北汽新能源李玉军：换电模式助力绿色公共出行

智能汽车、智能交通、智慧物流、地图信息、出行大数据等多个领域的边界正在瓦解，走向跨界融合的新模式。                  

2020 年 10 月 29 日，第四届全球未来出行大会（GFM）在浙江德清拉开帷幕，聚焦「出行科技链接未来城市」主题，邀请了来自行业、城市，以及汽车与出行生态企业等多方代表，共同探讨汽车、出行、城市三者之间的协同发展问题。  

在第二天的分论坛上，北汽新能源技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军围绕着换电模式，向与会者阐述了自己的见解。             

据统计数据显示，我国新能源汽车产销量累计已经到 450 万辆。无论是从规模，还是从技术方面来说应该处于世界的领先地位，但在公共领域，电动化的比例仍然不高，目前大概是 7%。     

如果是按照国家近要求的 80% 的水平来看，中间还有很长的路要走。对此，李玉军总结了在公共出行领域推行电动化所面临的一些问题：             

• 购车成本。 电池成本占车价的 40% 左右，对于一个生产力的工具来说，这是第一道门槛。

• 运营效率和电池衰减。 这与充电有着密切的关系——尽管慢充有益于电池寿命，但对于出租车等公共出行方式来说，充电的时长会直接影响到运营的效率；如果长期使用快充，又会严重影响电池的寿命。

• 充电的安全性。 数据显示，不少车辆自燃事故发生在充电时或充电后的两小时内。

基于这些痛点我们正在研究，换电是不是能逐步把这些问题解决掉？

实际上，这个推想并不是没有可行性。

据李玉军透露，2015 年时，北汽新能源在厦门分别投入了充电电动车和换电电动车各 200 辆。在电池衰减方面，两种车辆的差距达到 20%-30%。其中，换电车辆，最长的跑了将近 80 多万公里，但是电池还能扛得住；相比之下，充电车辆的表现可能差强人意。

而且， 相比起十年前，换电模式在当今时代更有希望走向成功：

• 第一，现在的电池成本更低。从最初的 5000 块钱一度电，到现在降到了 1000 元以内；

• 第二，整车的能耗在下降。原来北汽 EV200 的能耗有可能做到百公里 16 度电，现在 EU5 已经降到了 12 度左右。

• 而且，电池成本和整车能耗还在不断下降，这些都将帮助换电继续提升经济性。

另一方面，换电模式也有利于电池的阶梯利用。

根据李玉军的介绍， 电池 60% 的价值作为电动汽车的动力电池，30% 用于低速电动车、保电储能等二次利用，剩下 10% 的价值在于电池拆解回收实现。

电池包的二次利用方面，李玉军也作了进一步的补充。据他表示，目前北汽有两个策略：

• 第一个策略，能不拆包就不拆包，即整包利用——电池包是汽车级的，可靠性各方面性能都很好，但一拆就什么都没有了。

• 第二个策略，对于一些不能整包用的场景，或者整包应用场景消纳不了大量电池的情况下，可以将拆包电池应用于两轮车三轮车——此类车型量大，可以出租车上电池拆下来，安装到两轮车三轮车上租给用户运营，经济性和安全性也不错。

李玉军也对北汽在这方面的成绩作了简单介绍：

整包利用的过程中我们和戴姆勒能源合作，核心场景是基于整包的储能；在拆包利用上，我们今年能做到 1 万台。

就目前而言，支持北汽换电技术的车辆已在三亚落地，年底东莞、深圳等城市也将展开运营；其中不乏网约车的身影。

针对这一现象，李玉军对新智驾说道：

前几年大多是出租车，现在网约车也入局了。而且，相比之下，网约车是单班运营，对于能源补充的诉求不是那么强烈。它的痛点在于，电池衰减可能导致网约车在三四年后租不出去，这是持有车辆的老板所接受不了的，所以换电是有可行性的，网约车是下一步的重点方向。

根据统计数据，基于北汽的换电技术，运营车辆的数量已经达到了 18000 台，换电站 195 座，最长的单车行驶里程达到 73 万公里，换电次数 480 万次。

不过，从用户的层面来看，北汽目前的更聚焦对公的场景。李玉军透露， 要推向私人的话，电池的物权归属暂时是一个问题， 所以要配合电池资产银行等方式，解决他的后顾之忧。

尽管如此，目前可能还有许多人对换电模式持观望态度。李玉军说道，

经常有投资者问，换电有市场吗？换电是不是真的有很好的经济性？无论是车辆持有方、换电运营方，以及电池的持有方，他们是否能够在这个生态中得以生存，这个是换电能够继续走的一个关键。

不过，换电运营商在电池梯级利用上的探索，目前尚未形成规模化，也就还无法反哺动力电池一开始的购买成本。这一点是业界还需要努力的。

而且， 换电模式又涉及到另一个重要的问题：换电站如何建设？

李玉军坦言：

北京换电站经济性不好，地价贵、电价贵、车上慢等很多因素，这是系统性的工程。但在广州、厦门电价便宜，尤其厦门区域小，运营起来很好。

在与新智驾交流的过程中，李玉军还提到了换电模式面临的另一个难题，即标准化的问题。

之前的充电基础设施大多都是企业自己在探索，而且每家的技术路线以及对用户体验的理解不同，无疑影响了可更换电池包的通用性和换电站的通用性。所以换电模式要成为一个标准化的事情并不容易。

“这条路不容易走，不代表不能走，”李玉军说道，“在我看来，短期内更要做得是共享，比如从企业内部的标准化开始，去做兼容，这条路就可以走通了。”

值得欣喜的是，目前国家政策上有了很多新的变化，包括政府工作报告和国务院常务的要求。产业也从以前不提换电，到现在变成了充换电两种模式并存。

李玉军表示，目前各家都已经开始发力，今年或者明年换电的车型会陆续投放。

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