与百度自动驾驶并肩的日子

铁打的营盘，流水的兵。

01 余凯时代：无人车起步

2011年底，百度向在国际人工智能领域崭露头角的余凯伸出橄榄枝。彼时，百度财力雄厚，李彦宏登顶中国首富，百度市值位居中国互联网企业之首。

在这样的背景下，百度有底气招揽世界顶级研究人员。当年春节前，李彦宏与余凯在北京见面，这次交流成为双方命运的关键一步。2012年春天，余凯正式加入百度，开启了他在百度的三年。在他加入之前，王海峰刚将视觉团队从搜索部门独立，成立了VIS（视觉技术搜索）。余凯的老本行是视觉，他直接合并了视觉和语音，组建了多媒体部。后来，余凯又将视觉拿到IDL，语音则还给了王海峰。

（余凯）

2012年10月，余凯加入百度半年后，辛顿团队的AlexNet算法在计算机视觉会议上震惊了学术界和产业界。余凯意识到与辛顿合作对百度在深度学习领域弯道超车的重要性，立刻联系辛顿表达合作意愿，不过结果未能如愿。

虽有遗憾，但这次竞标也让李彦宏深刻意识到深度学习的潜力与重要性。一个月后，百度宣布成立深度学习研究院（IDL），李彦宏亲自挂帅，余凯出任常务副院长。

IDL的成立在中国互联网行业是前所未有的创举，其规格之高、布局之广，显露出百度在深度学习领域的雄心壮志，甚至被国际媒体誉为全球几大黑科技实验室之一。

IDL成立后，余凯迅速开启人才招揽。他凭借过往在NEC任职时展现出的领导和组织能力，吸引了众多顶尖人才加入。张潼、徐伟、吴韧等功成名就的科学家率先加入，成为百度IDL的“导师团队”。

有了这些“大神”坐镇，很快各路年轻人纷至沓来。有从百度VIS部和多媒体部转岗过来的：余轶南、黄畅、陶吉、夏添、王亮；有实习过来的：张天雷、闫俊杰、任少卿、常惠雯、王小龙、吴佳俊；有全职加入的：单羿、邓亚峰、杨文利、孙刚、刘文志、颜深根；还有通过“少帅计划”加入的：顾嘉唯、李磊、倪凯、李沐。

当时，IDL还开展了众多子项目，涵盖异构计算、搜索、人脸识别、机器人、智能眼镜、无人机、无人车等多个前沿领域。其中，无人车项目尤为引人注目，如今在武汉街头随处可见的“萝卜快跑”，正是这一项目的成果。从最初在实验室的雏形，到如今的广泛应用，“萝卜快跑”经历了从研究院到事业部，再到事业群的转变，成为百度历史上数一数二的长寿项目。

实际上，在IDL一众项目里，无人车其实是立项相对较晚的一个，始于2013年底。

一方面，那会儿IDL成员们都很年轻，他们赶上了深度学习爆发的历史性时刻，发现过去那些看似无解的技术难题，在深度学习面前变得轻而易举，迫不及待想将它用到过去产品中。

百度搜索里的“以图搜图”功能就是最好的例子。当时，Google在这个领域已经做得不错，但百度总差那么一点。直到IDL团队利用深度学习技术，打造了一个中文版的‘ImageNet’，用海量数据训练出更精准的图像检索系统，百度的图搜功能才一骑绝尘，直接超越了Google。

另一方面，无人车毕竟是个软硬件结合的大工程，余凯在调研上花了一段时间。

也是这个过程中，余凯的感觉愈发强烈：百度必须向物理世界延伸，布局一些能够影响未来十年甚至二十年的项目。

Google从2009年就开始布局无人车，当时已经进入上路测试阶段。余凯意识到，百度不能再落后。他的想法很简单：用无人驾驶技术彻底消除人为驾驶的危险。他们手头有一个触目惊心的数据——中国每天有500人死于车祸，相当于一架大型客机坠毁。至于商业化、Robotaxi、L2+这些概念，当时根本没想那么多。

于是，2013年底，无人车项目在IDL悄然启动。倪凯、杨文利、陶吉、潘屹峰，成了这个项目的首批核心成员。此外，张天雷是百度无人车第一名实习生，那时候还在清华读博，所以没有全职。

他们都是IDL的精英，年轻、有冲劲，更重要的是，他们都对无人车项目充满了热情。

当时的百度无人车项目几乎是“一穷二白”——没有车、没有方案、没有供应商、没有钱，甚至连像样的办公室都没有。他们最初在百度C座三层的LOFT办公，条件极其简陋。北京夏天一下大雨，办公室里就跟水帘洞一样，电脑都得撑伞。办公室是玻璃顶的，直接照在电脑屏幕上，代码都看不清楚。

第一年主要做高精地图和建图。倪凯有地图定位背景，作为整体技术leader，并负责地图定位；杨文利负责决策规控仿真，同时带着张天雷；陶吉作为技术经理负责整体推进。余凯则作为团队的核心人物，负责整体战略规划，直接向李彦宏汇报。

