【第9期】自动驾驶出租车到底“破坏力”几何？麦肯锡这份报告告诉你

雷锋网新智驾按：自动驾驶汽车到底要走向何方？是继续维持现状由私人拥有？还是全面转向出租车运营？

现在谁都说不准。不过，从各家巨头的动向来看，自动驾驶出租车恐怕会成为未来一段时间的主流。麦肯锡认为：自动驾驶出租车是汽车行业的未来。在本文中，麦肯锡将用大量使用案例解释它做出这一判断的原因。本文由雷锋网 (公众号：雷锋网) 新智驾编译。

未来 20 年中，人们的出行方式可能会发生翻天覆地的改变。 乘客们会逐渐转变观念，将出行看成一种服务。 在从 A 地到 B 地的旅旅途中，他们也有更多选择，如类似 Uber 的打车服务、共享汽车，甚至没有司机的自动驾驶出租车。

对汽车制造商来说，这种改变可能会替代这一行业一直强调的“多卖车多赚钱”的理念，取而代之的则是靠提供服务来赚取利润。同时， 靠新的出行模式变现的概念可能也会不断延伸，乘客在车辆上的时间也会成为厂商们的兵家必争之地。

在这场交通革命中，自动驾驶汽车将扮演重要角色。不过，整个行业却一直从技术的角度审视这一现象，这一思路虽然很重要，但却属于管中窥豹，很难完整解决未来的挑战。

汽车行业总是将注意力集中在自动驾驶层面，不过汽车厂商也需要填补其他短板，以便更加全面的理解自动驾驶问题，这时就需要提到一个流行词—— 生态系统 。

解读自动驾驶生态系统

想要打造一个成功的自动驾驶生态系统，一定不能忘掉这四点。

一是聚焦使用到的技术。比如现在自动驾驶汽车能做什么？功能进一步提升还要多久？

二是规则，现有交规和相关新政策能为部署创造什么新机遇？

三是专注于顾客，他们到底是谁？使用自动驾驶汽车的意愿如何？举例来说，从整体拥有成本（TCO）的角度来看，如果自动驾驶出租车全面普及，用户还会选择购置私人车辆吗？

四是商业案例，开发自动驾驶出租车有利可图吗？这种商业模式能长期维持吗？换句话来说，自动驾驶出租车出现后，能给现有出行市场带来一次大洗牌吗？

值得注意的是，使用商业案例还能帮助监管者了解政策是否需要因地制宜的进行调整。举例来说，在某个特定区域（自动驾驶汽车只能在该区域活动），私有自动驾驶汽车与 Level 4 （SAE）的自动驾驶出租车需要适用不同法规。同样的，在城市里行驶的 Level 4 自动驾驶出租车遵守的交规也与 Level 4 自动驾驶卡车不同，虽然它们都符合 Level 4 标准。

基于这些案例的框架能让汽车制造商们了解必要的基础技术、法律法规的焦点、顾客对未来价值库的影响和市场切入战略等，这些都是自动驾驶系统必不可少的元素。

这一框架同时也决定了以下内容：

1. 自动驾驶汽车在哪里运营？搞清楚车队到底在哪运营有利于帮助厂商识别自家技术的短板，而这些短板可以帮助厂商设定车辆的使用路线和潜在的商业机会。同样的，基础设施建设完整与否，如用于 OTA 升级的高速通讯网络是否搭建完成，也决定了车队运营时的可靠性。

2. 出行服务谁来提供？对未来拥有车的方式的讨论也是一项关键工作，它能帮助厂商确定如何改变价值库并确定顾客是否有意愿为此付费。当然，这还不是最重要的，最重要的是让厂商弄清楚自己未来的顾客到底是谁。

3. 自动驾驶汽车载人还是运货？明确了这个问题后，厂商就能决定到底什么是最好的市场切入战略。从利益最大化的角度来看，车辆应能基于顾客需求的不同进行快速调整，比如白天载人，夜晚运货。不过，这也加大了车辆设计的难度。

