份子钱，是不是那根压住传统出租车行业的稻草？

不得不说，以上海查扣滴滴专车为导火线，南京、北京、广州等一批城市的交通监管单位应接不暇地介入，广大民众第一次如此深刻地接受了一场关于自己出行问题的教育，尤其是声势浩大的出租车罢运，把专车的“黑白”之辩迅速外延到了传统的出租车行业。

贪婪从来都是会轻易引发唾弃，但往往因为冠以堂而皇之的名头而难以分辨，出租车师傅是否值得同情也曾一度成了直接的争论话题，而其中拉锯的焦点则是“份子钱”这个问题。有人说“份子钱”是传统的行政垄断在当代社会的丑陋残留，甚至举出那些“吃人社会”的类似存在。在各种力挺专车服务的理由中，没有“份子钱”这种的贪婪存在占据非常重要的位置。而让他们凌乱的是，近日有专车司机向《法制晚报》记者反映： 打车软件 开始收专车“份儿钱”，保底工资降低。

滴滴在回应《法制晚报》记者中表示每天会向专车司机收取160元至180元的租车费用，不是份儿钱，是租车费用等运营成本。

在保有美妙期望的人看来，这无疑是一颗深水炸弹，“善良可爱”的互联网公司竟也染上了传统公司的陋习！就在2014年8月滴滴、快的补贴大战熄火的时候，双方狂砸24亿的“发（fa）烧(sao)”被指始终没找到盈利模式的门边，如今专车的“份儿钱”像是过河拆桥之举。

而专车公司是否有权向专车司机要钱？抛却情怀而言，答案当然是肯定的。在为车辆和用户提供连接时，“抽点“这种平台的通用盈利渠道完全可以理解。相反，打车软件闯入出行领域的时候，一副豪门子弟惠及普世的架势，倒确实营造过免费午餐的虚华，短时间内招揽了大批用户。在用户数过亿、司机数量颇具规模后，快的、滴滴先后于推出专车服务，有分析称此举表明打车软件借道出租车通向自己的目的地：真正有赢利点的专车服务。

就在外界普遍质疑烧钱的傻缺时，资深IT行业分析师、艾瑞咨询CEO张毅却捧出一个令传统出租车公司顿觉暗无天日的残酷事实：以提升公司股票带来的资本收益粗略计算来看，打车软件早已赚翻！打车软件派红包只是把赚来的钱“左手倒右手”而已。

你笑人家太疯癫，人家笑你看不穿！

从补贴到红包奖励，打车软件呈现出了一种完全不同的专车生态，而这才是对传统出租行业真正具有杀伤力的颠覆行为。份子钱，显然不是那根压住传统出租车行业的稻草！

如果以自由职业者和大企业员工来作比，就能很清晰地看出专车与传统出租行业的商业模式差别的脉络。传统出租车行业的盈利模式是显而易见的，像是传统的大企业职工，按部就班、对用户则是守株待兔式的静等，毫无市场拓展之说，特别是长期发展所积攒的结构累赘，盘剥变成了维持整个系统的必须。而专车服务做的首要改变就是对传统的车辆和用户的连接的颠覆改造。虽然传统出租车行业也有电召平台，但一出手就是拟人性化的设计，散发出锈迹斑斑的迂腐；而专车服务信息平台彻底解放了司机、车辆、用户这张出行网络中几乎所有的资源，车辆和用户处于一张“流性网络”中，用经济学中的“乘数”概念，也就是专车服务能以小得多的基础量来完成特定目标，试想传统出租车在漫无目的地游弋，而专车服务却是在精准出击，两者的反差何其巨大？处于两套系统中的司机，其处境自然会天壤之别。

这还不是最关键的，毕竟打车软件切入到传统出租车行业，迅速解救了传统出租车司机们的境况。但这其中却有个悖论，打车软件激活了传统出租车司机的效率，却严重地侵蚀出租车公司存在的基础，单位出租车效率的提高就意味着市场并不需要这么多出租车，这就会直接消解传统出租车行业的体量；而对打车服务而言，市场盘子却没有改变，甚至在红包、补贴等刺激下，市场体量会明显的增大，这对公司在资本市场的表现十分有益。

传统出租车行业实际上在“做减法”，从行政垄断筑起的大坝到为用户提供服务的阶段内，是一个封闭的系统，外溢就是损失，出租车数量的增多对出租车公司有意义吗？除了名声好听一点，带来的只会是更冗杂的管理。并且，让用户对某特定一家出租车公司产生忠诚？简直就是在开玩笑！也就是说，在这个封闭系统内，用户和车辆（出租车公司）之间毫无连接可言，处于一种完全暴露的状态。而以专车服务为代表的互联网出行服务提供商，不仅以一种高效得多的方式切入市场，构造一种封闭的用户和车辆的连接，也就是俗称的生态，强连接自然就意味着巨大的市场深度；同时，因为整体市场的开放，互联网出行服务商将获得无边界的生长空间。难以想象一家出租车公司可以上市，而互联网出行服务商却可以提供巨大的想象空间，会轻易获得资本市场的青睐。

传统租车行业是在封闭系统内做无保护的粗放连接，而互联网出行服务提供商则是在开放系统中做内环生态。