当时，他们一边谈合作、一边招人、一边搞技术研发和路测。

首先，他们需要确定将自动驾驶技术应用到什么车上。研发自动驾驶软件系统，必须先选好车型并确定硬件，因为硬件的性能和布局会直接影响软件的开发和优化。好在这方面他们没费太多精力，百度地图与宝马此前就有合作基础，顺势将宝马介绍给了IDL无人车团队。宝马中国非常给力，借给IDL两台宝马3系GT，非常高配，裸车价格高达60万元一台。

顺便一提，百度地图那边有顾维灏（现毫末智行CEO）、张少宇（现腾讯地图副总裁）、郎咸鹏（现理想智驾负责人）等人，他们不想局限于地图，也想涉足自动驾驶，于是在2016年9月启动了L3项目（有限条件下的自动驾驶），还派人到IDL接受培训。

随着时间推移，无人车团队人员逐渐增多，包括李林涛（现小马智行）、刘振亚（现文远知行）、潘屹峰（现长安）、李博（现长安）、杨德刚（现地平线派驻长安）、李晓晖（现戴姆勒）、李文俊（现四维图新）、张京（现四维图新）等，大概十几号人。

百度C座三层有一间会议室叫“庆千秋”，就是IDL无人车团队的专属“根据地”，他们每天都在这里召开全体会议。随着团队规模逐渐扩大，会议也变得更加细分，比如杨文利组织规控组的讨论，倪凯组织感知组的讨论，遇到跨组的相关议题时，就临时把人叫过去。

回首那段时光，那无疑是他们技术推进非常迅猛的时期。通常，早上发现一个bug，中午就能迅速修复，下午就能将修复后的系统装车测试验证。 

说到测试，其实当时要找到一个理想的测试场地绝非易事。

一方面，无人车技术正处于快速迭代阶段，必须通过频繁的测试和调整来推动技术进步；另一方面，直接上路测试风险过高，他们急需一个车辆稀少、风险可控的场地。在北京，满足这些条件的地方少之又少。经过一番寻找，亦庄交通部测试场最终愿意开放一小块区域供他们使用。 

然而，仅过了几天，他们就被要求离开。由于测试中车辆出现各种故障，对方认为测试活动过于危险，要求他们提交详尽的测试规划，并且必须保证测试过程万无一失。这显然陷入了悖论——如果能保证绝对不出事，那还来测试场做什么？直接在大马路上测试不就完了？有人抱怨：每天提交各种繁琐的文件，这显然不是搞创新的路子。

不仅如此，开会时他们只能挤在测试场分配给他们的一个二三十平方米的小屋里。二十多个人挤在一起，开会时几乎人贴人，找个空位都困难。

这样的环境，无疑给他们的研发工作带来了额外的挑战。

直到2015年下半年，李泽湘（大疆）来百度交流无人机项目时，听说了这事便说：“我在松山湖有个机器人产业基地，你们去那儿测吧，随便测！我给你们免费提供办公室，还能协调当地交警封路测试。” 

当时，整个团队22个人，带着大量设备乘坐高铁前往松山湖，甚至有人把插排和路由器都带上了。那时的松山湖虽然还没有华为，但已经聚集了不少机器人初创公司，大多是港科大背景的，大疆也在那儿设了点。

百度团队在松山湖租下了一处场地，开启了两个月的封闭开发模式。

这种模式在百度的历史上并不多见，也格外“不百度”。百度一直以来以开放、灵活的互联网文化著称，员工们习惯于在办公室里获取最新的技术和信息。而这次封闭开发更像是传统制造业的“攻坚模式”。

2015年10月，这帮人带着成果回到北京，经过两个月的精心调试，车辆能够在开放道路上行驶。确切说，至此，百度无人车实现了城市道路、环路及高速混合路况下的全自动驾驶。 

百度公布的路测路线显示，百度无人驾驶车从位于北京中关村软件园的百度大厦附近出发，驶入G7京新高速公路，经五环路，抵达奥林匹克森林公园，并随后按原路线返回。百度无人驾驶车往返全程均实现自动驾驶，并实现了多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速(汇入车流)到驶出高速(离开车流)的不同道路场景的切换。测试时最高速度达到100公里/小时。

当时，有一张特别的照片，被称为“口罩照”，记录了百度无人车团队第一次成功完成整个自动驾驶流程的珍贵瞬间。那天，北京的雾霾指数高达400，空气能见度低，整个北京笼罩在一片灰蒙蒙之中。这样的天气条件对于自动驾驶技术来说无疑是一个巨大的考验，但同时也为团队提供了一个极具现实意义的测试场景。

多年后当事人透露，当时其实有两辆宝马，只有一台能跑。那台宝马在新闻联播里露脸11秒，虽然时间短，但那是CCTV的新闻联播，含金量极高。那一刻，他们成为媒体口中的“未来交通变革的创造者”。

甚至在那时，百度就提到，未来会将大数据、人机交互语音识别等技术应用到无人车项目中，无人车项目将作为百度生态的新入口。包括在无人车系统中内置搜索、音乐、阅读、视频等百度产品，以及通过百度连接3600行的O2O服务生态闭环，在车上实现预定餐厅、酒店等服务。

2015年底，百度无人车亮相乌镇世界互联网大会。那一年，习大大视察“互联网之光”博览会，原本计划在百度展台停留3分钟，结果听了李彦宏的汇报后，足足站了8分钟。习大大当场表示，中国一定要搞自动驾驶，需要百度这样的公司来牵头。

