对话辰韬资本贺雄松：自动驾驶第二波投资热潮正加速来临

2020年4月，在《自动驾驶投资演进：从讲故事到回归业务本质》一文中，辰韬资本执行总经理贺雄松对行业进行了回顾和预测，分析了赛道内的两波投资机会：

第一波机会出现在2015年左右，大量无人驾驶初创公司诞生，行业热情高涨，项目估值也水涨船高。

2018年，由于进展不及预期及资金面逐渐收紧，出现了悲观和质疑的声音，自动驾驶行业遇冷、驶入了深水区。

辰韬资本也得以用更理性的眼光重审赛道，并站在长远的视角得出自己的判断：行业发展长期看好，随着落地的推动，自动驾驶行业将很快迎来第二波投资机会。

现在，这个逻辑似乎逐渐得到验证。

2020年，自动驾驶行业热度慢慢升高，融资信息频发。开放场景和特定场景自动驾驶公司都在融资上获得大丰收，Waymo、Cruise 、Nuro、小马智行、文远知行、图森未来、驭势科技、智行者、希迪智驾、易控智驾、踏歌智行等都完成新一轮或多轮融资。

同时，得益于法规强制要求卡车安装预警系统，国内ADAS公司2020年下半年开始快速上量出货，多家相关公司顺利拿到融资。还有其他几家自动驾驶公司也刚完成新一轮融资，估计将很快对外披露。

第二波自动驾驶投资热潮比预期来得更快，背后是什么因素在推动呢？

时隔近一年之后，站在自动驾驶落地生根的时代节点，新智驾与贺雄松进行了一次对话。

回顾自动驾驶行业过去一年多的发展，贺雄松认为主要因素有以下三点：

• 首先，软件定义汽车进入加速期；

• 其次，硬件预埋和L4公司快速推进等，将自动驾驶硬件的量产时间提前；

• 最后，资金面回暖和退出通道便利改善了投融资环境。 

一、软件定义汽车进入加速期

1、如何理解软件定义汽车？

人们经历了手机从功能机到智能机的转变，作为消费品，智能机的优势在于更能满足用户的多样化需求。

贺雄松认为汽车行业未来也会被这个逻辑驱动，尤其是汽车增长红利已经消失，更需要通过差异化满足用户的需求，主机厂迫切需要差异化的功能破局，在动力、外观等渐趋同质化的背景下，汽车智能化将成为新的突破口。

智能化的推进带来软件需求的爆发式增长，未来软件在汽车中的比重将越来越大。

另外在汽车长达10年甚至更长的的生命周期中，硬件和机械部件一经出厂极少更换，主机厂的工作投入也将固化。

而软件可以通过OTA等技术不断升级，软件开发将贯穿整个汽车生命周期。整体来说，软件定义汽车的趋势已经迎面而来。

2、软件定义汽车进入加速期的原因

软件定义汽车建立在电子电气架构的革新和软硬解耦的基础上，传统主机厂和Tier1在这块的推进相对保守，特斯拉及造车新势力更加激进，但在2018-2019年，特斯拉及国内造车新势力日子并不好过。

特斯拉2018年还忙于应付“产能地狱”，数次徘徊在生死边缘。蔚来、理想等国内造车新势力2019年也处于艰难时刻，蔚来李斌甚至被称为“2019年最惨的人”。

因此，2018-2019年间，造车新势力的研发一定程度上地被缚住了手脚，不敢过于激进，大家对他们的进展也没有那么重视。

这一切在2020年快速逆转。

特斯拉迅速爬出“产能地狱”，出货量持续增加，国内造车新势力也逐渐迎来销量和估值的节节攀升。

在此背景下，造车新势力的估值超过了绝大多数传统主机厂，并且手握巨量资金。这些利好反哺到技术研发上，大大加快了软件定义汽车的发展。

以自动驾驶领域最核心的视觉感知为例，造车新势力纷纷弃用Mobileye，开始自研。

而这时候，已经没有人能忽视这几家估值数千亿的造车新势力对行业的影响，传统主机厂不得不抓紧跟进，共同推进软件定义汽车的进程。

3、软件定义汽车带来的影响 

软件的崛起将带来汽车产业链话语权的转移。传统汽车产业链中，核心环节在发动机、变速器、底盘等部件。

电动化时代，重心逐渐转变到电池、电机、电控。在不远的将来，软件将成为核心。在汽车产业链话语权的争夺中，掌握核心软件研发能力的企业将逐渐居于主导地位。

软件，是科技巨头和互联网公司的强项，这也是他们果断入局汽车的底气所在。

汽车行业已经经历第一波造车新势力的洗礼，其中的主要玩家基本来自互联网公司。现在正在迎来第二波造车新势力的冲击：华为、苹果已经呼之欲出，百度迫不及待地联合吉利宣布造车，阿里与上汽也合资成立了智己汽车。