对多个案例进行分析后，麦肯锡挑选出了 自动驾驶汽车的三大发展方向：

自动驾驶出租车；

长途货运卡车；

最后一公里的递送服务。

在这三大发展方向中，麦肯锡认为达到 Level 4/5 级别自动驾驶标准的出租车最有前途。

自动驾驶出租车：出行即服务模式探索急先锋

切换到出行即服务模式后，厂商就能打开新的营收池，其价值可达数十亿美元。同时，新的模式还能同时瓦解原有的汽车和出行商业模式。

举例来说， 一家汽车公司每卖一辆车只能赚 2500 美元，而每辆车寿命可达 15 万英里（约合 24 万公里），这样算下来，每英里利润只有 1 美分。

反观出行即服务的模式（按出行距离收费），利润就大多了。这一转变意味着整个行业对利润和获取利润的看法发生了巨大转变。 自动驾驶出租车可能会重铸利润池，并将“控制点”重新收回厂商手中。

在自动驾驶出租车上，“控制点”可能会包括自动驾驶关键技术，如传感器或操作系统，当然也有可能是特定顾客的接触面。这些改变可能会为其他产业带来一系列连锁反应——保险、航空、铁路和基础设施建设都需要进行相应调整。

如果自动驾驶出租车能取得成功，就有可能从根本上改变整个社会的拥车方式和公共交通的发展方向。同时，借助低廉的出行成本，较高的便捷性（如提供门到门服务）和对用户时间的解放，自动驾驶出租车将改变人们看待城市出行的方式。

事实上，光是低廉的出行成本一条就能让它成为共享出行“统一世界”的助推器。

算一笔经济账后，大城市的居民自然而然会接受这种出行方式。换句话说，低价带来的冲击力是现有分享经济模式无法企及的，因为现在的共享出行成本与自己购车驾驶还差距不大。

自动驾驶汽车还会影响我们的社会——老年人、残疾人和其他原本与出行无缘的人士将有更多出行选择。同时，车辆安全性会大幅提高，而城市停车场用地会大幅减少。

自动驾驶出租车可行性分析（三大阶段）

眼下，自动驾驶技术依然处在开发阶段，在关键时刻还得靠安全驾驶员力挽狂澜。鉴于现在整个行业还有许多技术门槛要跨越，我们相信 在进入全自动驾驶前，自动驾驶出租车还有三个阶段要走完。

这些阶段在测试里程、道路类型等问题上都截然不同。

在第一阶段（我们称之为 Robo-taxi 1.0）开始后，一系列的技术进步将大幅提升车辆能力并扩大它的适用范围。

也就是说，如果摄像头有所提升，自动驾驶出租车就再也不怕黑夜。此外，处理能力的进步也能带来分辨率更高的图像和增强版的训练数据。

同样的，增强车辆的数据采集水平可以提升 AI、基于规则的算法和更稳健的传感器。至于极端天气情况，则需要车辆的传感器硬件和其采集处理额外数据能力的全面提升。

需要注意的是，每个阶段都有自己的独特之处：

Robo-taxi 1.0 时代：2020-2022 年。

这个阶段各家厂商车辆的行驶里程将高达约 2000 亿英里，不过其运营范围还是有所限制，其关键词包括天气不能过于恶劣、白天、低速行驶、道路标线清晰、交通较为顺畅。

举例来说，这个阶段的自动驾驶出租车可能会经常出现在社区里，载上乘客之后到达较近的目的地，全程都不上高速。

类似这样的早期测试其实无法孕育出稳健的商业案例，毕竟厂商们的最主要目的还是积累经验以指导进一步开发。

这些测试主要在郊区开展，原因有二：

• 首先，这里车流较低，自动驾驶汽车在做决策时压力小多了，而且它们也不用忙于解决各种“极端情况”。

• 其次，郊区较为顺畅的道路让测试车在出问题时能安全靠边停下，不至于影响当地交通。

Robo-taxi 2.0 时代：2025-2027 年。

这个阶段好戏算正式开场，自动驾驶出租车的行驶里程将突破 3.5 万亿英里。同时，它们还能在车流密集的市区自由活动，速度也提了起来。不过，人们恐怕更愿意乘着它进行跨城旅行，这也是累积行驶里程大幅提升的重要原因。

Robo-taxi 3.0 时代：2030 年。

届时车辆累计行驶里程将达 4.9 万亿英里，第三阶段代表着自动驾驶技术真正破壳而出。自动驾驶出租车能直接接上你横跨美洲大陆，即使是没有地图的无名道路也能应付自如。此外，无论刮风下雨、冰雹暴雪，甚至烂泥路都不在话下。