在这之后，无人车项目终于出头，从百度IDL的实验探索项目，变成了百度总监会上的主要议题。

不过，余凯没赶上这份荣光，他早在2015年5月离职创业地平线了。所以，当百度无人车团队终于苦尽甘来，真正让车跑起来的时候，他早已不在现场。

后来吴恩达曾短暂接手无人车项目，围绕无人车、语音和研究院的三大体系更新了百度美国研究所的团队。但他远在美国，只能远程指挥。这种状态维持了几个月。2015年下半年，百度无人车项目迎来关键人物——王劲。

（王劲）

王劲于2010年加入百度，是百度的资深高管。他曾一手掌控TG一一拥有5000名员工，同时执掌凤巢——百度的核心广告变现部门，在公司内部拥有极强的话语权。然而，后来因某些原因，王劲被调离凤巢，TG的管理权也被收回。

彼时，IDL（深度学习实验室）恰好在王劲的管理架构之下，余凯在离开前也一直向他汇报工作。于是，无人车项目顺理成章地成为王劲手中的“第三张牌”。 

关于汇报关系，这里需要补充说明一下：余凯此前直接向李彦宏汇报工作，但由于经常需要出差，频繁的差旅费审批等琐事让李彦宏感到繁琐，不愿再过问这些细节，因此，余凯的汇报对象改为王劲。 

从王劲开始，百度无人车进入了一个既充满高光，又极具动荡的时期。王劲自己，也成了百度自动驾驶史上颇具争议的一人。

02 王劲时代：高光与混乱

2015年底，王劲将自动驾驶团队从IDL中独立出来，正式成立了百度自动驾驶事业部（ADU），并迅速扩充团队规模。

彼时，王劲对其规划：开发出完全不需要驾驶员的无人车，用于街头载客——这正是如今的Robotaxi无人出租车模式的雏形。他对外宣布，将在3年内实现自动驾驶汽车的商用化，5年内实现量产，10年内彻底改变人们的出行方式。 

王劲亲自挂帅，担任总经理，李震宇和林元庆担任副总经理，吴恩达则出任首席科学家。

紧接着，王劲将体系内其他部门的人（含总监），包括大数据部、系统部、搜索部和测试部等，都划归ADU，还从谷歌、Waymo、微软挖来了不少人，ADU团队规模迅速扩充至约300人。

此前，无人车团队规模较小，仅约三十人，期间还流失了十来人。经过此次整合与扩充，无人车团队的总监人数上升至十多人，这便是百度历史上罕有的“十总监”局面。作为对比，当时百度全公司也仅有两百左右总监。

目前已知的部分总监和分工是：

2016年上半年，李震宇在国内负责百度自动驾驶事业部的筹建及初期运营工作。林元庆（国内）负责感知系统，与在美国的韩旭搭档。王京傲（在美）负责百度自动驾驶开源平台、彭军（在美）负责操作系统、鲍君威（在美）负责硬件系统、楼天城（在美）负责路径规划与控制系统、孙勇义（国内）负责仿真系统、陶吉（国内）作为技术总监，负责整体技术迭代和系统集成、潘思宁（国内）则负责百度无人驾驶产品管理和用户界面交互。

（李震宇、林元庆、韩旭、王京傲、彭军、鲍君威、楼天城、孙勇义、陶吉、潘思宁）

实际上，在那个时期加入百度自动驾驶团队的人，如今大多已成为自动驾驶行业的知名人物。这在一定程度上反映了王劲在人才选拔和团队组建方面的能力。他能够识别并吸引到那些具有潜力的专家和工程师，将他们汇聚在一起，共同为自动驾驶技术的研发和应用而努力。

然而，问题也逐渐浮现。

王劲引入的300人中，并非全部集中在国内，而是有一部分被安排在美国。

这样的布局在当时是合理的，毕竟美国在自动驾驶技术的研发和创新方面一直处于领先地位，汇聚了全球顶尖的科研资源和人才。而且一开始就挖人回国，难度太大。

但随着时间的推移，美国团队希望按自己的节奏走，中国团队也希望按自己的打法来，甚至跨时区、跨交规、跨车型（中国先用了宝马，后用了奇瑞，再后来用了北汽，下文展开，美国用了林肯）等种种因素，硬生生把代码库劈成两半。两边各自为政，等到后来想重新拼起来，几乎是不可能了。

当时王劲喊出‘one team, one dream’的口号，试图用规模化、集团化的军事作战模式来整合团队。

但这套模式反而让效率问题雪上加霜——前面的人提交bug，数据上传，后面的人审核，层层审批，跨部门协作全靠邮件沟通和走流程，以前一天能搞定的事，现在至少得拖一个月。

再后来，中国团队觉得自己不是亲儿子，美国团队也觉得自己不是亲儿子。

对着国内团队而言，他们认为自己是创始团队，从0到1都是他们一手搞起来的，想按自己的路子走。美国团队来了之后，觉得国内代码写得糙，工程能力不行。毕竟美国团队大多是从Google挖来的，代码写作更规范，受过Google的工程化训练，觉得自己才是“嫡系”。

多年后有人开玩笑，张天雷后来出去创业，公司叫“主线科技”，就是想说“你们都别争了，我才是主线。”

