欧洲销量遇冷、中国出货攀升，特斯拉「高光之下」的冰火两重天

一声大喊。今年4月19日的上海车展上，一名女子身穿印有“刹车失灵”的T恤，直接将特斯拉喊入了舆论的风口浪尖。

特斯拉于去年交出了近50万辆的销售成绩单，公司估值也一度突破8000亿美元，马斯克的个人净资产也水涨船高，一度登顶全球首富。

但在特斯拉销量大涨、市值飙升的同时，也带来了不少电池故障和车辆失控等消息的见诸报端。

据媒体不完全统计，仅2020年特斯拉在中国就收到了至少11起车辆失控事故反馈。

失控的情形多种多样，有的在地库内突然加速撞墙；有的挂了倒挡却往前开；还有的直接往加油站、酒店大堂、居民楼等建筑物里面冲。

在这些车辆失控事故中，当事车主都坚称是汽车突然失控，而特斯拉方面要么声称车辆无故障、系用户误操作导致；要么不回应，最后草草收场。

此外，特斯拉亦曾因区别对待中国市场，也引发了不少用户的不满。

去年3月，国产Model 3 和进口Model 3曾传出减配交付的问题。特斯拉在未告知消费者的情况下，以供应链问题为由，在部分车型上用HW2.5版本的芯片代替了3.0版本。

而根据媒体报道，自2019年下半年开始，美国在售的所有特斯拉车型，无论有没有选装FSD，皆搭载了芯片HW3.0。

从安全问题到用料选择，当我们认为特斯拉在中国市场的销量定会遇挫时，数据却给了我们一记重重的耳光。

近日，乘联会数据显示，今年5月中国新能源乘用车零售销量达18.5万辆，其中特斯拉5月零售销量为21936辆，占比约为11.9%，仅在上汽通用五菱33175辆、比亚迪31908辆的零售销量之下。

另外，在上海超级工厂的产能支持下，特斯拉还出口了11527辆新车，5月份的批发销量达33463辆，同比增长202％，环比增长近三成，一转4月颓势，重回新能源车销量榜首。

欧洲市场地位相对下滑

各类负面舆论虽然难挡特斯拉在中国的强劲表现，但它在如今的欧洲似乎又是另一番光景。

尽管根据特斯拉汽车俱乐部的数据，今年5月特斯拉在欧洲的新车注册量为9143辆，相比4月的1330辆，增长了近五倍。

这一增长率看着夸张，但实际上，这是因为特斯拉4月新车注册量创今年新低，基数过小才引致增长率大幅增加。

将时间线拉长来看， 特斯拉在欧洲遭遇传统主机厂强势挤压、市场地位渐趋下降似乎已是不争事实。

有报道称，自2013年进入欧洲市场，特斯拉一直是欧洲最受欢迎的电动汽车品牌，市场占有率在2019年曾一度超过30%。

然而，当传统主机厂回过神来，开始陆续发力新能源车赛道，愈发多元化的新能源车型被相继推出市场，特斯拉的先发优势也在这过程中被逐渐瓦解。

但由于整个市场还处在扩张阶段，所以从销量数据来看，特斯拉仍然保持着波动增长的趋势，只是其在市场中的相对占比已经开始渐渐下滑。

2020年，特斯拉在欧洲的市场占有率已降至13%。

到了今年，根据Forbes的报道，1-4月份特斯拉在欧洲的市占率为 11.9%，位列第4。

而大众集团凭借着 24.5% 的市场份额成为了今年欧洲新能源汽车市场中当之无愧的霸主。

统计网站EV Sales数据显示，今年4月特斯拉在欧洲市场仅交付了1244辆Model 3，这一惨淡的数据致使特斯拉直接跌出了欧洲单一车型销量排行榜Top 20。

诸多分析文章认为， 这与特斯拉在欧洲的工厂尚未建成致使本土产能不足有关 。

由于特斯拉在欧洲还没有制造基地，故每次大批量交付后都可能会出现一次交付数据的低谷——3月时特斯拉在欧洲已经交付了超过2.4万辆Model 3，而在这之前，2月的Model 3交付数量仅为5500余辆。

这也揭露了一个事实：和有着更完善的生产体系、更多制造资源的传统主机厂相比，受限制的生产力已是新造车势力进一步开拓市场的掣肘所在，尤其是在处于市场扩张期的当下。

特斯拉在欧洲的产能跟不上消费需求，最终导致新增的市场蛋糕还没来得及消化，就被转型及时、反应迅速的主机厂一口吞下 。

在4月特斯拉交付出现低谷时，占据欧洲新能源单一车型Top 20销量排行榜最多席位的大众集团，不仅有大众ID.4、大众ID.3凭借着7565辆、5941辆的交付成绩分别占据冠亚军之位， 旗下仅5款上榜车型的累计交付数量就已经超过2万辆。

