Tier 1、整车厂、通讯企业、学界共话智能网联汽车，商业化之路难在何处？

雷锋网按：11月6日-8日，主题为“未来汽车与交通变革”的2018中国汽车工程学会年会暨展览会在上海汽车会展中心举行。当前，我国智能网联汽车进入到了产业化的新阶段，为此，本届年会特意组织了一场关于智能网联汽车发展的高端访谈，邀请来自整车厂、Tier1、通信企业和学界的专家共同探讨。

雷锋网消息，11月6日上午，在由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授主持的高端访谈上，来自国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司首席科学家、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任、清华大学教授李克强，东风汽车集团有限公司副总工程师、东风商用车有限公司副总经理蒋学峰，美国汽车工程学会主席Mircea Gradu博士，中移智行网络科技有限公司创新孵化部总经理任大凯，博世汽车部件（苏州）有限公司底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳和美国高通公司技术副总裁李維興围绕着“抢抓智能网联汽车商业化机遇”这一主题进行了充分地讨论。

雷锋网 (公众号：雷锋网) 根据访谈内容，在不改变原意的基础上进行了编辑：

目前，智能网联汽车到底处在什么阶段？难点在哪？机会在哪？

李克强教授认为智能网联汽车处在热闹且混乱的阶段，同时蕴含着无限希望。因为智能网联汽车所代表的高新技术是其它领域的高新技术与传统汽车的结合。现阶段，智能网联汽车实质性就是汽车与ICT（信息和通信技术）的结合，这在业内已经形成了共识。未来我们可以利用智能网联技术解决传统汽车没有办法解决的问题，如开发问题和汽车带来的社会问题。目前，“两化”已经真正融合，正在进行产业化的阶段。其难点在于技术的高新和交叉，社会对此尚未有充分的认识，需要在这方面做一些突破。

蒋学峰从商用车的角度谈了他的看法，他觉得商用车非常有可能率先实现自动驾驶，甚至是无人驾驶。他所在的东风汽车公司基于不同的应用场景规划了不同的自动驾驶路径，在ADAS层面上，今年已经完成了纵向智能化的目标，明年将会完成纵向和横向联合自动化、商品化的工程。至于完全无人驾驶，他认为最先可能在封闭的工地上实现。其次是在封闭或半封闭的区域，如港口码头和物流中心。完全无人驾驶还可以用于城市内固定线路低速行驶的环卫车等场景。不过，他也认为虽然商用车有望率先实现无人驾驶，但也要基于不同的应用场景，有步骤地去推进。从企业的角度出发，他认为实现无人驾驶的难点在于解决实验的标准问题。

Mircea Gradu博士认为智能网联汽车的安全非常重要，要从安全的角度进行标准化。另一方面，因为每个整车厂对于不同的场景都有自己不同的开发技术，所以他认为不管是从SAE的角度，还是从企业的角度，都要愿意去分享自己关于智能网联的想法。

任大凯认为在智能网联方面最大的问题是标准问题，他觉得目前行业内没有统一的标准，导致在推进智能网联汽车的时候各地会出现割裂的情况。以自动驾驶路测为例，不同的城市出台了不同的路测管理办法，企业需要在不同的地方进行不同的测试，进而导致企业自动驾驶路测的时间和经济成本升高，大大提高了自动驾驶的准入门槛。因此，他呼吁在前期的测试时候就要做到开放和互联互通。

蒋京芳认为我们虽然已经有了自动驾驶的技术方案，但还需要政策法规的支持。对于智能网联，她认为要把车的技术和聪明的路结合在一起。此外，她还认为中国正处于最好的时代，可以有与其它国家不同的智能网联解决方案。

李維興从通信行业的角度分享了他的观点，他认为在通信行业，从人与人的互联，到人与物的互联，再到万物互联，这是一个自然发展的过程。所以他觉得智能网联汽车的发展会像智能手机一样，也是一个水到渠成的过程。

智能网联商用车落地量产最大的难点在哪？

蒋学锋认为，面向智能网联，主机厂需要更加开放，也需要更多的合作伙伴一起参与进来。其次，商用车应该基于不同的应用场景，提前把路径有序规划好。自动驾驶方面，要同步快速制定相关标准，这样才能实现真正产业化。在车路协同方面，也需要行业内的进一步交流和相关测试标准的出台。

智能网联汽车的商业模式应该是什么样？怎样分工可以更早实现量产？

蒋学锋认为在智能网联汽车的分工上，很难分清楚谁做什么谁不做什么，还是需要互相协作。对于主机厂来说，首先要把车要做好，其次需要和供应商进行更多的合作。在车路协同方面，需要和华为、移动等合作。在道路基础设施的建设方面，则需要政府方面更多的支持。在标准制定方面，更需要联合整个行业的力量。

智能网联汽车真正的核心技术是什么？

蒋京芳认为要真正实现自动驾驶，车路协同是必经之路，它可以控制整个智能网联汽车的成本。在V2X上，既要保证通讯的网络安全，还要满足一些功能安全。此外，她觉得硬件开发的程度、极限场景下V2X能支持的程度、传感器感知降低的程度等这些问题还需进一步商榷。

如何开展智能网联汽车标准的国际合作，避免重复开发？

Mircea Gradu博士认为避免智能网联汽车标准的重复开发，需要考虑经济性、安全性以及功能性。从标准化的角度来说，需要跟监管方密切合作，也要跟OEM厂商和整个生态系统的各个企业合作，因为它们不是分开的，而是一个整体，需要作为一个工作小组共同制定形成一项标准。

在智能网联汽车的发展过程中，如何平衡技术与成本的问题？

任大凯认为，自动驾驶技术不能仅靠5G或是仅靠基础设施单方面发展，只有将二者有机结合起来，才能真正解决自动驾驶的发展问题。在智能网联汽车增加的成本中，他认为车企不会为此买单，商用车可能会由物流企业买单，而乘用车则可能需要消费者买单。在智慧道路的建设过程中，他希望政府部门能帮忙分担一部分建设工作。

智能网联汽车的快速落地，最大的难点在哪？  

李克强教授谈到不管是国际企业，还是国内企业，都有各自不同的技术路线，因此想要智能汽车快速落地，首先要在业内形成共识。其次，要发挥我国强大的ICT通讯技术，最后要把基础设施做好。

我国智能网联汽车到底要解决什么问题？

李克强教授认为智能网联汽车首先要解决交通的本质属性问题，即安全、节能和环保。汽车诞生一百多年来一直在追求这样的目标，智能网联时代的到来，为实现这个目标提供了很好的机会；其次智能网联汽车是中国汽车产业转型的一个机会，迄今为止中国的汽车产业都是在学习其它国家，而智能网联汽车时代，我们可以发挥过去的优势，把相关技术结合起来，向前跨一步；最后，智能网联汽车是建设智能经济、智能社会和智能国家的一个非常好的载体，既有强大的社会需求，也有产业发展升级的需求，也是国家的发展战略。基于这些考虑，他认为需要发展智能网联汽车。

总结

智能网联化是汽车发展的大势，但在实际落地量产过程中总会遇到各种问题。此次高端会谈，六位来自产学研各界的专家就智能网联汽车发展过程中的一些问题给出了专业的意见和看法，为智能网联汽车的发展指明了方向。

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