当时一片混沌中，也曾有人提议参考腾讯阿里的赛马机制，或者按市场、按模块分工，或者美国团队搞前瞻性研发，中国团队专注工程化应用。但新旧理念和团队文化碰撞，不是那么容易重塑的。

当时，团队内部的氛围也受到了一定影响。

有一次，几位同事一同乘坐电梯，其中一人突然问道：“咱们的无人驾驶项目会不会失败？”话音刚落，便有人调侃道：“如果我们的自动驾驶项目失败了，那我们就得请吴韧老师（时任百度IDL杰出科学家）来当我们的司机了，这不就成‘吴韧（无人）驾驶’了。”

2016年底，ADU（百度自动驾驶事业部）经历了一场大规模的离职潮，总监级别的人几乎全部离开。（这一现象并非单一因素导致，而是多种内外部因素交织的结果，下文将逐一展开分析）

至于百度与宝马合作出现裂痕的原因，实际上，双方的合作由来已久，本不应轻易断裂。然而，一次关键的合作会议却成为转折点。

宝马方面极为重视此次会议，从全球研究负责人、亚洲研究负责人到宝马中国负责人，再到相关部门的高管，几乎全员出动。反观百度，彼时自动驾驶事业部（ADU）刚刚成立不久，王劲主导会议，李震宇负责商务对接，再加上两名技术专家。

在会议室内，宝马一方坐了十几个人，百度一方坐了三四个人。无论是在人数还是职级上，双方都显得极不匹配。

在会议上，宝马方面提出了一个要求：希望百度能够共享一部分知识产权或技术框架。他们表示，如果百度能够满足这一要求，宝马将提供更多支持，开放更多车型，包括电动车辆，并共享底层通信协议。

这一要求本身并非不可接受，宝马也没有具体说明需要共享哪些技术细节。无论是神经网络的核心代码，还是百度自研的深度学习框架PaddlePaddle，这些都可以在双方进一步沟通的基础上进行讨论。

然而，在宝马面前，王劲表现得极为强势。

双方对谁是核心技术方、谁是主导方的认知存在巨大差异。王劲坚信未来无人驾驶技术的主导权必然掌握在百度手中，而宝马的想法显然不同。

会议中途，宝马全球研发总裁在他的笔记本上画了一个大大的“STOP”，示意宝马这边的人。

最终，合作协议到期后，之前用于合作的宝马车被拆除了自动驾驶设备，恢复原状后归还给了宝马。

多年后据知情人士复盘这段经历，他们意识到，合作谈崩的原因并非哪一方不够诚意，而是百度内部存在一些派系问题。王劲认为与宝马的合作并非他一手建立，他更倾向于重新寻找自己合作车企。

后来，王劲重新谈了和奇瑞的合作。

据知情人士透露，当时奇瑞董事长尹同跃在与王劲的会面中表现得相当谦逊。毕竟，对于自动驾驶这一新兴技术，奇瑞还处于学习阶段，需要借助百度的技术实力来推动自身发展。

双方很快确定了合作的首款车型——奇瑞艾瑞泽5。

然而，那些曾经在宝马车上进行过测试的工程师们，在换到奇瑞车后，第一感觉就是这辆车的线控系统质量不佳。适配和改装耗费了大量时间，但最终效果仍不尽如人意。

后来，合作车型更换为奇瑞EQ1。这款车轻巧且小巧，当30多斤的感知设备安装在车顶时，行驶稳定性极差。安全员甚至反馈说，这车在转弯时轻飘飘的，一旦车速稍快，可能就翻了。更明显的是，关上宝马车门时，那是一声沉稳有力的“砰”，而关上奇瑞EQ1的车门，稍微用点力，车门就会弹开。

当时也快到2016年底，乌镇世界互联网大会即将开幕，王劲觉得，百度有了上次的亮相后，这次自然更不能缺席。

他提到，过去百度只是将一辆无人车作为静态展示品摆放在展厅，为何不借此机会让多台无人车真正跑起来，在乌镇园区接送嘉宾，展示百度自动驾驶技术的真正实力？

然而，这一想法的难度系数无疑大幅提高。

彼时，ADU内部正处于权力重组的敏感时期，没有人愿意接手这个充满挑战且稍有差池就会引发负面关注的项目。

彼时，王劲的副手李震宇即将轮岗至百度AI体系，在离开前，他推荐了陶吉来负责这一艰巨任务。

陶吉接下了乌镇项目，带领百余人团队驻扎乌镇，两个月的时间硬是啃下了这块硬骨头。

任务的难点在于必须确保万无一失的稳定性——任何一次故障都可能给这些重量级嘉宾留下不良印象，进而影响百度在行业内的声誉。为了保险起见，车上依然配备了安全员，但这些安全员基本全程双手放在膝盖上，没有触碰过方向盘，真正将车辆的控制权交给了自动驾驶系统。

终于，在乌镇的3天运营中，18辆百度无人车顺利接待了300多位国内外重要嘉宾，任务圆满完成。 

当时参与乌镇项目的百度员工中，有邬学斌（现奇瑞）、狄迪、王亮（现百度）、曾文达（现新石器）、朱磊（现白犀牛）、毛继明（现极佳科技）、刘盛翔（现无问智行）、孙浩文（后来与陶吉共同创立千挂科技）等。如今，他们早已成为自动驾驶行业的中流砥柱，各自在不同领域引领着技术的突破与发展。同时，乌镇也逐渐崛起为智能网联汽车领域的重要示范地，或许正是百度当年的两次展示，悄然撒下了火种。