行业竞争格局正面临着巨大的不确定性。

同时，软件定义汽车将带来汽车行业商业模式的巨大变化，汽车的“生产”在交付给消费者以后依然持续，并贯穿整个生命周期。传统的买断式收费显然不再匹配，服务费或软件付费成为趋势。

比如特斯拉推出FSD功能，消费者可以支付6.4万元一次性购买，或者以不低于100美元每月的费用租赁。

马斯克在2021年1月28日的财报电话会议上直接提出，如果日后从汽车上获得500亿美元的收入，软件大概也能获得500亿美元的收入。

可见，软件收费的盈利弹性远超传统定价模式。

在这个背景下，主机厂大可不必执着于制造端的整车毛利，未来硬件亏本售卖也不无可能。

从投资角度，主机厂估值的核心判断因素势必从销售增量转变成销售存量，这也就不难理解特斯拉激进降价促销的行为了。

可以预见，在不远的将来，传统的“软件不好收费”认知将被打破，软件供应商的主导地位和盈利能力也将大大增加。

二、硬件预埋和L4公司快速推进将缩短高等级自动驾驶硬件量产时间

无人驾驶所需硬件跟传统车存在较大的区别，但纯无人驾驶的落地依然存在非常大的不确定性，相关硬件的量产时间并不好预判。

比如，高精度定位系统、激光雷达等被认为是L3及以上级别自动驾驶才有刚需的传感器，但由于L3及以上级别自动驾驶发展并不顺利，大家降低了对类似硬件的量产预期。

不过，最近有几件事值得关注。

2020年底的广州国际车展上，小鹏汽车透露其下一代自动驾驶的软硬件体系将大幅升级，控制域集成、算力量级、高精度定位、感知融合能力等多个方面都将提升。

2021年新年伊始，蔚来发布ET7，配有11个摄影镜头、激光雷达、以及算力高达1016TOPS的NIO计算系统Adam。可以预测，此前行业认为L3、L4技术成熟之后才用得上的激光雷达、高精度定位和惯导等将很快迎来量产。

贺雄松认为硬件量产时间的提前有必然性。

首先，汽车行业软硬件开发周期并不同频，汽车的寿命一般为10年以上，硬件从一开始就必须确定好，虽然可以预留接口后续升级或者后期直接更换，但这样成本会更高。

软件升级周期则非常短。以蔚来为例，截止2020年11月，蔚来FOTA远程固件升级已两周年，共完成39次版本迭代，新增131项功能。

5-10年内，SAE定义下的L3甚至L4自动驾驶功能大概率会逐渐成熟，因此，主机厂若想要一辆车在尽可能长的时间内维持软件收费能力，硬件必须考虑支撑更高级别自动驾驶功能。

所以对现在的新车而言，硬件先按L3甚至L4的标准预装是合理的。

其次，预装高等级硬件有助于加快自动驾驶系统的研发。特斯拉和国内造车新势力的估值已经超过了绝大多数传统主机厂。

一个重要原因在大家对他们自动驾驶研发能力的看好，以及由此衍生的对他们运营空间的想象。

所以，自动驾驶能力将是主机厂未来的命脉所在，而目前各家主机厂推出的功能只能称得上辅助驾驶，离自动驾驶尚有距离。

自动驾驶能力的核心竞争点在于数据。

相比普通硬件，高等级硬件所积累的数据质量更高，更有利于自动驾驶系统的迭代。虽然硬件预装会增加企业的成本，但是C端客户能进行分摊，只要能实现技术的迭代，硬件的投入是值得的。

再次，高举高打的L4公司可能会通过降维成L2+落地加快上量。

无人驾驶研发公司一开始就是按照L4的标准配置传感器，但无人驾驶技术完全成熟尚且需要一定时间，短期内难以完全去掉安全员，这导致企业运营成本很高。

同时，政府对无人驾驶车辆的路权还没有完全放开，这限制了企业批量复制运营车辆。如果能解决成本以及路权的问题，无人驾驶公司出于迭代研发的考虑会快速走向批量采购。

现在有趋势表明，这两个问题可能比之前预想的会更早得到解决。

就成本而言，一方面传感器的价格正在快速下降，另外一方面如果无人驾驶车辆真正参与到实际运营，运营本身能够产生盈利，这部分可以用来贴补无人驾驶硬件的折旧。

真正参与到实际运营的核心障碍是路权，但是如果把无人驾驶车辆按照L2+及以下的车辆报备，路权也不再是障碍。这样可以实现无人驾驶技术的低成本迭代，快速上量。

三、资金面回暖和退出通道便利改善了投融资环境

1、资金面回暖、全球进入大放水时代

资金面对投融资影响最为直接。2020年3月，在新冠疫情的背景下，美联储推出“零利率+无限制QE”的政策，开启了史无前例的扩表速度，全球各国都配合美国大放水，仅2020年就已放出20万亿美元的货币。