自动驾驶汽车到底适不适合上高速一直是讨论的焦点之一。

一些人认为它比郊区路况更简单，毕竟其方向变量相对较小，极端情况出现的可能性也比较低。不过，有一部分人确认为较高的速度和短暂的堵车可能会造成更为可怕的事故。

无论这项功能何时上线，解决高速挑战都会成为影响自动驾驶出租车普及的最重要因素。而且别忘了，为技术提升提供源源不断“数据弹药”也要靠高速公路。

当然，即使没有乘客，自动驾驶出租车也能完成行驶里程的积累。举例来说，在你上班时，你就可以直接派车去学校接孩子回家，或者带你到剧院，在演出结束时到剧院门口等待。

自动驾驶出租车革命蓝图和跨行业整合

一个成功的自动驾驶出租车生态系统必须有多个行业参与，它们必须共同行动，选出最佳的商业模式、生态合作伙伴、公共/私人合伙公司。

同时，各家公司必须与当地政府紧密合作，以建立基本准则与合作关系，保证必须的基础设施按时落地。想做到这一点并不容易，高速数据接入、智能交通信号灯都必不可少。

此外，电动车辆的充电站，专用车道和 V2I 整合都得做好。同时，参与者还得弄清楚自动驾驶出租车对拥堵和停车等老问题的影响。

需要注意的是， 各家公司都得决定自己在自动驾驶出租车价值链中扮演什么角色。 对于一些汽车制造商来说，这个转变可能会相当困难，毕竟它们要从售车转型为出售服务。此外，随着车队保有量不断增大，制造商们还得面对客户群大切换，这都是前人不曾经历过的巨变。

整合度的增强也引起了大家对安全性和可靠性的担心。举例来说，监管实体需要有能力快速对新问题进行应对，如恶意攻击引起的网络安全问题。同时，它们还不能阻碍技术的进步。

不过，这也为各家公司开启了新的大门，那些愿意在技术、人才和基础设施上花钱的公司有希望在自动驾驶时代快速崛起。

共同进化

掌控这个复杂的进化过程并不容易，许多公司需要升级它们的核心竞争力与商业模式，这在快速变化的环境中算得上一项艰巨的任务了，毕竟传统的利润池和控制点极有可能稍纵即逝。

至于各家公司新的摇钱树，则是自动驾驶汽车用到的软件、系统和整车级别的整合能力。这一整合能力包括到底由谁来整合车辆所有的自动驾驶系统（软硬件）和剩下的零碎电子系统。

眼下，来自科技行业的车界新人和出行界新创公司都在努力争夺自动驾驶出租车的控制点。不过，传统汽车制造商在这场游戏中也不弱，它们在软硬件上依然颇具竞争力。

如果最终汽车产业选择了单一的全行业自动驾驶解决方案，就能分担风险和新技术研发成本，加速开发和部署步伐并快速将解决方案在业内铺开。

自动驾驶出租车的崛起也为所有的出行利益相关方带来了各种挑战性的问题。

消费者肯定想知道买车到底还有没有意义，毕竟除了成本核算问题，车辆还能给人换来独特的地位声望与认同感。至于汽车制造商，则面临最为重大的挑战，未来的出行即服务到底什么样子？这个转变过程会维持多久？在分叉过渡市场上到底该怎么生存？

监管者也有自己的烦恼，它必须迅速圈定新的政策范围，同时兼顾保险、金融和责任等各项问题。它必须保证决定的一致性，成为自动驾驶相关基础设施整合的推动者。

自动驾驶出租车能攻占全世界吗？这个问题不好回答，但很显然它们会在汽车行业留下浓墨重彩的一笔，现有的商业模式和拥车形式都会受到冲击。

自动驾驶出租车可能还会催生一个巨大的出行即服务市场，只要新公司能拿出足够先进的技术内容，它们就能在这个市场上分一本羹。

如果预想的技术指标都达到了，自动驾驶出租车绝对有能力改变整个出行产业，但前提是新老玩家共同在这个不熟悉的环境中找到获取利润和持续增长的法门。

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