随着乌镇活动的顺利推进，无人驾驶项目在资本圈内迅速引发了广泛关注，成为热门话题。许多投资人跑到百度楼下，鼓励团队成员出来创业。在这一热潮的推动下，短短几年间，无人驾驶领域出了一批又一批的创业公司。

据不完全梳理有，这些公司包括：DeepMap（2016年4月，吴夏青）、Momenta（2016年7月，孙刚）、普思英察（2016年8月，刘少山）、图达通（2016年11月，鲍君威、李义民）、小马智行（2016年12月，彭军、楼天城）、领骏科技（2016年12月，杨文利）、主线科技（2017年3月，张天雷、李博）、景驰科技，后更名文远知行（2017年4月，王劲、韩旭）、Roadstar（2017年5月，佟显乔、衡量、周光）、禾多科技（2017年6月，倪凯），等等。

然而，投资人制造的这种浮躁风气在百度内部愈演愈烈，除了总监级别外，一些低级别员工也受到感染，萌生去意。加上百度中美团队的持续分歧，许多人变得无心做事。期间，百度曾发起过一系列整风行动。

03 陆奇时代：统一与开放

直到2017年3月，陆奇空降百度。

陆奇（时任总裁兼首席运营官）一到任，便迅速提出‘All in AI’战略，大刀阔斧地组建了百度智能驾驶事业群组（IDG）。他将L4（王劲团队）、L3（顾维灏团队）和车联网团队（徐勇明团队）整合在一起，并推出了具有里程碑意义的Apollo开源计划。这次调整，王劲从百度离职。后续，雷峰网将推出百度车联网事业部的故事，欢迎了解此事的同道添加作者吴彤微信交流（微信号:lI__O0o）

据知情人士分析，对于开源，陆奇考虑很多： 

当时自动驾驶行业正处于投资热潮的顶峰，百度的员工只要拿着简历就能轻松融资，陆奇希望通过开源来打击这种现象。 

陆奇发现百度内部存在众多小平台，像一盘散沙。他提出将这些小平台集中起来，但很快意识到，集中后可能会出现某方需求得不到满足，解决方法就是做成开源平台。

最后，陆奇意识到自动驾驶是一场长期战，他希望借鉴安卓的成功路径，吸引车企、供应商和开发者共同构建一个开放的生态体系。 

当时，陆奇明确表示：百度不做硬件，不造车，只做技术赋能者。然而，这也意味着他主导的开放生态模式推翻了王劲主导的全栈自研模式。但最终，这一模式并未完全走通。Apollo开源后，并没有吸引到太多第三方的实质性贡献，基本还是百度在单打独斗。开源也未能带来类似安卓那样的商业价值，车企并不愿意贡献数据。到了2024年，清华AIR（清华人工智能研究院）甚至有意接手Apollo的整个项目。这都是后话了。

在分工上，中国团队承担了自动驾驶技术的核心迭代任务，因为他们更贴近实际的业务场景和道路环境，美国团队则专注于“阿波罗”开源平台的开发与维护。

在用人方面，李震宇当时正在百度AI体系内轮岗，被陆奇召回，全面负责自动驾驶事业部的产品和技术研发工作。与此同时，百度无人车项目的创始成员陶吉被提拔为百度自动驾驶部门（L4）的技术总监。

李震宇和陶吉早已熟识，而且乌镇项目更是看出李震宇对陶吉的信任。如今，陶吉担任长安汽车的智能驾驶负责人，李震宇也成为了长安独立董事。

（陆奇、李震宇）

在陆奇执掌IDG时期，最重要的工作是主导百度向上游（Tier1厂商）和下游（整车厂）构建了一个产业联盟，其策略与后来华为的打法不谋而合。

上游有大陆集团、博世集团、德赛西威、理工雷科、联合汽车电子、航盛电子、博泰电子等顶尖Tier1厂商；下游则有一汽、广汽、东风汽车、长安汽车、福特、戴姆勒、长城、奇瑞、江淮、北京汽车、北汽新能源、蔚来、车和家、金龙客车、福田汽车、一汽解放、威马等众多知名车企，以及后来的合资公司集度（后更名为极越）。

百度在2017年就开始布局这些合作，比行业内的许多玩家都要早。

据曾参与于此的百度前员工告诉雷峰网 (公众号：雷峰网) ，陆奇本人在这一过程中发挥了关键作用，他凭借在微软积累的To B业务经验和思维模式，给百度攒下了很多先发优势。如果当时百度在推广和执行上更加热闹一些，其在自动驾驶领域的影响力可能会更加深远，甚至可能彻底改写行业竞争格局。

不过，陆奇重心放在IDG的时间并不长。2017年8月，李震宇从陆奇手中接过了IDG总经理的职位。这年年底，百度接到了一个任务——上春晚。

04 李震宇时代：初试商业化

陶吉因为有乌镇的成功经验，春晚项目成了不二之选。

当时，港珠澳大桥刚刚建成，尚未通车，央视决定在珠海设春晚分会场，并在桥上展开“海陆空三界无人战队”表演。陶吉带领百度团队从1月中旬起奔赴大桥进行彩排，由于白天施工，只能夜间排练，团队戏称过着“美国时间”。