国内也不例外，央行通过逆周期调节释放流动性，三次降低存款准备金率释放了1.75万亿元长期资金，另外公开市场操作中标利率也持续下行。

整体来看，资金面开始变得宽松，而且已经传导到了一级市场。

我国股权和创投类私募基金总规模继2019年突破9万亿后，2020年突破11万亿，分别净增了0.84万亿和0.42万亿。另外，一级市场开始频频出现资金抢项目，资金环境确实不一样了。

2、SPAC和科创板提供了便利的退出通道

SPAC（特殊目的收购公司，海外借壳上市的一种）上市已经成为一种非常流行的上市方式，并且越来越受欢迎。

SPAC上市非常便利，可以略过IPO审批流程，比国内借壳上市成本更低，并且速度非常快。2020年，SPAC类IPO的数量是前一年的4倍，融资额超过历史上所有SPAC上市的总和。

SPAC上市为高科技企业提供了非常便利的退出通道，激光雷达企业Velodyne、Luminar等是借助SPAC上市，2020年11月，Aeva Inc.公司也宣布拟通过SPAC方式，获得3亿多美元注资，上市后估值预计超过21亿美元。

对国内企业来说，科创板提供了非常便利的退出方式。

在此之前，国内IPO审核对企业的收入和利润等有严格的要求，对无人驾驶公司这样研发周期长、研发投入大的企业来说非常困难，所以此前无人驾驶公司对国内上市融资不抱太大期望。

2019年科创板正式推出，在科创板重点支持的六大行业中，新一代信息技术排在第一位，自动驾驶的关键技术涵盖了其中的人工智能、大数据等子分类，与科创板的扶持方向高度匹配。

同时，科创板对市值及财务指标提供了五套标准，特点是轻利润、重研发投入，并加入了市值考核，这些几乎是为自动驾驶公司量身定做。

经历第一波自动驾驶投资热潮，叠加技术和产品已逐渐落地，目前不少自动驾驶相关公司在市值、收入等方面满足科创板上市条件，比较快的如禾赛科技已经提交科创板IPO申报材料，慢一点的如驭势科技、智行者等，也已经宣布了IPO的计划。

对投资机构来说，SPAC和科创板等通道提供了清晰的退出路径，增加了确定性，减少了投资风险，大大降低了决策难度。

四、投资策略

在正常节奏下，自动驾驶行业的发展或许不会那么快。但在以上因素的推动下，自动驾驶行业确实发生了有利的变化。

在软件方向上，造车新势力涅槃重生后发挥出了巨大的能量，如鲶鱼效应般大大推进了软件定义汽车的发展。

硬件方向上，主机厂提前谋划布局，加上L4公司快速推进，高等级自动驾驶硬件的需求将比预期的来得更早。最后是外部环境，资金面回暖改善了融资环境，SPAC、科创板等通道的便利进一步提高了融资的确定性，加大了创业成功的概率。

从投资的角度来看，贺雄松告诉新智驾：

首先，软件定义汽车加速将带来巨大机会。一方面即便造车新势力规划尽可能通过自研掌握核心技术，但在硬件设计、底层软件、数据标注等方面依然需要寻求外部合作。另一方面，传统主机厂迫切想要跟进造车新势力的研发进展，但研发实力不足。

在这个背景下，辰韬资本将持续关注有核心自动驾驶算法能力的供应商，他们将有机会通过为传统主机厂赋能的方式实现价值。另外辰韬资本也将重点关注能参与造车新势力主导下的行业分工，并且能为造车新势力提供支持的核心供应商。

其次，硬件预埋和L4公司快速推进缩短了高等级自动驾驶硬件的量产时间，辰韬资本将重点关注在高精度定位模块、惯导、激光雷达、高精度地图等方向已经获得量产订单的供应商。

最后，在投融资环境转好的背景下，特定场景无人驾驶公司有望迎来业务和融资的双重拉升，落地时间相对较慢的开放场景无人驾驶公司也将有机会凭借技术领先优势，融得足够多的资金，进一步巩固行业地位。

虽然无人驾驶技术的研发充满挑战，但罗马非一日建成，辰韬资本已经看到自动驾驶公司通过各种方式打通商业闭环。

一方面特定场景的如矿山、港口、无人物流小车、清扫等赛道对技术要求相对较低，商业模式清晰可预期，业务和融资有望不断正向循环。

另一方面，开放场景的无人驾驶公司也在通过各种方式加快跑通商业闭环，比如先找特定场景落地、降维成L2+做运营或者做项目制订单等。

在辰韬资本及贺雄松看来，无人驾驶落地将不再只是写在PPT中，而是开始跑在路上，体现在收入里。

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