冲击港股IPO，低调者如何逆袭？剖析「T型人才」佑驾创新的横纵面

上市，正成为智驾市场热潮。

5月27日，佑驾创新MINIEYE向港交所递交招股说明书，正式开启IPO进程。

此前，纵目科技、地平线等也已向港交所提出IPO申请，黑芝麻智能则已于近期通过港交所聆讯。

成立于2014年的佑驾创新，十年间并未引起多少关注。但据招股书披露，至最后实际可行日期，这家一向低调的公司已在29家车企的88款车型上实现量产。

值得一提的是，从2014年到2024年，虽然整个智驾行业经历了资本从狂热到退潮的轮回，无数公司进场又退场，但佑驾创新却一直保持着稳定的融资节奏。

招股书显示，从2015年至2023年，佑驾创新每年均有1-3轮融资。即便在资本市场最为冷峻的2023年，佑驾创新也分别于8月和11月完成两轮融资。

佑驾创新凭借什么赢得了投资人的青睐？

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从L0到L4，渐进式路线纵向深耕技术

早期，自动驾驶还存在一步式和渐进式的路线之争。随着L4商业化面临困难，多家曾坚持一步式路线的L4公司开始转向L2发展。

但对于L4降维进入L2的说法，行业存在不同的声音。

一家走L4降维路线的智驾算法公司的员工向雷峰网 (公众号：雷峰网) 表示，“当公司的技术路线从L4转向到L2，这意味着所有代码都要重写，而且算力变成原来的几分之一，传感器也不一样，所有东西都要推倒重来。”这不仅意味着前期投入都成为泡影，大量资金和精力被浪费，一定程度上也会动摇公司军心。

相较而言，走渐进式路线的公司从开始就专注于更适合量产上车的产品方案，在技术上有延续性，同时，在量产上也占据了一定的先机，基于时间积累着难以复制的工程化经验。

一位智驾公司的CEO曾在北京车展上向雷峰网表示，对于有量产经验的供应商来说，一方面，在实际测试中能积累许多复杂的场景，这是没有经历过实际量产的人无法想象的。同时，经历过实际量产的工程师团队对于落地时必须要保证的东西，会有什么可做什么不可做的意识，这也需要实际经验的积累。

一名投资人向雷峰网表示，由于L4的公司没有做过量产，不知道如何把方案工程化，更不知道怎样做到成本更低，而这对于量产来说，恰恰是最关键的。

在今天市场整体内卷的背景下，足够使用的性能以及更低的成本已然成为主机厂关注的核心焦点。

佑驾创新从创业之初，便是以渐进式路线覆盖L0到L4级别的不同方案，旨在以高计算效率和最低的硬件配置为主机厂和一级供应商提供具成本效益的产品。

佑驾创新的智能驾驶解决方案产品包括iSafety，iPilot和iRobo系列。

其中iSafety系列以高性价比为主，旨在提高车辆的智能化和安全性，从2019年开始商业化。目前包括iSafety 1、iSafety 2和iSafety 3，最低仅0.55 TOPS算力即可实现基础的辅助驾驶功能。

iPilot系列从2021年开始开发，在iSafety的基础上，可实现包括高速领航辅助、城市领航辅助和记忆泊车等高阶智驾能力。目前已实现商业化落地的包括iPilot 1、iPilot 2和iPilot 3，兼容多款主流SoC平台，并可使用相似算法框架灵活适配不同的传感器。

根据灼识咨询的资料，iPilot 1能够以8 TOPS算力实现行泊一体DCLC及APA功能，具备行业领先技术。

iPilot 4则在研发中，以80 TOPS算力即可实现城市领航辅助和记忆泊车功能，并实现行车、泊车和舱内功能一体化，预计将于2025年推出。

有别于大部分渐进式玩家的是，在从低阶向高阶量产方案进化的过程中，除了面向量产的L0到L2++级别产品，佑驾创新也保持着对L4方案的研发投入，以保持其在技术上的先进性。

iRobo系列即为佑驾创新的L4产品，可在工业园区、港口和机场等特定区域及操作场景下支持全自动驾驶，预计2024年底可交付相关解决方案。

这主要得益于佑驾创新全栈自研和软硬一体的技术能力。

目前主流的智驾方案供应商通常只具备软件能力，在落实到域控制器产品时需要依赖硬件厂商的能力。而大多传统Tier 1则在算法能力上表现较弱。例如，多家采用地平线方案的供应商会直接使用内嵌的感知算法。

而具备全栈自研能力的佑驾创新在算法能力上涵盖感知、融合、建图定位以及规控四大模块，可独立实现多种方案的开发，对于技术的迭代也具备更强的自主性和灵活性。

招股书数据显示，佑驾创新在国内五大新兴科技公司中，使用未嵌入算法芯片的比例最高，占比为99.98%。

同时，佑驾创新具备对硬件的设计和开发能力，也就是说，能独立完成产品方案的量产开发。

这不仅能提高其解决方案产品的自主性，同时，通过软硬一体化的能力，佑驾创新也可凭借对整个项目的全面了解，同时开发软件和硬件，并通过调整算法、嵌入式软件、传感器、ECU和域控制器之间的协同作用，提高解决方案的兼容性。