改装无人车不难，但要为春晚呈现喜庆且富有创意的节目效果，才是真正的技术挑战。最终，团队将直行方案改为“走8字”，即让无人车在两条车道上交叉前进形成“8”字轨迹。可以说，这是对无人车精确控制的极限挑战，因为在春晚的拍摄中，俯视、平视等各种视角都有，要保证无人车队间距均匀、转幅一致，整体造型美观。 

陶吉作为总负责人，在珠海待了大半个月，每天在桥上调试排练。他原以为当时的珠海会暖和些，结果桥上海风凛冽，左右无遮挡，团队裹着军大衣都快被吹成冰雕。人虽然扛住了，但机器却不行——大风、低温，加上车内大量钢铁结构让电磁环境变得异常复杂。

最终，在连续熬了几十个夜、吃了几十顿盒饭，顶着大风和暴雨后，这个方案终于圆满完成。

春晚当晚，海陆空战队在绚丽灯光和节奏音乐的配合下，赢得满堂彩，成为家喻户晓的话题。当时百度内部员工调侃道，“无人车上春晚的轰动效应，不亚于之前李彦宏上五环吃罚单。”

更为关键的是，当时国家刚刚成立了四大人工智能国家平台，其中自动驾驶平台花落百度。春晚之后，百度在“国家队”中的地位愈发稳固。此外，就在春晚前一个月，陆奇还在美国CES（国际消费类电子产品展览会）上展示了百度的阿波罗自动驾驶平台，将百度的展示舞台从中国乌镇带到了美国拉斯维加斯。彼时，这几场活动一场接着一场，让百度自动驾驶声名和百度股价在很长一段时间里都居高不下。

从那时起，外界对百度无人车上路的期待值被拉得极高，百度也逐步明确了量产路径。

从技术上说，这自然意味着需要开辟新的测试区域。

最初，测试主要在北京的几个地点展开。亦庄主城区是其中之一，这里车辆和行人较少，测试环境相对理想。此外，介于五环和六环之间的海淀稻香湖附近路段，也是重要的测试基地。这条大约20公里的开放道路，位于百度科技园西北方向，紧邻驾校，具备多种测试场景，包括城市道路、乡村道路、环岛、隧道、公共汽车站、雨区道路、雾区道路、学校区域、湿滑路面和夜间行驶等。

有趣的是，最初测试车辆的表现甚至不如驾校学员的车。但几个月后，测试车辆的性能逐渐提升，最终超过了驾校学员的驾驶水平。如今，亦庄和稻香湖周边道路都已成为第一批开放的智能网联示范道路。

不过从成本上看，当时这些车距离民用还相去甚远。

车顶那台Velodyne的64线激光雷达（看起来像银色花盆）就价值60万元人民币，再加上摄像头、毫米波雷达、车载计算机等设备，一辆无人驾驶车的成本飙升至100万到150万元。

因此，陶吉当时在百度负责推动一件事：将这套软硬件一体化的方案带到主机厂，与车厂合作，将作坊式的“后改装”模式直接搬到现代化的流水线上，迈向“前装量产”。这不仅涉及零部件与原车的深度结合，还包括产线改造、工人培训、质检自动化工具等一系列复杂问题，每一项都需要与主机厂反复磨合。

陶吉首先想到与小鹏汽车合作。小鹏方面表现出浓厚兴趣，但最终合作未能达成，原因之一是小鹏当时更专注于打造面向消费者的乘用车，而非Robotaxi。

很快，百度的商务团队联系到了一汽。百度与一汽的合作堪称“天作之合”：百度是自动驾驶领域的“国家队”，一汽红旗则是中国汽车工业的“国家队”。

（百度与红旗联合研发的红旗EV Robotaxi）

当时，百度招募了许多熟悉汽车产线的专业人才，还对合作款车型的外观提出优化建议。

例如，百度计划在车上安装大量传感器，尤其是车头下方的雷达。然而，这些雷达可能会挡住原车的进气口，进而影响散热效果。这需要红旗方面重新开模，并重新测算空气流动方向，以优化车辆的热管理性能。同时，所有新增传感器的走线都必须预先设计好，所有孔位必须在白车身阶段完成，再送往涂装车间进行电泳和涂装。这是因为以往的后改装方式中，现场打孔容易导致锈蚀问题。

在此基础上，百度不断引入新的设计巧思。比如，在车顶一排小摄像头前加装了一套喷水气刀装置，因为这些摄像头常常会被雨水或泥污弄脏。

2018年底，首批前装量产的自动驾驶车辆正式下线，仅用了7到8个月的时间，且成本已经大幅降低至五六十万元。2019年9月，三四十辆无人驾驶出租车率先驶上长沙街头，开启了商业化运营的序幕。

实际上，在正式运营之前，百度下了很大的功夫。

运营的复杂性远超技术开发，它不仅包括车辆的集中运维、OTA集中升级、充电管理，更涉及实际运营中不断涌现的新问题。比如，哪些路段适合无人车行驶？如果某些路段无法识别怎么办？如何管理路网？如何快速将施工路段标记为禁行区，确保车辆只走安全的路线？用户如何通过APP叫车？在哪些站点上车？如果用户手机定位不准确怎么办？如果想在全国范围内运营，拓展到新的城市，开城的标准又是什么？

