从孑孓独行到换电联盟，蔚来不当“孤勇者”

新能源的换电，其实并不是新鲜事。

1896年，诞生于美国康涅狄格州哈特福德的“Hartford Electric Light Company”（哈特福德电灯公司，简称HELCO）推出了可更换电池的电动货车，买家只买下车辆，但不包括电池，然后在使用时再以里程数交付充电及保养费。

具体商业模式是：车辆由GeVeCo（通用电气旗下的一家子公司）卖给用户，HELCO则负责持有并向消费者提供电池组。至于用户，则以月费的模式来购买HELCO的换电服务。1910到1924年期间，HELCO的这套换电服务总共为电动卡车提供了超过600万英里的续航里程。

如今，再看新能源汽车的换电技术，更像是一次历时近百年的“技术复兴”。在商用车领域，有国家电网、宇通客车、北汽新能源等企业，而在乘用车领域，则有蔚来。

从孑孓独行到换电联盟

时至今日，新能源汽车大多还没有做到“车电分离”。从2017年探索换电技术，2018年首座换电站投入运营，六年多的时间，蔚来已在全国建设了2435座换电站，而这六年里，很多车企只是选择了在少量车型上跟进换电。

即便如此，蔚来还是将换电站技术迭代到了第四代。不久前在广州正式上线的第四代换电站，标配6颗超广角激光雷达和4颗Orin X芯片，支持一键自动换电、离车自主换电。

相比上一代，换电速度提升22%，最快仅需 2分24秒，电池仓位数量增至23个，日服务次数最高可达480次。

而且新的换电站还可以支持包括乐道在內的多品牌共享换电，这让很多人对于更多车型的换电有了遐想。

可是，想要让更多的车型拥有换电能力，就需要搭建一个足够大的舞台，引入其他车企与生态合作伙伴入局。

2023年11月21日，长安汽车宣布与蔚来达成合作，双方将联合研发换电车型、换电技术、统一标准，蔚来的换电阵营首次得到扩充。

但大家真正意义上重新审视这个联盟，或许还是源自李斌与何小鹏在今年五月初的那次对话。当时何小鹏亲自拜访了李斌，并表示当蔚来换电站超过5000座时，他会考虑加入换电模式。

而不久后，一汽即宣布与蔚来达成充换电战略合作。

如今的换电联盟已经拥有长安、吉利、奇瑞、江淮、一汽、广汽、路特斯七家车企伙伴，以及“三桶油”、壳牌、国家电网、南方电网、皖能集团、中安能源、宁德时代、中创新航、隆基绿能等能源电力企业，影响力也颇具规模。

不过，蔚来助理副总裁，能源产品开发负责人杨潮却不止一次向雷峰网 (公众号：雷峰网) 《新智驾》表示，蔚来希望实现换电基建的规模化，把换电模式向整个中国汽车产业共享，希望有更多品牌加入换电大家庭，让更多用户能享受加电比加油更方便的体验。

换电，渐成共识

补能效率一直是左右消费者购买新能源汽车的重要因素。从市场反馈来看，插混和增程式新能源汽车的销量增速也明显加快。

根据乘联会的统计数据，今年5月插混（含增程）式新能源汽车销量为308773辆，同比增速61.1%；纯电新能源汽车销量495825辆，同比增速27.6%。

在杨潮看来， 纯电车型销售的增速放缓，原因就出在油箱（补能效率）上。 而纯电车型如何提升补能效率，存在着不同的技术路径选择，例如超充+CTB（Cell To Body)、换电等等。

蔚来之所以组建换电联盟，与众多车厂合作，其实也是希望在纯电车型将来的发展方向上，进行一些良性探讨。

起初，这种探讨只存在于蔚来内部，集中于几个以前来自国家电网的管理人员，还有个别蔚来的供应商之间。 但经过了一年多的努力，在换电联盟各企业的领导层都已经达成共识，并且会对这一问题进行慎重考虑。

杨潮认为，这也仅仅是第一步，可即便如此，也有着非常大的积极意义： 因为通过蔚来的努力，至少让更多的车企认识到，纯电汽车将来采取怎样的补能方案，不仅需要认真思考，还要在下一代车型进行预研，更要探索在目前的场景下如何能够更快速实现应用，进而对整个行业产生连锁效应。

而在他的心目中，依旧对未来换电站的形态有自己的构想。

他告诉雷峰网《新智驾》，（换电站）以后就跟加油站一样的，全国形成了一套完整的换电网络，可以是国家运营的，也可以是企业或者是第三方运营；电池也拥有了一套标准体系，针对不同的车型或者里程需求，有几个不同型号的电池可供选择。各车企在这样一套体系下进行车型的开发，而不用在电池上进行不必要的消耗。

相反，车企可以在安全性、应用服务、可靠性、整车智能化、自动驾驶这些维度进行深入探索，把补能的事情，交给社会资源去解决。只是在具体的实践过程中，蔚来的团队发现，社会资源的选择——超充方案，并不能解决电网的问题，也无法解决可持续发展的问题，而蔚来认为，换电将会是新能源补能的“终极方案”。

