从运10到C919，中国大飞机经历了多少磨难？

C919下线后运10重回国人视野，本文将回溯历史，诉说从运10到ARJ21，中国民用航空工业历经的磨难。

生不逢时的运10

1969年3月，中苏珍宝岛战斗之后，为应对将来可能发生的中苏冲突，林彪提出“大搞轰炸机，大搞运输机”的指示，国防科委第六研究院在此前的承担的研制远程运输机的10号任务的基础上，又新增了研制远程轰炸机的12号任务，研制和生产工作由603所和西安飞机制造厂承接。

1970年，毛泽东同志视察上海时说，“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛”。同年，中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机的708工程，并成立飞机制造公司：飞机设计由640所牵头；总装放在中国人民解放军5703厂；发动机制造放在上海发动机制造厂；起落架制造在118厂；雷达制造在上海无线电二厂。

1971年林彪坠机后，10号任务和12号任务相继搁浅，与708工程三者合一，在全国大协作的模式下开始了国产大飞机的研发。期间，英国曾向中国兜售客机，国内也有人呼吁引进英国客机和技术进行仿制，但因中国自主研发运10而被回绝（周恩来同志批示：同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了）。

第一架运10原型机在1978年和1979年两次被用于静力测试，分别加载到102%和105％设计载荷时，机身在预计部位破坏，试验结果符合设计要求。

第二架运10原型机于1980年完成首飞。

第三架运10由于经费不足，仅完成2/3。1980年，上飞厂写信给邓小平和胡耀邦等中央领导，报告运10的研制情况和实际困难，请求中央予以扶持。

1981年，三机部和上海市政府召开运10论证会，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，会议认为，“运-10飞机经过研制单位和协作单位的共同努力，做了大量工作，培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍，首次按照英美航空规范进行设计；建立了出局规模的设计、试验、制造大型客机的设施和能力，为进一步发展中国民航工业打下了初步基础；取得了一百吨级的大型客机、大型发动机以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填补了中国民航工业在这方面的空白。现在运10飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来不容易，停下来损失太大。”

会议得出结论：“运10的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢”，并向国务院报告，“建议运10应走完研制全过程，取得完整的技术成果”，并提出再研制3架；再研制2架；再研制1架；对第三架已制零部件做必要的疲劳试验四个方案。但此报告上报后，未获批复。

同年，三机部正式向中央财经小组请示，申请拨流动资金1.6亿元，表示如果资金到位，运10可于1990年可交付16架，但该请示依旧杳无音讯。

1982年初，上海市计划委员会和市国防工办向国家计委作了报告，请求立即回复和继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费（约1100万元），但仍未获批复。

从1980年9月首飞至1985年2月，运10总共累计试飞130架次，最远航程3600千米，最大速度930千米/小时，最大起飞重量110吨，最高飞行高度11000米。足迹遍布北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，在西藏受灾时，运10七赴拉萨运送救灾物质。

虽然运10采用了部分美国零件，比如使用了美国发动机，但其国产化程度高达96%，配套的国产发动机涡扇8于在1982年4月在波音707上试飞。但因要与美国麦道公司合资，而美方的前提条件就是运10下马，另外应美国方面的要求，还拆毁运10第三架原型机及其生产线，并将在研发运10过程中形成的技术团队解散，彻底摧毁了中国研发大飞机的能力。

就在中国履行美方要求，并于麦道合资建厂组装MD82之后。因90年代波音收购麦道，合作戛然而止。从此中国放弃了大型客机的自主研发，选择了“造不如买”的道路，组装货和洋货取代自主研发的不归路。

中国航空工业彻底失去了积累大型客机设计和制造经验的机会，而且在装配麦道客机中，美国也不会传授中国核心技术。因此，在运10下马后，不仅在运10项目中锻炼起来的人才大量流失（上飞很多技术骨干流失到国外）或无所事事（运10副总师程不时提前退休），更使中国民用航空工业因为失去了在实践中磨砺技艺的机会，迎来了荒废的20年。

 

（运10副总师程不时）

对运10下马的看法

1、是否因政治原因导致下马

由于运10是在四人帮（王洪文）的支持下搞起来的，因此，在粉碎四人帮后成为政治不正确，某位领导的那句“王洪文那小子在上海搞了个波音708”更是直接宣判了运10的死刑。因此，一些人认为运10和当年因林彪坠机后下马的10号任务、12号任务、911工程一样，成为了政治斗争的牺牲品。

其实运10下马时，王洪文早就蹲在秦城好几年了，在政治上早已经是“死人”。因此，与其说是运10因王洪文而下马，不如说是为了把运10搞下马，在政治上给运10扣一顶“文革余孽”的帽子，让持有不同意见的人闭嘴。所以，政治因素并非是运10下马的元凶。