当时，百度也曾前往美国“取经”。

当时Waymo还处于测试阶段，并未正式运营载客，他们就在凤凰城的路边观察Waymo车辆的行驶路线、停车方式、出库和入库流程。由于美国道路上行人较少，他们一连多日在路口徘徊，结果被人报警，引来了美国警察的过问。

从美国回来后，这群人迅速结合中国道路的实际情况，推进运营落地。百度很快在长沙、河北沧州、北京亦庄、广州黄埔、重庆永川等多个城市铺开运营版图。

从量产角度看，百度与红旗合作的Robotaxi在中国处于领先地位，也曾吸引其他公司的关注。一个例子是，一汽曾投资小马智行，后者向一汽索要一辆Robotaxi用于拆解分析，但最终发现百度的Robotaxi技术难以复制，小马智行作为创业公司，资源有限，只能专注于最紧急的事务。

05 王云鹏时代：技术与盈利的平衡术

2019年，百度在长沙落地的项目不仅包括无人驾驶出租车，还有车路协同项目。

简而言之，自动驾驶车辆要实现高效运行，仅靠车辆本身的智能是不够的，道路也必须变得更加智能。这意味着要在道路上安装各种传感器和通信设备，从而使车辆能够提前获取路况信息，例如红绿灯的变化时间、前方道路施工情况，以及是否有行人突然横穿马路等。

百度为何会承担这一项目？这背后有着一段渊源。

早在2015年，百度还在小规模开展自动驾驶研发时，一个国家级重大项目《5G支持ICT融合自动驾驶的关键技术》正式立项。该项目由通信领域的巨头牵头，包括中国电信、中兴通讯、信通院和北邮等，百度也参与了进去，陶吉也因机缘巧合成为了项目负责人。

在接到这一项目之后，百度就尝试提高路侧感知，同时联合Apollo生态中的道路基础设施商、交通管理部门一起测试。但初步结论是：技术上是可行的，但在短期内难以找到明确的商业化方向。

如果要实现路侧感知与L4级自动驾驶车辆的协同，就需要在路边安装传感器、优化算法，并进行规模化部署。但如此大规模的投入之后，如何解决商业化问题？车路协同究竟是通过运营收费，还是像红绿灯一样作为基础设施由政府投资建设？如果不进行规模化部署，协同效果就会大打折扣。

不过很快事情走向就有了变化。

2018年下半年，公路交通研究院也搞了一个类似的项目。以及当时阿里也宣布进军车路协同，以王刚带领的达摩院开始对外宣传。紧接着，国家的新基建战略也出台了，明确提出要让地方政府搞智能交通示范区，还专门拨了财政预算支持。有了国家的号召，芯片、传感器、通信设备、高精度地图、数据管理这些相关领域的企业，都开始摩拳擦掌，从自己的强项出发，纷纷切入这个赛道。

于是，智能交通的浪潮就这么被掀起来了。

长沙政府当然也不想错过这波机会，表态要和百度一起，打造“自动驾驶与车路协同创新示范城市”，先把30个路口改造成车路协同路口。如此一来，长沙反而成了百度智能驾驶事业群组（IDG）成立以来接到的第一个大单。这一合作带来的示范效应非常明显，长沙在全国智能网联城市排名中，从不知名的位置一下子冲到了第二，紧随北京之后。

（2018年10月）

2019年11月，百度IDG进行了一次重大组织架构调整：L3事业部的技术部分并入L4，车路协同业务升级为智能交通业务部。

随后的2020年和2021年，百度的车路协同业务迎来了爆发式增长。当时，全国各地的示范区项目如雨后春笋般涌现，市场规模接近100亿。百度凭借先发优势，第一年就做到了4亿元的收入规模，第二年更是直接飙升到18亿元，一举冲进行业前3。

不过，2021年，陶吉已经在考虑创业的事情。接替他的是时任百度副总裁的尚国斌。2022年5月，百度地图从CTO王海峰旗下转入IDG智能交通事业部，百度地图总经理季永志也转向尚国斌汇报。

尚国兵是战略出身，需要一个懂产品研发的人来辅助，便把刘常康（此前宇视科技研发总裁）调了过来。加上百度IDG商务一把手吴书林，彼时形成了尚、刘、吴三人合作的模式。至于三人合作是否顺畅，据知情人士透露，是否定的。

与此同时，各地对智慧交通项目的财政拨款减少，几个原因综合下来，百度车路协同在2022年的收入大幅减少。后来，百度智能交通业务部市场收缩，直到2023年6月被划到百度云。

2023年，大模型技术的爆发让百度的资源天平开始倾斜，研发费用涌入大模型领域，这也引发了外界对“百度是否放弃自动驾驶”的讨论。而此时，百度IDG的故事已围绕王云鹏展开。