当然，这种行业认同的背后，本质上其实是不同厂家对于电池标准的争夺。

产品与标准的“双重验证”

在与诸多车企的交流中，杨潮无数次被问到诸如“特斯拉和比亚迪都没有换电业务，为什么别人的销量却非常好”之类的问题。对蔚来而言，即便告诉这些友商，自己的销量确实有换电业务的推动，也容易遭到质疑。

于是，蔚来一方面建议这些友商们进行用户调研，看看究竟有多少消费者是出于换电能力选择了蔚来。

另一方面，则推出了新品牌——乐道。乐道自诞生之日起，便被寄予了厚望，因为其销量将在一定程度上左右换电技术的推广。

推出车型是蔚来验证和推广其换电模式的重要战略布局，而此前快充桩的经验则从另外一个角度说明，想要加快某种新技术的推广速度，那么重中之重是制定行业标准。

据杨潮介绍，蔚来在国内作为组织单位或重要的参与者，参与制定的换电标准数量达30多个，其中包含了安全、系统构成、名词解释等关键标准的制订。

此外，蔚来还与国家电网一起主持IEC（国际电工委员会）部分标准的制定。而在IEC中，由中国人主持制定标准的情况，实属罕见。

杨潮解释说，换电技术在欧洲是一种全新技术，并没有具体的标准，为了确保所有服务符合当地标准和法规，蔚来与欧洲相关机构共同制订行业标准，并由行业标准逐步演变成IEC标准。

杨潮表示，所有标准的制定初衷都是为了安全考虑，虽然目前在欧洲已有一定的基础，但需要进一步加强这一存在感以吸引更多的欧洲企业参与到这一进程，共同推动标准的完善。

接下来，蔚来还会进一步优化标准的设计，整合更多优秀的，来自不同企业或机构（例如中电研和中汽研）的标准供市场选择，同时开放自己的Konw how，推动换电技术相关标准的统一和完善。

杨潮说， 很多标准的确立需要相当长的周期。比如电池的性质、尺寸、电量、连接器、电池管理、三电系统的适配性等等，都需要花时间去论证分析。 而联盟内的不同厂家有各自的设计规范，想要达成一致，就需要技术方面的妥协。

“这就像手机统一充电口一样，花了多少年时间才做到？”

杨潮表示，这件事并不是谁嗓门大或者谁能力强，就能戏剧性地在短时间内完成，而蔚来能做的，就是实事求是地去验证，在联盟内协调，等到有人愿意（妥协）才会尽可能往一起靠。蔚来希望通过身体力行的方式，先证明自己能干出来，然后再帮助更多的人。

商业化，国内与海外各有千秋

众所周知，无论是充电桩还是换电站，由车企直接参与运营，其成本往往居高不下，借助社会资源反而更容易”各取所需“。据杨潮介绍，蔚来目前已经与安徽的中安能源达成合作，以安徽为基础、辐射长三角及全国，推动1000座储充换一体站建设。

蔚来与中安能源合作建设的首座换电站，也已经在6月13日在安徽省六安市G40沪陕高速罗集服务区正式上线，这也是安徽省内上线的首座蔚来第四代换电站。

杨潮表示，蔚来一直在探索与政府间合作的可能性，一方面是换电站运维成本较高，另一方面，除经济效益外，与当地政府有更广泛的合作空间，可以获得更多政策或者其他方面的支持，接下来或许还会与武汉市政府达成类似合作。

而在海外，蔚来的布局也很契合所在国家的实际情况。

例如，在电网建设不完善的丹麦，原本用于服务汽车业务的换电站，也起到了缓解当地电网压力的作用，通过在用电波谷时期充电，而在波峰时期放电的方式，很多换电站甚至实现了单日4000欧元以上的盈利。为此，蔚来还特意调整了丹麦境内的换电站建设策略，在用电量出现波动的地方多建换电站，调节当地的用电状况。

在匈牙利，蔚来原本是由于受疫情影响，运输成本高昂，因此在当地开设了一个工厂，后续在中国完成车辆的部分组装测试，剩下的工作交由匈牙利工厂负责，很大程度上降低了成本。

而匈牙利原本自然资源较为缺乏，政府对于蔚来由换电站衍生出的储能项目非常有兴趣，希望与蔚来展开进一步的合作，而蔚来也有意通过与匈牙利的试点，将集换电、储能于一体的换电站推广至整个欧洲。

据杨潮透露，目前蔚来在丹麦、荷兰、匈牙利均有项目落地，与德国的一些高校也展开了合作。

随着第一批电动汽车的电池逐渐达到使用寿命的极限，怎样对电池进行合理回收和再利用，成为行业关注的焦点。

作为换电技术的倡导者，蔚来也将直面这一问题，而换电站作为天然的“电池养护中心”，可以通过对电池的存放环境、充电功率进行更合理的优化管理，起到延长电池使用寿命的积极作用。

据杨潮介绍，蔚来目前正在推动电池的全生命周期管理技术，尽可能延长电池的使用寿命，同时还投入研发了电池自动化拆解和精细化回收的相关技术，实现电池的价值最大化。随着换电网络的开放，蔚来换电能讲的故事，还有很多。

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