智能交通「围城」：跨界玩家向内猛攻、传统巨头向外突围

传统智能交通企业有些急了。

“以前，多数企业都是闷头干活，现在意识到要做品牌，打影响力。”一位代理智能交通公关业务从业者告诉 AI 掘金志。

BATH 的高调入场，让传统智能交通大厂感受到压力，开始焦虑。

“互联网企业由于具有先天的技术优势、资金优势、品牌优势等，他们进入传统的智能交通项目如同鲶鱼效应，打破了传统公司的宁静。”易华录市场营销总监李海亭表示。

科力市场与营销中心销售经理马晓龙也表达了类似看法：“他们的项目落地能力不弱，表现的也很有侵略性。传统产品在人工智能上面的应用，应该会在互联网企业上先实现。”

智慧交通网的统计数据佐证了这点：在城市智能交通领域，尤其是智能网联相关的项目，2020年全年公开招标千万级项目共36个，仅百度就拿下10个项目，总金额超过9亿元，市场份额占比23%。

如果算上阿里、华为等公司，这一数字至少超过了30%，并且比重正在持续增加。

“互联网公司很能抓风口，并且拓展业务边界的能力强，在资金、技术方面也具备优势。”一名行业人士表示，传统的智能交通大厂正面临着挑战，因为整个市场是有限的，互联网公司的涌入，无疑会分化掉部分市场需求，加剧行业竞争。

互联网巨头跨界扩展，步子大，气势逼人；AI企业来袭汹汹，各个交通事业部交相成立；安防巨头功底深厚，频频发力。

传统交通头部企业，能不能守住、该怎么守住他们这智能交通的场子？

围城

外面的人想进来，里面的人想出去。

以互联网企业为代表的跨界选手枕戈待旦，磨刀霍霍想要掘金千亿市场。但传统智能交通企业却正在走出来，要么转型，要么开拓新业务，不再把宝押在一个篮子里。

“如果要找原因，用比较时兴的话来说，就是内卷。”

该行业人士表示，智能交通市场虽然号称千亿，但实际上被释放出来的有效需求不过百亿，而做智能交通业务的公司多达数十家，互联网公司的进入，又分去了一些大订单，竞争非常激烈。

比如，据赛文交通网的报道，重庆主城区智能交通系统升级改造工程，其竞标企业多达二十家，其中有16家企业废标，竞争激烈程度可想而知。

该行业人士同时表示，智能交通业务并不好做： 毛利低、回款周期长，加上政府财政预算萎缩，项目审批立项也更加复杂......智能交通市场并不如外界描述那样火热。

AI 掘金志了解到，目前做智能交通业务的上市企业，比如千方科技、银江股份，其业务毛利稳定都低于30%。

以千方科技为例，其智慧交通行业毛利率为25.27%，远低于其智慧物联的33.80%，智慧物联恰好是千方收购完宇视之后开展的业务。

而对于回款周期，河北万方中天交通行业总监卢兴岗在接受媒体采访时透露：“中小型项目普遍6个月以上，大型项目可能12-16个月。”

“省外项目回款在变差，应收款持续增加是企业比较头疼的事情，省外项目平均回款时间超过一年。”中控信息智慧交通事业三部总经理贺国军表示。

对于企业而言，业务毛利率关系到产品的造血能力，而回款周期则影响公司的正常经营。智能交通毛利率低、回款周期长带来的痛楚，直接体现为 “经营活动现金流净额低，应收账款高企” ，这对于已上市的公司而言，更是深有体会。 

据 AI 掘金志统计，2019年之前，智能交通曾经的TOP4企业，易华录和银江股份的经营活动现金流量净额一直不佳，处于低位；另一家大厂——千方科技的情况稍好。

在应收账款方面，三家公司都呈现出上涨趋势。

“钱不好赚，行业又涌入新的玩家，竞争压力越来越大，企业转型是再正常不过的事。”该行业人士表示。

比如，易华录在2019年就开始全面向数据公司转型，当年即实现经营活动现金流量净额的“负转正”，而根据其年报披露，其数据湖相关业务的毛利率在50%左右。

从易华录近两年的资本运作也可窥见这点：易华录曾多次将与智能交通业务相关的子公司的股权挂牌转让，或是引入战略投资，实现 “控股到参股再到退出” 的目的；另一方面则是给数据湖业务铺路，先后设立多个子公司，并进行增资。 

