当AI四小龙的掌舵人，决定开始汽车创业的下半场

“今年相较于过去很大的变化是由软件公司起重要作用的项目越来越多。” 在谈到车企和智驾公司的合作关系时，国内某智驾公司负责人程善如此表示。

智能化作为新能源竞争的下半场早已成为共识，但智驾公司的日子并不好过也是公开的秘密。

“这种情况下，智驾公司和车厂的依附关系会变得更加紧密。长久来看，会是一个动态平衡，互相依存的过程。智驾公司不会脱离车厂存在，会和某些车厂走得更近，包括股权合作关系。”

智驾公司卖身车企是较为普遍的选择，但智驾公司创始人接管主机厂，则彻底为两者的合作提供了一种新的可能。

11月12日，力帆科技宣布旷视科技联合创始人兼CEO印奇接替周宗成担任公司董事长。在车企为主导、供应商利润空间挤压愈发严重的汽车行业，创业的窗口期似乎越来越小。但是，印奇这样一位从清华姚班毕业的AI天才与被人冠以“摩托车一哥“的力帆，在汽车智能化的时代推力下，迎来了一次双向选择。

旷视智驾：从“AI四小龙”脱胎，经验如何迁移？

此前，旷视科技的名声更多是“AI四小龙”之一。而对于智能驾驶，旷视虽然一直看好，但早期行业普遍采用基于RV的传统算法，博世、大陆等老牌Tier1厂商分走了大部分蛋糕，行业的格局并没有明显松动。

直到2020年，特斯拉将“BEV+Transformer”架构引入自动驾驶行业，这给了智驾行业更多的思考。一位智驾方案供应商坦向雷峰网坦言，“视觉方案并不是只有特斯拉能做，但是放眼行业，只有特斯拉和国内的华为有这样的技术号召力，我们在战略上做好跟随。”

2021年，旷视成立迈驰智行这一智驾品牌，正式入局智驾行业。

迈驰智行CEO刘伟曾表示，旷视对自己的定位是面向汽车行业的AI解决方案运营商。而未来体验好、成本低的高阶智能驾驶产品，必须有非常强的AI能力支撑。只有在AI能力上有强大实力储备的玩家，未来才有可能继续走下去。

有业内人士向雷峰网 (公众号：雷峰网) 说到，“做高阶智驾对能力要求很高，对大家过往AI能力的积累和技术高度，包括技术路线的选择，都是很大的挑战。而目前真正具备高阶能力的公司其实非常少。”

旷视很早就明确了其在智驾产品上的定位，即面向主流车型打造高性价比的高阶智驾方案，所有技术研发基于“降低成本”和“提升体验”两个方向发展。降低成本是智驾行业摆在明面上的必选项。为了拿到车企的地点，智驾公司需要极致压缩自己的成本项、挤压出更多的利润空间。

过去，智驾方案商存在标准化程度不高、可复制性不强问题。智驾方案，如果传感器方案不一样，整套方案就需要重新开发。比如11个摄像头的方案，前期做感知，采集数据时需要采集一遍，不管是换一个主机厂，还是同一个主机厂换一个车型，改用12V，还是加一个激光雷达，数据都需要重新采集，感知模型也要调整，这些都不可迁移，因为位置不一样，数量不一样。同理，收回的数据也不一样，而且传感器不同，在一个方案上解决的bug，也不能复用到另一个方案上。

换芯片就更是伤筋动骨，整套方案都需要变动。就算能够迁移，也需要更新迭代。原平台上的算法迁移到另外平台，理论上能自动更新，但实际不同平台的进化速度根本不一致，算法需要升级迭代。比如在Orin上迭代了一个版本，迁移到J5后，还是要基于新平台进行训练深度迭代。

所以，后入局的智驾方案商，如果重走一遍过去的老路，没有胜算也没有意义。

在配置上，旷视的智驾产品分标准版、专业版和旗舰版，但三个版本使用的都是同一个算法框架，在算法上做到平台化，从而有效降低成本。

旷视拥有业内知名的两套BEV视觉算法模型——BEVDepth和PETR，长期霸榜自动驾驶权威技术榜单。

其中，BEVDepth系列是对“BEV+LSS”的实现，PETR系列则是非常典型对“BEV+Transformer”的实现。

2023年6月，旷视在CVPR自动驾驶国际挑战赛上，取得了OpenLane Topology和Online HD Map Construction两个赛道的世界冠军，且成绩遥遥领先。这两项都是基于3D感知来完成实时建图的，是最终能否实现“去高精度地图”的关键性技术。

此外，旷视是业内首个能实现长达300米距离视觉感知的厂商，还是业内首个成功“BEV+Transformer”感知算法模型运行在中低算力芯片平台的厂商。

在导航方面，旷视采用实时建图，只需导航地图而不用高清地图，同时可去掉RTK，在降低成本的同时，也能快速扩大自动驾驶的覆盖范围。

力帆：改革进入下半场，智能化是留在牌桌的关键

成立于1992年的力帆是早期的摩托车一哥，2006年转型进入汽车制造领域。到2020年，力帆进入破产重组，由吉利系公司和重庆国资出手重组。吉利成为股东后，力帆开始生产枫叶品牌充换电新能源车。

