艾拉比视角：OEM厂商对OTA的急迫与“无奈”

过去6年，OTA 成了特斯拉吸引用户的法宝，毕竟在联网情况下就能提升车辆性能，谁愿意开车到 4S 店让工人将自己的爱车拆得七零八落？”，Autotrader和《凯利蓝皮书》的执行出版人Karl Brauer这样描述特斯拉的OTA升级功能。

特斯拉的入市，带来了智能汽车与OTA空中升级。人们发现，原来汽车也可以像手机一样更新升级，获得新功能，从 Autopilot 系统到触摸屏界面的 UI，一个升级包几乎掌控车辆的一切。这招致大众、沃尔沃、福特、上汽、东风等国内外车企纷纷为OTA加码，一大批OTA服务商蜂拥而起。

智能网联汽车时代，支撑软件更新升级的OTA空中下载技术被公认为互联网汽车的核心功能之一。但“OTA上车”之路并不易，艾拉比智能总裁芮亚楠告诉雷锋网 (公众号：雷锋网) 新智驾：OEM厂商对OTA需求迫在眉睫，但这条路并不简单。

*艾拉比智能总裁芮亚楠

由广升成长出来的艾拉比，是人们时常提起的汽车领域OTA服务商，在车联网OTA服务方面积累了数年的经验。近日，雷锋网新智驾对话艾拉比智能总裁芮亚楠，深入接触了这家年轻却富有故事的公司。近日，艾拉比也完成数千万元Pre-A轮融资，凯辉汽车基金为其加码。值得一提的是，艾拉比也是今年阿里云栖大会唯一的专业OTA服务商。

OEM厂商对OTA需求迫在眉睫

艾拉比总裁芮亚楠向新智驾表示，未来OTA功能将成为车厂标配。

在OTA之前，车内系统升级主要依靠人工方式，车主将车开到4S店或者是指定地点，通过专业人员以及专业设备去实现。而在智能汽车时代，车内智能网联系统逐渐增多，智能驾驶辅助功能、智能座舱、车载娱乐系统等等。一旦智能系统出现算法漏洞，或者算法迭代升级，还需4S店进行优化改进，在成本支出方面，车厂是不可接受的。对于车主来说，他们也更需要在自家车库里通过软件升级完成相关系统的更新。

“OTA作为智能驾驶系统中的基础环节，已是OEM厂商的核心战略，也将成为智能网联的必经之路” ， 芮亚楠在谈话中多次提到这句话 ，并以手机为例进一步解释了其中缘由，“就像众多果粉连续一两个月没有升级包，就感觉不太正常，汽车也是同样的道理，未来的汽车升级一定是车主们期待的事情”。在汽车拥有车载娱乐、智能驾驶能力的基础上，车辆的远程维护与管理，技术体验的更新完善，都与OTA环节时刻相连。

特斯拉让人们尝到OTA的甜头，后者也成为消费者购车的一项考量标准，这促使着汽车市场上出现越来越多拥有OTA功能的车型，国家也提出在 2020 年智能网联汽车新车占比达到50%的战略愿景。然而 目前很多车厂还面临着“没有一款真正意义上的智能汽车”的困境 。

买家的诉求、政策压力、同行竞争，这“逼迫”着车厂寻找成熟供应商，借助已有的项目经验，快速构建起稳定的OTA体系，为自己智能网联战略发展保驾护航。

从芮亚楠讲述的艾拉比与车厂合作历程中，不难解读出OEM厂商近年来对OTA的“疯狂追求”。自2015年与比亚迪的合作开始，江淮、上汽通用、上汽乘用车、长城汽车等主机厂从自身战略规划角度出发，纷纷开始寻求OTA服务商来构建OTA能力体系，经过严格的甄选和考核阶段，最终将目光瞄准艾拉比。进入到2018年，随着国家2020战略规划时间点的不断临近，作为智能化和下一代车联网的前置依赖条件，目前越来越多的主机厂把OTA体系的建设作为重点建设项目，且时间点方面也非常紧迫。

雷锋网新智驾了解到，特斯拉于2013年首创OTA。但随后的三年中，OTA仍为特斯拉一家独有。直到近几年，众多一二线传统车企开始加紧脚步跟进。

汽车赛道上，拼速度，也拼质量。不想落后的车企们近两年开始疯狂寻找OTA供应商。然而，站在服务商角度，芮亚楠提到，为OEM厂商构建OTA体系的过程并不容易。

OTA“上车之路”不易

“未来OTA服务商需要对不同的车型，不同的零部件组合，不同的碎片化软件版本，构造统一的OTA升级体系。”芮亚楠一句话概括了车厂对OTA的要求，“同时还需做到安全、可靠，批量化可控，可追溯，从而满足车厂多样化车型体系以及批量化升级的核心要求。”

定制化、量产化及可靠性要求对服务商提出了挑战，这也大大增加了OTA的研发和测试周期。

以某主机厂项目为例，艾拉比需要为其提供整套OTA体系产品及服务，包括了云端OTA管理平台构建（服务器端）；云端与车端通讯及业务协议、业务交互逻辑定义；以及车端升级带来的升级管控，升级传输，升级能力程序的开发与适配测试工作…

除了常见的重点投入的开发编码工作之外，设计和测试验证工作也需要更多的投入周期。

一套成熟的软件体系产品的设计会耗费大量精力。前期，OTA服务商需要针对车厂的具体需求定制合理的可行性方案。而此环节种，面对车厂的不同部门进行需求分析与确认，面对各核心零部件供应商进行分工的确认等工作需要大量的沟通设计的反复迭代周期。

OTA在车型量产前，还需进行大量的测试验证，而一款车型的测试周期保守估计大约也得三月以上。除诸多车辆升级条件及其配置组合外，还要考虑配合车主的实际应用场景，以次数为保障的稳定性验证的“代价”同样是时间。

而测试验证离不开大量测试用例的构建。目前某些特定升级场景包含上百条，甚至上千条测试用例。这些测试用例的制定需尽可能做到全面覆盖和真实有效。

另外一方面， OTA还需要考虑车端的具体情况，包括硬件体系构成及软件版本信息 。汽车升级服务作为一个闭环，各个车厂存在不同的内部管理体系、车型以及供应商差异，不同的车型、不同的车辆，硬件体系构成及软件信息不同。这需要OTA服务商在后台任务策略及车端软件方面要进行定制化服务。

车厂希冀OTA体系能够适用于不同车型与平台。如何在平台和车型有巨大差异的前提下，设计出统一的OTA升级规范，是行业内面对的难题。艾拉比目前已经建立了一套自有的标准化体系，即基于云端的基本升级管理流程。对于设计阶段的反复沟通迭代问题，以及测试阶段用例设计的问题，艾拉比在与不同主机厂不同车型的实际落地项目合作中，也累积了丰富的验证用例。

尽管“上车之路”漫长，不可否定的是，OTA必将成为未来汽车的标配。就像许多特斯拉车主重新坐上传统汽车，对缺少了辅助驾驶能力以及OTA持续迭代的功能相当不适应。

芮亚楠借用了车和家创始人兼CEO李想对特斯拉的评价暗喻人们对OTA的渴望，尽管在初期有这么多毛病，特斯拉仍然是一辆我开过了，就再也回不到那些非智能的燃油车上的革命性的产品。整车OTA，车辆不断在更新，甚至一次软件的大更新比传统汽车的年度小改款提升都大。

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