他创立了两家自动驾驶公司，一家卖给Google，一家卖给了Uber

左为莱万，右为其Google前同事Lior Ron，两人联合创办Otto

Anthony Levandowski（以下简称莱万）至今创办了两家成功的公司，510 Systems被Google秘密收购，Otto则被Uber高调纳入囊中。十载精彩人生，“机车少年”莱万已经开始了他的下半场：在Uber，去创造更多可能。

DARPA无人驾驶挑战赛

12年前，在美国西部的莫哈韦沙漠，第一届DARPA无人驾驶汽车挑战赛正在进行：一辆辆没有人工干预的各式机车在GPS导航引领下穿过多岩石的坡道、U形急转弯，从加州的巴斯托抵达内华达的普里姆。为了100万美元的巨奖，来自美国各个州的“机车少年”正在做的事情好似“穿着运动鞋去登月”。

2004年举办第一届比赛，100万美元奖金

这项赛事成为美国无人驾驶人才的摇篮，也改变了莱万的命运。

大学时期的莱万，就对捣鼓新鲜玩意特别感兴趣，他目的也很明确，就是为了赚钱。因为他觉得挣到钱就证明他创造了价值。

那个时候DARPA挑战赛正在筹备，对于参赛车辆的规定也不明确：只要是自动驾驶，什么样的东西都行。大胆的莱万决定：造一辆自动驾驶摩托车。跟汽车相比，摩托车更加灵活、快速、易操作；可以从障碍物的缝隙中轻松穿过，行驶速度毫不逊色。但是他也忽略了摩托车在维持平衡上挑战极大。当他带着这个想法去找导师商量的时候，换来的是一盆冷水……

拒绝知难而退，莱万在接下来的时间里面做了两件事情：找钱和找人，为他的无人驾驶摩托车开路。打过无数个赞助商的电话之后，他从雷神、超微半导体等公司那里攒到了可怜的3万美元，又自掏腰包1万美元；他从指导老师那里挖走了一大批的研究生，用“墨西哥卷饼”贿赂的方式，终于建立起了团队。

Blue Team成员参与第二届挑战赛，莱万（右二）着白衬衫

他们改装了一辆儿童用的雅马哈轻型摩托车，只留下车架，往上装上摄像头、陀螺仪、GPS模块、计算机、防滚保护杆以及驱动车轮的电动机。写下几万行代码、反复试验，600次之后还是没能让摩托车“站起来”。

最后，一位名为亚历克斯·克拉斯诺夫（Alex Krasnov）的俄罗斯工程师破解了代码难题。他们本以为稳定度是个非线性的复杂问题，没想到竟然相当简单。如果摩托车朝某一侧倾倒，克拉斯诺夫就让车子极其轻微地偏向同一侧行驶。这样就能产生离心加速度，拉动车子重新直立前进。如此这般，反复再三，沿着稍显S形的曲线不断校正，摩托车就能保持直线行驶。 这辆摩托车最后被命名为“Ghostrider”。

收藏在Smithsonian博物馆的“Ghostrider”无人驾驶摩托车

2004年，莱万带领着他的伯克利“Blue Team”和“Ghostrider”无人驾驶摩托车参加了首届DARPA挑战赛，向100万美元巨奖发起挑战。资格赛上战胜了90余辆参赛汽车， 遗憾的是，正式赛的当天， Ghostrider”没能发挥出来，开了3英尺便栽倒在地……

而当年夺冠的就是由富有传奇色彩的机器人专家“老红”威廉·惠特克（William “Red” Whittaker）领导的卡内基·梅隆大学队。惠特克得到了年轻有为的工程师克里斯·厄姆森（Chris Urmson）辅佐，此人后来成为Google无人驾驶团队第二任负责人。

2005年，莱万率队继续征战DARPA，但是最终在战胜78辆无人驾驶汽车后在半决赛出局。

历史总是惊人地相似，那年 挑战赛的冠军是有着“Google无人驾驶之父”之称的Sebastian Thrun率领的斯坦福车队，他们的参赛车辆是“Stanley”，这辆车使用了昂贵的3D激光雷达元件。首届冠军则屈居第二。

“Stanley”

没能挣到钱来证明自己的莱万再一次成为了历史背景。而他心爱的“Ghostrider”在两年后，被史密森尼（Smithsonian）博物馆纳入馆藏，成为了供游客参观的橱窗摆设。

