都 9012 年了，为什么汽车厂商还没全面倒向 OTA 升级？

【 图片来源： Ars Technica 】

雷锋网新智驾按：特斯拉将整车 OTA 概念带火了之后，大家开始纷纷质疑，为何其它汽车厂商不像特斯拉这样做呢？难道是这些厂商不得产品升级创造的利润？这个问题回答起来不容易，但其中一个令人惊讶的原因其实是——OTA 给车辆升级在全世界大部分国家根本就不合法。

去年，正当红的 Model 3 陷入了“刹车门”，其 60 英里/小时刹车距离比福特皮卡 F-150 还长，因而被《消费者报告》列入不推荐名单。随后，特斯拉 CEO Elon Musk 就承诺通过 OTA 尽快解决这一问题。

“Model 3 的刹车性能固件修复包昨天已经开始向用户推送了，多谢《消费者报告》的关键反馈。”Musk 在推文中写道。

几天后，Model 3 就重回《消费者报告》推荐名单，这款新车型刹车距离一下缩短 6 米，让人大为吃惊。

在特斯拉粉丝和一众亲特斯拉的媒体眼中，这是天才对老旧机械思维的碾压，Musk 的神来之笔甚至让全球汽车工程师们激动地汗毛倒竖。

Musk 是怎么在几天里就完成刹车的研发、测试、验证和报备的？见过大世面的工程师们可从没听说这样的骚操作——因为这可是与安全息息相关的项目。

如果换做是印度、中国、日本或者欧洲等市场，在如此短的时间内拿到批准几乎是不可能的。 在美国，通过软件一夜间修好刹车的事根本不会吸引监管者的注意，但如果换做其他国家，恐怕就不合法（刹车门曝光时， Model 3 还只在美国销售且当时产能很低）。

接下来，我们先说说相关法律的事。

在世界上大部分国家，一款车型想要合法销售，必须经过一系列的测试，在商业上则被称为“正式批准”。

不过，在美国和加拿大，汽车厂商只需证明它们的车辆符合联邦机动车安全标准就行，其它标准比如 NCAP（新车碰撞测试）全是自愿为之，法律并不做相关要求。当然，汽车厂商必须把所有测试做完并留下档案以备相关部门后续检查。所以，对汽车厂商来说，监管部门并不是其卖车的障碍。

在欧洲、印度、中国、日本和其他国家，你必须当面向监管部门证明你能达到相关标准。过了这一关，你才能拿到合格证，而这个合格证就是车辆的“准生证”，没有它车辆是不能销售和上路的。

此外，不同国家的监管部门做法也有不同。比如说欧盟就有一系列规定，称为“整车型号认证”（WVTA）。即使是欧盟之外，WVTA 标准也被广泛接受，甚至成为了贸易协定中的一部分。其它国家也有自己的规定，不过大多数国家在编制相关法规时主要参考的是联合国相关标准。

联合国的相关标准中，核心宗旨之一是一旦车辆型号得到了认证，零部件或系统就不能轻易更改，除非拿到新的或者升级版型号认证。

为什么会有这样的规定？

很简单，因为更改后的零部件或系统与此前批准的不同，即使细微的差异也可能会带来严重的后果。

在“热爱自由”的美国人看来，这样的规定可能有些不可思议，但在世界其他地方，这就是通行做法。如果 Model 3 的刹车门发生在欧洲，恐怕这次 OTA 会让特斯拉失去那张合格证，因为 WVTA 参考了联合国的 13-H 规范（与刹车有关），而该规范中要求“符合该规范的车辆应按照型号认证生产”。

此外，该规范还强调，“如果不遵照相关要求，车辆合格证可能会被吊销。”

因此，在参考联合国法系框架的国家，如果拿不到新的认证，随意更改车辆零部件或系统可能会让你吃不了兜着走，无论是机械、电子、模拟或数码部分，手动更改还是 OTA。

如果在欧洲，特斯拉就必须找到一家第三方技术服务机构并完成一系列测试后才能拿到新的官方补充认证。如果要将这批车出口到不接受 WVTA 的国家，恐怕还得走更多步骤。

为什么监管部门要把事情搞得这么麻烦？

很简单，除了娱乐和导航系统的更新，他们中许多人就是不喜欢 OTA 升级，他们更愿意在 4S 店完成升级，因为这样更让人放心。

肯定会有许多人问，如果这样的话，在全球开卖多年的 Model S 和 X 如何逃过监管部门的法眼？

当我拿这个问题询问多家汽车厂商的专家时，他们都表示，“因为特斯拉是家年轻公司，没人愿意管这个闲事，而且有时在 4S 升级软件也没人管”。而且，特斯拉这种颠覆性公司，多着人等着看它笑话。随便对车辆进行更改可是有风险的，一旦被监管部门抓包，可能会倒大霉。

未来，特斯拉可能会很快拿到 OTA 升级的尚方宝剑。自 2016 年以来，各国就开始讨论让混乱的 OTA 升级走向合规。而且，草案已经发布，并将在巴黎开会讨论相关事项，也许 2019 年年末 OTA 就合法。不过，鉴于网络安全问题依然棘手，因此 OTA 合法化恐怕 2021 年之前难以落地。

即使新的 OTA 法规落地，也不意味着汽车厂商可以“为所欲为”了。

业界普遍认为，联合国最终还会出台不少束缚条款，要求某些关键特性的更改继续遵循原有规则。“制造商需要向监管或技术服务部门递交相关文件，分析阶段过后才能进入应用阶段。”一位业内人士透露称。

如果大家都“较了真”，恐怕 OTA 法规落地后，整个型号认证会变得更加负责且耗时。举例来说，软件更改可能会损害激光雷达系统的质量，从而影响车辆的刹车和转向性能。

也就是说，车辆子系统的高度集成化特性决定了，软件升级并非独立的更改，而是会牵一发而动全身，因此后续的分析和评估依然必不可少。

说实话，OTA 升级确实比连线升级方便的多，但你开着的老车是别想了，这个所谓的大趋势也需要给厂商时间去消化。

不过，技术端并非唯一因素，OTA 升级会不会让 4S 店倒闭？毕竟售后服务是 4S 店的重要收入来源之一。当然，未来这一模式可能也会改变，特斯拉不就从直销改网销了？

未来汽车厂商可能也会自建渠道，升级时直接向用户收费，然后 OTA 推送升级包，一手交钱一手交货。

本文参考资料：

https://www.thedrive.com/tech/26679/why-havent-over-the-air-updates-taken-over-the-auto-industry

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