光环褪去，特斯拉先发优 势渐失

不过，产能不足或非特斯拉在欧洲市场受挫的唯一原因。

其一，三电技术的门槛并不能一直高企。传统主机厂一旦反应过来，凭借他们的生产线、供应链和分销渠道，想在消费类市场追上特斯拉的难度其实并不大。

更何况， 汽车是一个非常看重品牌信誉和安全技术积淀的产业 。相比成立不过十余年的新造车企业，历史积淀长达百年的老品牌显然更受消费者信赖。

日前，特斯拉更是在中美两地发起了大规模的车辆召回。

在今年J.D.Power发布的2021年度汽车可靠性研究排行榜中，特斯拉虽未列入正式排名，但其评分仍然远低于行业平均水平。

此外， 作为汽车界环保、新能源、高科技的代表品牌，马斯克近几年的商业动作也让特斯拉的处境略显尴尬 。

此前马斯克炒币、特斯拉接受比特币支付的事件曾引起媒体质疑，认为其支持生产过程极其耗能的比特币的行为与环保理念相悖；

为扩大欧洲产能建设的德国柏林工厂，也因森林砍伐、水资源消耗过大，遭到当地环保人士抗议；

在美国，特斯拉也曾因有害空气污染物排放等问题遭遇相关机构问责。

这些事件对于特斯拉的品牌形象而言都是不小的损耗。

最后，随着辅助驾驶渗透率的不断提高，特斯拉 Autopilot 自动辅助驾驶的优势可能也变得不再明显 。

至少在消费市场中，对前沿技术高度关注的购车用户已经有了更多选择：如小鹏的NGP、蔚来的NOP、大众的IQ. Drive L2+级自动驾驶辅助系统、宝马的BMW自动驾驶辅助系统Pro、福特的BlueCruise系统等等。

当辅助驾驶功能优势不再灼目，往更高阶的智能驾驶进发或许就成了破局之道 。

高阶智能化成破局之道

电动化、智能化是汽车行业进化的必然走向，这已经是业内共识。

同时，由于电池、电机、电驱动的技术应用门槛并非高不可攀，加之供应市场的开放性，新造车如特斯拉之众很难以此建立足够高的壁垒。

而在智能化方面，由于汽车交互体验逐渐趋同，自动驾驶逐渐超越智能交互、车载操作系统，成为承接人们对智能汽车想象的主要载体。

自动驾驶也因此成了引得各方新老势力竞逐的前沿赛道，同时也成了构建新时代汽车企业护城河的关键。

虽然特斯拉目前还在绕着辅助驾驶打转，但作为渐进式路线的践行者，特斯拉一直在朝着L4级以上自动驾驶的方向前进，积累不浅。

在激光雷达成本高居不下的过去，较低成本的传感器组合，不仅在销量上，在技术更迭上也给特斯拉带来了很大的优势。

特斯拉纯视觉感知的路线为其争取到了低成本量产的空间，数据养料自此源源不断，为算法软件的迭代打好了地基。

不过自今年开始，激光雷达成本急速下降，量产上车的信号越来越强烈，特斯拉在这方面的优势恐难继续保持。

所幸，在海量数据的反哺下，特斯拉并非毫无获益 。

前段时间，特斯拉公布了一项“使用视觉图像数据估算物体属性”的新专利。

据称，该项技术通过两个神经网络，仅使用图像数据，就可以检测和测量车辆与周围物体之间的距离。

这一方法可以增加从图像中提取的数据量，从而进一步降低特斯拉的自动驾驶系统对传感器的依赖。

5月底，特斯拉宣布Autopilot等驾驶辅助系统将取消毫米波雷达，未来在美国和加拿大市场生产的特斯拉Model 3、Model Y将仅依靠摄像头实现自动驾驶。

这无疑又是一个可以被视作特斯拉自动驾驶技术再度往前迈进一大步的信号 。

海外频道DAErik为此专门制作了一期视频，对比了搭载纯视觉自动驾驶方案的新款Model Y与旧款的差别，其结论是：至少在用户日常体验层面，两者没有明显区别。

该视频制作者还进一步表示，相比旧款，新款Model Y在行驶时表现得更为灵敏、果断和精确。

CEO马斯克似乎也对此信心十足 。

日前，马斯克在推特上宣布，基于纯视觉方案的新版FSD将在未来两到三周内推出。

环保形象受损、新能源车先发红利渐失，唯剩高科技的标签还在FSD完全自动驾驶系统的映照下显得熠熠生辉。

可见，要想维持行业领先者的气度，更高阶的智能化已经成了特斯拉最好的出路。

事实上，特斯拉在欧洲的起伏已经在一定程度上表明，在智能电动汽车产业，造车新势力的先发优势其实很难长期维持，在技术门槛更低的电动化方面更是如此 。

逆水行舟，不进则退。

在吉利、上汽等自主品牌加快转型的相似背景下，如何加快速度往智能化方向拓深发展，打出差异化，已是摆在国内一众造车新势力面前亟待解决的问题。

而特斯拉，似乎已经给出了其中一个解法。

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