2、是否因发动机原因导致下马

运10直到下马确实没有安装过国产发动机。试飞用的是美国JT3D发动机，主要原因是航空发动机的研发周期比飞机长，举例来说，J10于1986年立项，而涡扇10于1987年立项，当J10已经翱翔蓝天，守卫祖国领空之时，涡扇10还处于排除故障，提升可靠性的过程中。

因此，作为和运10配套的发动机涡扇8（JT3D的仿制改进型号）的研发必然会晚于运10——相对于1980年完成首飞的运10，涡扇8于1982年4月在波音707上试飞，并随着运10下马而夭折。

至于涡扇8为何不没有被装在运10上，而是安装在波音707上测试，因为新产品有一个发现问题、分析问题、解决问题的螺旋式上升过程。新飞机上新发动机是非常危险的，一般通行的做法是新飞机配成熟发动机试飞，新发动机配成熟的平台测试，比如涡扇10在J11战机这样比较成熟的平台测试，新锐的J20安装相对成熟的俄罗斯发动机测试。

 

另外，中国在80年代是有机会和能力完成美国JT3D发动机的仿制工作。

1975年，中国引进英国斯贝发动机，同时引进了大批生产设备、全套生产工艺，并派出技术人员赴英国学习技术，并于1979年掌握用英国零部件组装斯贝发动机的能力。按照原计划，将用6年时间，实现斯贝发动机的国产化。但因1981年军工项目落马，中英合作中止，服务于斯贝发动机国产化的1096项材料、大型锻铸件和附件项目全部无疾而终，英国也不再向中国转移技术。此后，重金从欧洲采购的生产设备基本处于闲置状态。

如果斯贝发动机国产化能坚持下来，在罗尔斯罗伊斯公司手把手的教导下于按照计划在1985年前后掌握斯贝发动机全套技术，再将学到技术和在斯贝发动机国产化过程中培养起来的人才，以及采购自欧洲的先进设备用于研制生产涡扇8，成功的概率还是比较高的。

3、国家是否真的无法承担运10研发成本

80年代中国还太穷，搞不起运10。乍一听有道理，但仔细回溯历史却经不起推敲——在国民经济濒临崩溃“十年浩劫”中，国家依旧有钱研发运10，以及核工业、集成电路等尖端技术，为什么“科学的春天”到来后，却因为太穷而没钱研发了？

无论是80年代大规模的市场换技术引进国外设备和技术，还是史上最坑的82工程，和MBB公司、空客、波音、麦道的合作，以及大量采购美国民用客机都没少花钱。以史上最坑的82工程来说，共耗资5亿美元，徒劳而无功，被美国人耍的团团转。

至于有人说哪怕运10搞成了，因为落后于西方，用于民航必然亏损，所以早死早超生。其实，和运10同一时期发展起来的空客也是亏损十余年，靠政府补贴过活。另外，在很多时候，不能只算经济账。

4、运10是否是手工作坊产品，无法量产

运10最初采用苏联1953年设计规范，后改为英国设计规范。在“728会议”后，设计组决定以美国运输类飞机适航性标准FAR25为设计依据，同时也参考相应的英国、苏联民航规范设计运10。

运10飞机采用新标准件136项，约64.1万件，占全机标准件项数的36.8％。新标准件的研制从1973年开始，至1979年基本结束。新标准件的研制成功，填补了国内部分航空部标准的空白。

在研制中建立和掌握的一套试验技术，对航空部标准、国家军用标准的研制和确定有一定借鉴作用。其中无扩口导管接头、环槽铆钉、导线压接端子、导管识别标志、密封游动托板自锁螺母等5项新标准分别经过鉴定，并提升为航空部标准、国家军用标准。前3项新标准还分别获得航空部科技成果三等奖。

另外，运10采用电子计算机进行总体、气动、强度、结构和系统的计算。

1970年底，在上海市计算技术研究所的X－2电子计算机上用手工编程进行计算。1971年，运用复旦大学和上海计算所的最新科研成果X－2机ALGOL编译系统，开始用ALGOL语言编程进行计算。运10飞机设计全面铺开后，为了满足计算的需要，708设计院于1974年配置了1台TQ16计算机。同时还应用华东计算技术研究所每秒80万次的655型电子计算机进行大型课题的计算。

在材料方面也取得了研制出19项金属新材料，62项非金属材料的成绩。

因此，运10是采用欧美标准，辅以计算机设计的干线客机，运10仅生产3架原型机的原因是经费不足。

5、运10是否是波音707的山寨

运10在设计上借鉴了波音707、三叉戟等当时中国拥有的美、英客机，是对国外技术消化吸收后自主创新的产物。在试飞中的结果说明运10高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟，而与波音707相当。相比于市场换技术中那些价格比原版贵，性能比原版差的组装货，运10能做到优于被借鉴的波音707、三叉戟客机，显然不是用“山寨”能解释的。

西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说："在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。"波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说："如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已"。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说："你们航空工业一下子赶上来了15年"。