2022年，吉利汽车与力帆汽车合资成立重庆睿蓝汽车科技有限公司，并同时成立睿蓝研究院，推出睿蓝品牌，成为力帆旗下最主要的乘用车品牌。

在品牌定位上，睿蓝作为吉利旗下唯一可换电的新能源品牌，以10-15万元级别可换电的新能源车型为主。不久前刚刚开放换电的睿蓝7更是将换电车型的价格下探到8万元级别（电池租用模式）。

目前国内新能源车的换电品牌主要是蔚来及其下属乐道品牌，但在产品价格上，睿蓝品牌有着鲜明的性价比优势。同时，睿蓝也在规划明年推出增程换电，在技术上实现进一步的创新和突破。

新能源造车的下半场就是智能化的比拼，力帆本身在汽车制造领域拥有一定的基础，目前欠缺的是先进智能技术的加持。想要往上走，力帆就必须抓住智能化给汽车行业带来的新机遇。

在新能源赛道上，睿蓝已经走出重要一步。而在智能化转型的下半场，睿蓝仍然需要一个可靠的合作伙伴。旷视降低智能驾驶成本的思路，同时实现规模化量产的定位正好能填补睿蓝的空白。

另一方面，睿蓝的高性价比换电路线对网约车主有着巨大的吸引力。旗下枫叶X3Pro，枫叶60S，睿蓝7等车型均在网约车市场有不错的表现。乘联会发布的10月销量数据显示，枫叶X3Pro当月销量达到5286辆，环比增加12.23%，表现不俗。

网约车加智能化的组合，与马斯克关于未来汽车运营模式的想象相对契合。根据马斯克的计划，特斯拉将建立自己的Robotaxi车队，同时也会让特斯拉车主的车辆加入共享车队，在空闲时间作为自动驾驶汽车为其他用户提供出行服务。

对于已经具备新能源能力，同时占据网约车市场一角的睿蓝汽车来说， 智能化是留在牌桌的关键一手 。

因此，早在这次印奇入主力帆之前，双方就已经在资本层面进行操盘预热。

力帆科技三季度财报数据显示，截止2024年9月30日，公司总资产为208.62亿元，而旷视上市前的最后一轮估值则超过40亿美元。

作为对比，截止9月30日，上汽集团总资产长城汽车总资产2043.71亿元，蔚来汽车总资产1039.89亿元，小鹏汽车总资产764.35亿元。相较于传统车企和主要新势力车企，力帆科技的体量并不算大，为旷视进入提供了可能。

同时，在股权结构上，虽然印奇成为力帆科技董事长，但吉利和重庆国资仍然是力帆科技最大的股东。

今年7月，印奇旗下公司江河顺遂通过股权受让，以19.91%的股份成为力帆科技第二大股东，印奇进入力帆科技股东阵营。

交易完成后，占据29.85%股份的重庆满江红基金依然为力帆科技第一大股东，其背后最大持股方则为浙江吉利产投控股有限公司与重庆两江新区产业发展集团有限公司。

11月，印奇成为力帆科技董事长。

多方解读认为，印奇替代吉利系周宗成担任力帆科技董事长意味着吉利对力帆的进一步放权。对力帆来说，意味着更多的自主发展。

近期，吉利旗下品牌正在进行新一轮的调整，包括几何、雷达等品牌均被整合。同时，在智能化发展上，吉利系也动作频频。在吉利旗下众多品牌中，智能化一直是其努力追求的能力。但此前过多的品牌以及复杂的合作关系并未能为吉利的智能化发展带来决定性的突破。

例如在智能驾驶方面，此前供应商除了极氪等不同品牌的自研，还有亿咖通、经纬恒润、福瑞泰克等供应商方案，不同方案各发展，互相竞争，在占据大量资源的同时在智驾能力和品牌力上却并未带来大的突破。

这一轮整合，对吉利来说，是一个集中资源并优化分配的过程。

而力帆科技从吉利获得更大独立权，也是吉利在品牌和智能化方面逐渐理清思路的一个侧面。精减整合品牌，在给予自主权的同时提供足够的支持。

此前，迈驰智行就已经与吉利系下属品牌在智能驾驶上进行过合作，在技术和量产层面，双方在智能化上已经达成一定共识。

此次印奇以旷视创始人身份入主力帆，对其进行全面智能化改造也成为吉利的理想选择。而对力帆来说，来自旷视、吉利与重庆政府三方的支撑，代表着技术、产业和政府的强强联合。

出生于1988年的印奇本科就读于清华大学计算机科学实验班（姚班），期间在微软亚研实习，毕业后前往美国哥伦比亚大学攻读计算机科学（人工智能传感）博士，于2013年提前结束学业回国创业。

长期在AI领域的扎根，使得印奇对技术有着超越常人的前瞻判断。“机器人”，是印奇对AI技术终局的想象。

印奇挂帅力帆汽车，正是将AI技术与汽车硬件相结合，完善旷视对软硬一体化的规划，拿到进入智能汽车下半场竞逐的入场券。

2023年11月，印奇曾与雷峰网有过一次餐叙。

印奇在饭桌上说了一句，“我的初心就是要做软硬结合，所以在清华读完之后又去哥大读了硬件。软硬结合最终还是得走向机器人，中间可能一个最大的领域，还是跟车相关。”

经过一年多左右的筹备，印奇的第二段创业征程正式开启。

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