此外，佑驾创新还拥有自己的生产基地，进一步保障其量产能力。其中宝安基地已于2022年7月投入生产，广州基地计划2024年三季度投用。

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横向发展，全面的产品布局覆盖更多需求

除了智能驾驶，佑驾创新的产品体系中还包括智能座舱和车路协同。

除博世、德赛西威等国内外传统Tier 1巨头外，大部分智驾领域供应商都以单一产品路线为主。佑驾创新选择在核心产品智能驾驶解决方案外增加智能座舱解决方案与车路协同方案，以更全的产品路线覆盖更多的需求。

智能座舱解决方案产品主要包括驾驶员和乘客监测系统，旨在提升驾乘的安全性和舒适性。

座舱监控系统（IMS）主要是利用摄像头实现对驾驶员的身份、疲劳驾驶，以及危险行为的检测，对于疲劳驾驶等行为做出提醒，提高车内安全。同时IMS系统还可学习驾驶员和乘客的习惯，提供个性化服务，也是车辆智能化的重要一环。

根据收入，全球IMS解决方案的市场规模由2019年的1.30亿元增长至2023年的56.71亿元，预计2028年将达到665.8亿元。整体智能座舱规模则从2019年的1302亿元增长至2023年的3213亿元，预计2028年将达到7694亿元。

佑驾创新敏锐感知市场需求，从2019年便开始商业化其智能座舱解决方案产品。基于同源的视觉感知和嵌入式等技术，佑驾创新可复用在智驾领域积累的能力开拓座舱产品，从而实现围绕行、泊、舱等用车场景的完整业务布局。

车路协同则被视为整体汽车智能化的关键，是未来汽车智能生态的重要一环。

某投资人向雷峰网表示，当单车智能达到一定程度时，通过车路云一体化能力的调度，将是实现自动驾驶最快捷的方式。根据灼识咨询的资料，2023年，中国车路协同规模已达到709亿元，预计到2028年将达到1685亿元。提前布局，也是佑驾创新为未来定制的一张船票。

其产品主要包括自主设计的路侧传感器设备、自研算法以及V2X技术等，旨在加强单车智能车载设备与车路协同路侧设备之间的智能协同。

招股书显示，2023年，佑驾创新智能座舱和车路协同业务较2022年同期均实现大幅上升。

L0到L4的纵向发展帮助佑驾创新在智能汽车领域深耕细作，实现技术的积累和渐进式迭代，而横向发展，全面的产品布局则有助于公司拓展业务范围，实现多元化经营。两者相结合，可以为公司带来更全面的发展机会。

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年营收近5亿，出海创造新增长点

这表现在实际业务层面，便是广泛的客户群体和稳定的营收增长。

从2021年到2023年，佑驾的营收分别为1.75亿元、2.79亿元和4.76亿元，年化复合增长率达到64.9%。与之相应的，是同步增长的毛利率和大幅收窄的净亏损率。

同时，和业内多家明星智驾公司明显依赖于某家头部主机厂的风格不同，佑驾创新有着更加广泛的客户群体。根据招股书披露，目前国内排名前十的主机厂中有七家均为佑驾创新的客户。至最后实际可行日期，佑驾创新已与29家整车厂就88款车型进行量产。

这同时验证了佑驾创新的产品迁移能力和工程化能力。而且由于客户集中度较低，其对单一客户形成依赖的风险也随之降低。从2021年到2023年，佑驾创新五大客户的收入占比分别为78%，42.7%和37%。截至2023年12月31日，佑驾创新与五大客户的业务关系已维持一至四年。

而随着智能驾驶的发展，凭借全面的产品布局，佑驾创新未来将有更多机会在合作伙伴中拿下更多项目。

此外，值得注意的是，在进一步拓展国内市场的同时，佑驾创新也在加强海外营销能力，增进与国际车厂和一级供应商的联系。

随着主机厂的出海热潮，以及国内智驾市场的严重内卷，出海也成为智驾公司谋求新发展的一个有力选择。目前，佑驾创新已与一家隶属于全球知名整车厂的汽车软件公司建立定点合作，并与一家高阶汽车产品和系统的国际供应商建立合作共同服务欧洲市场。

其中，佑驾创新的智能座舱产品已通过包括E-NCAP和欧盟DDAW在内的全球多个主流法规认证，也是助力客户成为国内首批获得DDAW认证的公司。

中国汽车产业正处在出海的初期，对智驾公司来说，提前布局，也将帮助企业更快在海外市场立足，并获得新的营收增长点。

对于一家企业来说，在真实的商业竞争中活下去的关键，并不是某一个硅谷精英，或某一项顶尖的技术，没有明显的短板，才是最重要的特质。

从纵横两方面布局，全面覆盖产品和技术，全方位打磨各项能力，佑驾创新更像是智驾行业最受欢迎的复合“T型”人才。而冲击IPO，则是佑驾创新十年低调前行，成长到一定阶段后顺其自然的结果。

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