创办510 Systems

这一次的失利并没有让“机车少年”莱万丧失斗志，凭借着在挑战赛上积累的技术，他转而进行创业尝试。在几次短期的创业失败之后 ，莱万 和他的两个伯克利工程师同学：Andrew Schultz和Pierre-Yves Droz创办了510 Systems。

510 Systems改造的无人驾驶车“Pribot”

Majusiak是公司的老员工， “当时，我们在开发一套机器控制的智能摄像头，它最终进化成了最初的Google街景系统，”他回忆道。

510 Systems当时设计了一套处理系统，可以将数码相机、高端GPS和惯性传感器的数据融合到一起，将相机图像与定位数据共同进行编码处理。整个摄像系统后来由GPS公司拓普康（Topcon）生产，并销售给Google。“Google是他们一年半以来的唯一客户，”Majusiak说。

510 Systems还在移动地图绘制领域率先使用激光雷达扫描仪，使用激光来测量与附近物体的距离；对周围空间进行3D扫描，这一技术也被全球最大的数字地图制绘公司所采纳。还开发出了另一款设备能用于自动测量，装在货车顶部，甚至能计算出电线杆之前的线缆的松紧程度。

因为其高精度的地图在伯克利绝无仅有，公司的光探测与测量（Lidar）技术甚至引起了好莱坞的注意。导演James Frost找到510 Systems，想让他们为英国乐队Radiohead的MV《House of Cards》进行后期制作，因为他们非常擅长处理雷达图像数据。这支MV后来提名了格莱美。

莱万正在带领着他的公司和团队走向更美好的未来。但这并不能满足莱万心底深处对造一辆成功的机器人摩托车的渴望 。

他的团队成员也是这么想的，“我们想做一辆更好的机器人摩托车：全尺寸、全速度，以及把我们在挑战赛上收获的东西都做进去。” Majusiak动情地说 。

也许是苦心人天不负，也可能是命中注定，机会最终到来。

当年探索频道正在制作一款名为“Prototype This！”的电视节目，可能是看了510 Systems制作的提名MV而知道了莱万，想让其为节目制作一辆无人驾驶送披萨车。这么好的机会摆在眼前，他二话不说便应下了请求。

公司上下工程师都对这件事情特别上心， 基于地图测距的经验，这些积累全都应用到无人驾驶车上面，技术上可实现厘米级别的定位。最后他们改装了一辆丰田普锐斯，并设计了一套自动驾驶系统。

车子只花了几个星期就设计好了，这辆车名叫Pribot，沿着精心策划好的路线，穿过旧金山海滨大桥，总共25分钟的路程，为了安全，警察清理了道路并全程护送，最后的结果堪称完美（虽然有撞上出口坡道的小插曲）。

莱万证明了安全、稳定的 自动驾驶汽车 不仅可行，而且还可以做到低成本。

几个月后，Google创始人拉里·佩奇和谢尔盖·布林委托了两个人开发自己的无人驾驶汽车：一个是Thrun，另一个便是莱万。而且他们首先找到的是莱万的510 Systems。

悄然进入Google

从那时起，莱万的公司开始与Google合作。 他们负责硬件集成，Google开发软件 ，他们开发车辆的控制器，Google则继续他们的工作。几年中，基于“Pribot”莱万带领团队设计了5辆无人驾驶汽车，然后Google提出收购510 Systems的设想。

2011年10月，510 Systems正式加入Google（并未对外宣称），成为Google X部门的关键部分。这场收购的消息被Google封得死死的，很少有人知道这个团队的存在。 收购之后，普锐斯（Prius）也逐渐退伍，他们使用更新的雷克萨斯SUV。

这期间， Thrun也在为Google工作，他和莱万团队共同致力于Google街景的开发和完善。若上文提到的关于莱万的510 Systems 开发的一套机器控制的智能摄像头进化成了最初的Google街景系统属实，那么莱万在Google无人驾驶的地位不会亚于Thrun。

后来Thrun被Google点名为无人驾驶部门的负责人，莱万则退居幕后，这些年来没有特别多的媒体报道，这可能跟莱万对技术本身的痴迷有关。

国内外很多人认为，Google无人驾驶车的真正幕后功臣是莱万的510 Systems团队，Thrun只是继承了技术成果。之所以让Thrun来领导团队而非莱万，一方面是为了保持这场交易的神秘感；另一方面可能是因为当时莱万过于年轻，而且名不见经传，经验丰富而且具有德国背景的高校教授Thrun更加适合这样的头衔。当然事实如何，不得而知。