运10被盛传山寨是80年代运10即将被下马的前兆，一些人对运10的708工程（1970年8月立项）做了联想，称之为“波音708”，进一步又给安了一个“七零八落”的绰号。实际上，在80年代美方技术人员就登上过运10，且并不认为运10是波音707的山寨。

6、运10下马的最大损失

正如在1981年论证会上专家们得出的“运10的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢”，运10下马的最大损失就是科研队伍散架了，技术成果也丢光了，加上80、90年代的“造不如买”、“市场换技术”、“军队要忍耐”，科研院所很多时候连工资的发不出，人才大量流失，中国失去了研发大飞机的能力，沦为波音、空客的机身零件生产商。当90年代中国代表团赴俄罗斯交流时候，一些中国代表在能为波音生产机身零部件而洋洋得意之时，遭到苏霍伊设计局西蒙诺夫的嘲讽。

到处是坑市场换技术之路

1985年，中美开始合作生产麦道82客机，但中国在合作生产麦道82飞机的过程中仅仅扮演了大部件组装的角色，技术含量是很低的，只占全机工作份额度的6%-8%。合作生产的麦道82/83总产量35架，而且价格比从美国进口还贵。

1987年1月，原中国航空工业部与中国民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司等国外6家飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。

空客公司允许授权中国组装A320，但禁止中国基于A320进行改进，等于是堵死了中国以A320为基础，发展中国自己的民用机型的路子。

同理，波音公司也拒绝授权中国对波音飞机进行改进，只允许中方组装150架波音737飞机，还附带了波音飞机在中国市场的份额能够达到70%的条件。

只有麦道提出同意中国对麦道90-30进行改进，但仅限于将起落架变成4个，其余原封不动。

市场换技术的结果往往是事与愿违，相比之下，小汽车产业还算是幸运的——1996年12月，波音公司用133亿美元合并了麦道公司。1997年，波音宣判麦道MD-11、MD-80和MD-90系列飞机死刑。最后，麦道90-30只生产了2架就夭折。

1988年中国与MBB公司合作的MPC75项目，耗资2600万马克，从1989年到1992年，共组织176人前往德国接受技术转让，虽然培养了一批人才——FAI院长吴光辉、FAI民机总设计师陈俊章、FAI负责适航的副总设计师朱余华；学到了国外技术——总体优化设计技术、强度载荷滚动设计技术、符合民机适航要求的强度分析与校核程序、民机气动弹性分析计算、复合材料设计方面的技术，但最终没有出成果。

同样和空客合作的AE100项目也因外方在合作方面缺乏诚意，加上外方要求技术成果全部归属于空客公司等附属条件而告吹。

在运10下马后的15年里，中国民用航空工业一直处于市场换技术的阵痛之中，和欧美各国15年的合作，虽然通过给波音、空客、麦道制造机身零部件，学会了机身制造技术，但在发动机、航电、飞控三大核心系统上，西方从来未对中国倾囊相授。

市场换技术不仅耗费巨资，而且始终没能制造出一架国产化率和技术指标双双达到运10水平的民航客机。 从1980年到1998年，中国购买国外飞机共耗资150亿美元。截至2010年，中国拥有的1560架大飞机中，53%由波音公司制造，中国民用航空市场也随着市场换技术逐步被波音和空客垄断。

走地雷阵的ARJ21

ARJ21是Advanced Regional Jet for the 21st Century的缩写，2002年4月正式立项。2008年11月28日，ARJ21完成首飞。2012年2月，进入到适航审定试飞阶段。2014年12月30日，取得了中国民航局颁发的型号合格证。2015年10月，ARJ21交付成都航空试运营。

ARJ21是一款中国自主设计，零配件全球采购，商飞组装的国产支线客机，价格为3000万美元，截至目前，共获得订单258架。具体采购零部件如下表，可以说除了飞机设计和机身是国产外，其余子系统全部外购。

ARJ21的子系统采用了全球采购模式，所以无论是性能还是安全性都比较有保障。而且在设计之初就考虑到了高原环境，以格尔木机场和九寨黄龙机场作为设计的临界条件，是一款非常适合中国国情的支线客机。

至于ARJ21项目迁延日久，主要有以下5个原因：

一是全球大采购的模式影响效率。因为缺乏协调和沟通经验，加上制造子系统的外商故意拖延等因素拖累工程进度。

二是被C919影响。C919项目启动后，大批骨干人才去做C919。重新招募人才，技术培训、团队磨合必须重新开始。

三是领导对该项目过于重视，视察太多，会议太多。

四是两个试飞团队各自为政，中国试飞员学院和空军某试飞团到2011年2月23日才一并试飞。

五是缺课太多，从零起步自然导致进度较慢。

ARJ21最大的意义——在运10夭折后，第一次把自主设计、组装生产、适航取证的流程走了一遍，积累了经验，为以后大飞机的研制打下了基础。