（王云鹏）

2023年11月，王云鹏接任李震宇成为百度智能驾驶事业群组（IDG）负责人，向李彦宏汇报。

王云鹏的故事可以简单追溯一下。在王劲时代，王云鹏是负责工程效率的中层管理。2015年底王劲计划自动驾驶事业部（ADU）成立时，王云鹏负责撰写商业计划书（BP）。“有点像王劲的御用写手一一王云鹏既是王劲的业务助理，也是项目管理办公室PMO的角色。”BP经过几轮迭代后，ADU成立了。但王劲觉得王云鹏的背景主要是工程效率，而不是那种技术光环很强的高管，于是将他调离了核心岗位。

直到2017年李震宇正式接手IDG总经理后，王云鹏回归。

然而，当王云鹏接手百度IDG时，他所面临的局面比任何一位前任都要严峻。摆在他面前的有两个核心任务：一是保持技术优势，二是实现IDG盈利。

事实上，百度在自动驾驶领域的领先地位，是靠每年上百亿的投入换来的。自2015年成立ADU以来，百度的研发投入持续攀升，每年不低于100亿元，10年来总投入已超过1500亿元。甚至在2021年到2023年，连续3年研发投入都超过200亿元。

不赚钱的IDG就像一个无底洞，百度显然早已察觉。

2021年，百度发布一季报后，李彦宏公布了自动驾驶的三条商业路径：一是为汽车制造商提供技术方案；二是百度自己造车；三是运营Robotaxi“萝卜快跑”。

然而，第一条路径上，百度面临华为的竞争，主机厂也不愿被单一供应商“代工”。曾选择百度Apollo的威马在2023年破产，让百度新势力商业路径受阻。第二条路径中，百度造车的集度（后改名极越）在2024年解散。第三条路径上，萝卜快跑的对上不只有滴滴、T3出行、曹操出行等传统传统网约车巨头，还有特斯拉、Waymo、小马智行和文远知行等科技少壮，能否突围还需时间检验。

这一时期，平衡技术和商业，更考验王云鹏这位掌舵者的能力。

据接近王云鹏的人士称，王云鹏的优势是管理能力很强，能把业务梳理得井井有条，也有魄力。如果公司定了目标，比如要完成多少单、要营收、要什么时候转正、毛利要转正，这些就会变成他追求的强目标。他更多的是因为出身于工程效率测试领域，更注重安全稳定和关键绩效指标的达成，非常目标驱动。

不过问题是：在这个阶段，百度更重要的究竟是探索技术天花板，还是追求商业盈利？

在面向C端的无人车出租车领域，百度和谷歌是唯二持续在这一领域深耕的大公司，如果这条路能走通，百度多年的投入可能会换来更大的回报。然而，这个逻辑本身是否成立仍是一个问题。尤其是华为等其他公司在辅助驾驶领域的盈利已经很高，这是否算作百度错判了市场。

从现有结果看，王云鹏的业绩尚佳。

在他的任期内，百度无人车实现了全无人运营。以前驾驶位需要坐人，现在在武汉和亦庄等地，驾驶位已经可以空出来，车辆自己运行。这背后涉及许多工程化工作，包括冗余风险运营等。

他还主导了商业化相关的工作，比如扩大车队规模、提高单量、降低成本以计算毛利等。关于第六代无人车的成本降低到25万，这也是王云鹏的一项重要业绩。更重要的是，第六代无人车是百度自己定义并找代工厂制造的。

2024年，百度的商业化曾在国内面临一些复杂路况和舆论压力。例如，在武汉的无人车运营曾一度引发关注，遭遇了一些抵制，尽管这些抵制并没有实质性影响。

但为了应对国内的复杂情况，百度也在海外布局。

根据协议，百度计划在迪拜市区部署超过1000台全无人驾驶汽车，并与阿联酋自动驾驶出行公司Autogo达成战略合作，共同在阿布扎比地区打造规模最大的无人车队。

此外，新加坡副总理王瑞杰近期到访百度Apollo Park，并试乘了萝卜快跑第六代无人驾驶汽车。他对百度的技术给予了高度评价，并表示欢迎萝卜快跑进入新加坡市场。这被视为百度无人驾驶技术拓展东南亚市场的重要信号。

显然，百度明显把商业化提上了日程。这背后，其实藏着一个很现实的问题：自动驾驶技术再牛，如果只闷头搞研发，不实际跑起来，那数据从哪儿来？没有海量的数据，技术优化、用户体验提升都无从谈起，长期研发也难以为继。百度显然意识到了这一点。

这也说明，自动驾驶行业到了一个十字路口，是继续按部就班地从低级别自动驾驶慢慢往上爬，还是直接冲向高级别自动驾驶，大家都在观望、试探。

百度走到今天这一步，是很多人一路接力跑出来的。当年，那些最早一头扎进自动驾驶里的人，满心都是要把这事儿干成。他们熬过无数个通宵，啃过无数个硬骨头，可后来，有的因为看不到短期内的回报，有的因为投资条件具备，有的因为团队内耗，离开了不少人。

不过，铁打的营盘，流水的兵，人来人往很正常。但只要百度IDG这个“营盘”还在，哪怕今天的人走了，明天总会有新的血液注入，只要方向对，机会永远都在。

这也是为什么，再度谈起和百度并肩过的日子，很多人会说：如果无人出租车彻底成功，百度就不算赶了晚集。

本文作者吴彤致力于挖掘汽车领域的历史脉络与最新变革，欢迎同道添加微信交流（微信号:lI__O0o）

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