2013 年，Thrun从谷歌离职自己创业。带领技术团队的重担落在了克里斯·厄姆森（Chris Urmson）身上。

关于莱万和他的团队，这期间依然没有特别的消息，应该是在Chris Urmson治下，进行具体无人驾驶技术的研究和测试。

2015 年，Google无人驾驶项目再次换帅，当时Google决定重组为Alphabet，并计划将无人驾驶汽车项目变为母公司Alphabet旗下的一家独立公司。

不久之后，被贬为技术总监的Chris Urmson宣布从Google离职。据纽约时报的说法，是因为对现负责人 John Krafcik的理念和发展方向不满并因此与拉里·佩奇（ Larry Page ）私下发生了争执。Urmson 表示：“如果能找到另一个令我痴迷的项目，我会考虑再次尝试。我坚信，这一使命处于有能力的人手中。”

在这样的离职浪潮中，当时身为Google无人车工程师的莱万也选择了退出，和他一同离开的还有Google地球产品负责人里尔·罗恩（Lior Ron）。

也许是因为在项目中看不到实际落地的成果和商业模式，也可能是因为团队的急剧动荡。莱万最终离开了这个可能让他实现无人驾驶梦想的地方。

再度创业：Otto

离开Google之后，莱万并没有停下脚步。

2016年1月份， 他和几位Google前同事（包括 Lior Ron）在旧金山创办Otto，公司主要致力于自动驾驶卡车领域。5月17日，Otto官方推特账号正式宣布了这一消息。

4个月的时间，Otto已经拥有了第一辆自动驾驶卡车， 相比Google那小巧可爱的自动汽车原型，这辆卡车要长得多、重得多，但是它们都不需要司机。

Otto的无人驾驶卡车正行驶在美国西部的公路上

另外团队也在不断扩张，很多都是前度苹果、特斯拉、Cruise Automation、Here Maps员工。也不难看出，莱万的人脉广以及人缘不错。

Otto现在正致力于将Google的自动驾驶方法用于商业卡车，其初衷也和谷歌自动驾驶汽车一样Google无人驾驶、避免车祸、保护环境……除此之外，如果一切进展顺利，将吸金无数，因为其面对的是 价值7000亿美元的美国卡车产业。

联合创始人Lior Ron表示：“现在，卡车大约占据公路汽车的5.6%，但是造成的车祸却高达9.5%，并且有一半的卡车司机一年至少有200个夜晚在外度过，在停车场或服务区度过漫长夜晚。”

公司目前发展前景不错，很多卡车公司已经购买了莱万公司的技术和服务。

在Uber开始下半场

莱万在Otto成立6个月的时候，决定将自己的公司卖给Uber——这家价值680亿美元以上的出行服务巨头。

比较合理的分析认为，Uber有强大的资金支持，还有相关业务可以让Otto的研发成果尽快落地，所以莱万选择出售自己的公司。

莱万也曾经有表示：“我们真的对开发一些能够尽早发布的服务感到非常兴奋。”

其实莱万和Uber CEO Kalanick 首次见面是在2012年TED大会上。当时莱万在会上展示了谷歌早期版本的自动驾驶汽车样车。Kalanick当场表示要买下20辆，他当时笑着说：“它明显会成为下一个发展方向。”

莱万从今年春季开始被Kalanick不断游说，两人经常在晚上一起散步，Kalanick趁机提出了收购交易的可能性。两人各自离开自己的办公室，避免被员工、媒体或竞争对手看见，两人会买些食物，然后在约定地方碰头。莱万看到这种联合的方式可能会让Otto的卡车尽快走向市场。

莱万在被游说的过程中，曾这样回应Kalanick：

“好了，特拉维斯，但是我不想仅仅成为一个简单的被雇佣者，我想像Kyle Vogt（Cruise Automation CEO，公司被通用收购）一样酷。给我几个月的时间去购买一些卡车，给他们装上感应器还有我们的Logo，然后开个发布会。之后你就可以用从沙特阿拉伯财团获得的F轮投资中的一部分来拥有我。”

Uber CEO Kalanick和莱万

Uber收购Otto的交易完成后，莱万将出任Uber自动驾驶汽车项目负责人。 果然，莱万的回应一一应验。 莱万的下半场已经开始，我们有足够的理由期待他交出更好的成绩单。

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