“先制定一个能达到的小目标，比方说先让太阳能芯片作为汽车的辅助电源”

8 月 25 日，在上海新国际博览中心，汉能太阳能汽车事业部 CEO 高卫民在 MMC 上为汉能的太阳能汽车进行前瞻性项目路演，原本 20 分钟的演讲时间，他足足讲了 30 分钟。其中大部分内容都在阐释汉能太阳能薄膜芯片应用在汽车上的可行性。

高卫民在演讲结束后透露，汉能在早期曾经向汽车厂商推广过太阳能芯片，「和他们（车企）讲太阳能芯片是有希望的，你们用，我们提供芯片，一个也没成功。」为此，这成为汉能造车的一个引子。汉能希望通过造车让汽车行业相信：太阳能薄膜芯片能够为汽车提供动力，让其在路上行驶。

上个月初，汉能发布四款太阳能汽车：Hanergy Solar O、Hanergy Solar L、Hanergy Solar A 及 Hanergy Solar R。随后引来一阵质疑。

事实上，汉能的「造车梦」自诞生之日起便遭受质疑。一方面是因为大部分人从未见过由太阳能提供动力的汽车，多少会怀疑其商业化量产的可行性；另一方面则是去年 5 月汉能股价遭腰斩，千亿市值蒸发，动摇了不少人的信心。

高卫民也清楚外界对汉能的太阳能汽车的质疑，演讲结束后，他对媒体表示：很多汽车行业不太看好太阳能，他们对太阳能芯片进步到今天的状态了解不多。每讲太阳能，他以为（转化率）还在 6% 到 7%。一讲太阳能的芯片用在汽车上，他们并不相信。

在过去几年，汉能通过先后并购海外四家太阳能薄膜公司：Alta Devices 、Solibro、MiaSolé 以及 Global Solar Energy 来积累薄膜技术，并通过技术整合将其能源转化率 从业界水平的 15% 到 18% 提升到了 31.6%。 很大程度上，汉能造车的底气正是来源于他们对薄膜芯片技术的自信。

根据汉能的计划， 砷化镓薄膜 太阳能电池 技术转化率将不断提高，到 2020 年实现转化率 38% 和 2025 年 42%。

「光伏发电技术和车辆技术是两个完全不同的学科，做车的人只想着做车，做光伏的人只想着薄膜发电，所以汉能太阳能动力汽车将这两项结合起来绝非易事。」高卫民已经在多个场合表明这个观点。 他认为太阳能汽车最终是两个交叉学科汽车与太阳能的创新，非常有价值。这也是曾在上汽和北汽分别担任研究院院长的高卫民加入汉能的原因之一。

在今年 7 月初的发布会上， 汉能与福田汽车的合作计划就是先用太阳能提供满足公交车运营空调所需的电力。现在看来，这是汉能在打造全太阳能汽车前给出的过渡方案。

汉能高级副总裁张彬告诉我们，「有芯片，我们可以变成一个过渡方案，不是说一下子到位。比如 作为基本的辅助电源，再慢慢过渡到全太阳能汽车方案 。这都是路径问题。」

虽然全太阳能汽车的量产还需要解决一些技术瓶颈问题，不过张彬的说法也表明 汉能推出的第一款太阳能汽车，极有可能是在锂电池的基础上嵌入太阳能芯片，即太阳能与电池一起工作，增加纯电动汽车的续航里程并减少电池重量，同时满足车身的轻量化要求。 高卫民表示目前汉能正在与一些汽车厂商接触，试图将这种方案销售给后者。

对于汉能更倾向于销售解决方案还是自己造车，高卫民表示两者都有意愿，但更倾向于后者。他向雷锋网 (搜索“雷锋网”公众号关注) 解释，通过自己造车，才能体会到汽车行业的芯片到底该如何开发。这是因为汽车级的太阳能芯片与原有芯片在工艺、设备和原材料上都会有所不同。而研发汽车级的芯片，则是目前汉能正在进行的工作。

现阶段，汉能的太能能汽车还有很多工作需要梳理。高卫民表示目前汉能造车的路径还在进展中：

汉能将按照相关规定，成立汽车公司，申请资质获得相关部门许可。他说将来会有多种合作方式，比如通过收购、与第三方开设合资公司以及代工等等。高卫民称按照当前进度， 汉能首款太阳能汽车将在三年内上市。在成本方面，他还表示如果能生产 30 万辆电动车，届时芯片的成本将在 6000 元左右。

按照汉能的规划，全太阳能汽车无需刻意到固定充电设施充电，在光照条件好的条件下, 将车停在阳光下充电即可。另外，全太阳能动力汽车配备的常规锂电储能电池，在阴雨天气或长途出行需求下, 可以在固定充电设施进行充电，最大续航能力达 350 公里。

如今的汉能与早期比亚迪的情况类似。 13 年前，比亚迪拥有 电池技术 和相关专利，但当时并没有多少汽车厂商愿意将精力放在纯电动汽车上，比亚迪不得不自己造车。经过十余年的积累，这家依靠电池技术起家的汽车厂商才走到了今天。对于拥有太阳能薄膜芯片技术的汉能而言，这条造车之路也同样漫长。但更大挑战是，造车还需要大量资金。