获得了业内人士的认可。

据了解，福瑞泰克已成功签下了国内各大汽车集团的商用车、乘用车共计二十余款定点车型。截至今年九月底，福瑞泰克前装ADAS系统已累计销售超过五万套，预计2021年将达到四十万套。

但除了ADAS系统之外，福瑞泰克一直在向更高级自动驾驶业务演进。

对于自动驾驶的发展，福瑞泰克向来秉持着渐进式的发展路线。

张林在会上也表示：渐进式和跨越式的自动驾驶都是一个殊途同归的过程。因为ADAS产品向上演进的过程中，能够产生不同的量产化产品。

但他同时也指出，这种业务的向上演进其实存有一个前提，就是 首先保证系统架构的大统一化。

可以理解为，ADAS产品的演进，首先需要一个完整的L4架构，然后通过技术分解、降维来实现低维的技术应用，而后逐步根据不同的落地场景来选择合适的技术模块：比如ADAS应用、低速场景的落地。

据了解，福瑞泰克已经打磨出了一套封闭/半封闭场景、低速行驶 L4 级别商用化自动驾驶解决方案。目前在运河亚运公园的低速自动驾驶小巴运营就是这个方案的落地。

其实无论是ADAS还是L4的低速运营，两者都有的一个共同点就是：可量产和可落地。因为只有不断的商业回报才能为企业提供“造血”能力，支持更加长远的发展。

在ADAS向自动驾驶演进的过程中，张林认为，最根本的事情是如何把系统做得更安全，把系统验证做得更可靠。

“这个过程中，实现商用化需要大量的测试和验证，技术探索和不断的积累应用，更考验全栈的软硬件能力，此外还要有灵活的产品形态才能满足主机厂的需求。而灵活的软硬件能力与和快速响应的服务能力则是福瑞泰克的最大优势之一。”

如何打破高低阶系统的壁垒？

抛开业务层面的关联，新智驾其实更关心的是，福瑞泰克是如何实现ADAS与高级自动驾驶之间的技术跨越的？

正如上文所说，业务的向上演进，首先需要一个大一统的技术架构。

福瑞泰克总裁张林介绍：对于L2-L4的架构设计，福瑞泰克以统一的功能软件框架为总纲，将所有的功能模块打散后封装成固定接口的统一模块。这些模块在不同级别的自动驾驶产品线中会被重新“组装”，加上产品线自己独有的模块和基础软件模块，从而组成完整的一个产品的软件架构。”

在媒体技术交流环节，福瑞泰克 架构总师 汪浩伟做了更详细的介绍：在L2-L4系统的设计中，福瑞泰克会强调系统的四个方面：抽象化、标准化、可重用性、创造性。

• 所谓的抽象化，就是在设计系统时会先考虑到L2-L4需要使用的功能和数据，在抽象层面实现架构的统一；

• 标准化，是为所有开发人员提供一个标准的开发环境；

• 重用性，是指如何在不同的产品线实现软件的重复使用；

• 创造性，则是指如何更好地激发软件开发的创造性；

当下，福瑞泰克在ADAS层面推出了以下几种方案：

• L2级辅助驾驶：采用1V1R方案（1个摄像头+1个毫米波雷达）

• L2.5自动驾驶加全自动泊车：采用5V5R1D方案（5个毫米波雷达+5个摄像头+一个域控制器）

• L2.9自动驾驶加自动代客泊车：采用11V5R2D方案（11个摄像头+5个毫米波雷达+两个域控制器）

汪浩伟表示，视觉感知、融合、控制三大板块形成了最基本的产品框架，当需要提供更强的功能时，系统的框架会复杂得多。 所以如何重用系统的部分设计变得十分重要。

比如在L2级向L2.5级自动驾驶演化中，就需要保持前置摄像头的软件框架，将框架尽可能“复制”到L2.5级系统的域控制平台上，使得整个软件框架得以保持一致。

而福瑞泰克在L2.9产品（也称体验式L3）的基础上，也能引入两个激光雷达，使其全具有完整的L4能力，在限定的场景里实现L4级自动驾驶。 

而ADAS向高阶自动驾驶演进的过程中，域控制器是非常重要的一环，当下软件定义汽车的趋势也愈发明朗。

福瑞泰克也表示，目前整车的电子器件架构会从分布式走向中央式，真正走到终极的车辆中央计算中心之前的过渡阶段会有域控制器的形态。比如特斯拉已经能够将车内的ECU集成到三个大控制器上。

基于这些考虑，福瑞泰克也在着手域控制器的研发。

据了解，福瑞泰克的第一代域控制器DCU1预计在2021年第四季度进行SOP。

第二代DCU2可能会在2022年第四季度进行 SOP，以实现L2.9的功能。据悉，福瑞泰克的L2.9自动驾驶拥有智能化避障、全场景代客泊车、高速公路端到端自动驾驶，重要的是，可以做到系统失效后保证安全，以及类似L3的冗余备份。

 

商业车与乘用车双轮驱动

可以看到，福瑞泰克在进行ADAS产品落地的同时，也在着手高阶自动驾驶技术的储备与落地，这是企业基于长远目标的发展需要。

但如果着眼于现状，会发现，福瑞泰克也在不断扩大ADAS的基本盘。

当下，国家政策对商用车的安全驾驶要求日渐提升。据了解，今年9月份大部分牵引车会实现双预警法规要求，明年商用车的AEB会成为强制法规。

因此，福瑞泰克的触手也伸到了商用车领域，与乘用车ADAS双轮驱动。

福瑞泰克表示，当下其智能驾驶解决方案已经在乘用车和商用车上实现量产，包括实现 ACC、AEB、LKA、TJA等多种L2功能，视觉检测算法能够对路面车辆、行人、自行车、车道线、 交通标识等目标进行识别、检测，同时还能实现多传感器融合、车辆主动控制等领域。

针对新一代的法规需求，福瑞泰克开发新的产品能够满足2021年法规的需求。新一代的摄像头产品采用了3mega BSI技术的COMOS Sensor，同时配合一个100°广角摄像头，完成支持C-NCAP2021的法规技术。

在LKA以及TJA等功能上，对于车道线不清晰以及没有车道线的道路边缘，福瑞泰克的新一代产品也能够识别并通过控制方向盘响应，提升用户感受。

针对本土化工作，福瑞泰克也做了大量的实践，以此适应中国比较独特的场景，例如盘山公路、红绿灯、限速牌等，这些交通参与物的大小、颜色、布置的位置和高度都会带来很多挑战。

此外，福瑞泰克还通过仿真测试、台架测试和实车测试，在量产前给产品提供更多的验证机会。据了解，福瑞泰克的验证工具链可支撑量产软件快速迭代，模拟不同光照、道路、以及不同天气等场景，将摄像头对虚拟场景进行实时拍摄，输出检测结果，结合车辆模型，加速验证速度。

目前，福瑞泰克已积累了百万公里的道路数据。每一版新的软件在提供给客户之前，都会经过实际数据的演练，确保各项指标合格。（雷锋网 (公众号：雷锋网) ）             雷锋网

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