2019年11月，易华录公开转让子公司 Infologic 20%的股权，后者负责海外智能交通业务；

2020年5月，易华录在上海联合产权交易所公开挂牌转让易华录国际 31%股权；

2020年10月，百度以7.3亿元向华录易云增资，易华录持有的股权从60%下降到27%；

2021年4月，易华录拟转让子公司“山东广电易达”49%的所有股权；

在2020年业绩快报中，易华录表示，为优化业务结构，减少项目垫资，提升业务整体毛利率，公司通过股权转让、挂牌增资等方式，对以集成业务为主的子公司进行清理， “进一步收缩对传统模式下智慧交通、安防等业务子公司的资源投入。” 

又比如，千方科技在2017年收购完宇视技之后，大力开展智慧物联业务，2018年营收猛增189.56%，经营性现金流净额也大幅攀升。近些年，千方科技也开始做交通云、车联网等毛利较高的业务。 

“传统的系统集成业务赚不到钱，而别的产品能挣钱，为什么不做能挣钱的业务？”

该业内人士说道，回款周期长，对企业的再融资能力要求很高，对于一般的企业来讲，如果产品不赚钱又拿不到回款，生产经营就会受到重创。

对于上市公司而言，如果产品毛利太低，利润增幅很小，财务数据不好看的话，那么也很难获得投资者信心，再融资也会变得更难。

“以互联网公司为首的新势力正在蚕食既有的市场，而新市场又迟迟得不到释放，这几年政府支付能力呈下降趋势，业务越来越不好做，是传统智能交通集成商开始转型的主要原因。”

困局

在宇视智能交通产品线总经理杨齐期看来，互联网公司进入智能交通赛道，并非完全是为了这块“不大”的蛋糕，其真正目的是“让所有的信息、车辆、人员在整个运营的框架上动起来，产生新的动能”。

换句话说 ，通过交通这条赛道，扩展业务生态，进而赋能既有业务，比如云服务、广告业务等 ，才是互联网公司的终极目标。

“他们在资金上有很大优势，既能在技术上投入大量资源，又没有回款压力，这是传统集成商所不具备的。”该业内人士表示，智能交通项目金额虽大，但与互联网公司的营业额相比是九牛一毛，并且互联网公司的融资能力非常强。

不过，这并不意味着互联网公司在智能交通这条赛道上没有阻碍。

AI 掘金志了解到，目前智能交通建设的难点主要体现在两个方面： 需求与技术。

在需求方面，智能交通建设属于政府端业务，具有一定的周期性。

“政府采购都有预算，这与政府财政收入密切相关，近几年，经济形势日益复杂，尤其是遭遇了疫情，政府支付能力正在下降。”

在技术方面，政府需求也因城市而异，大城市需求精细化，小城市需求碎片化，对技术提出了更高要求。

海康威视副总裁徐志军认为，智能交通真正要进入黄金发展期，还有一些瓶颈问题亟待突破。

“现在的智能交通产品、系统、服务，离智慧城市建设真正需要的智能交通需求，差距还挺大的。智能化的场景会更加多样化、碎片化，需要在我们的产品、技术上有更好的突破。”

大华股份国内营销中心副总裁杨斌表示，智能交通目前还处于一个基建的阶段。

“只有基础设施发展到一定程度，数据收集更充分、全面及准确，各种交通工具与人员能够充分协调，才能将整个城市的智能交通运营起来。但目前还达不到这个水平。”

需求和技术的问题，是所有企业都无法回避的难点。这意味着，必须加大对技术研发的投资，提供更加智能的产品，才能获得更多订单。

“互联网公司资金及项目落地能力很强，但相对的，其项目经验较为欠缺。”该行业人士表示，需求和技术的问题也并不完全能用资金来解决，所以传统集成商也并非没有出路。

出路

企业要赚钱，产品和业务是两个最重要的点。

在产品端，要么提高质量，打磨具有超强竞争力的产品，提高毛利率；或是以量取胜，强调性价比。在业务上，拓展新业务和新市场往往直接有效，但具备一定的风险，且前期成本较高。

从千方科技、易华录和银江股份的转型可以看出，目前传统智能交通大厂的思路是 “与BATH合作，拓展新业务，做毛利率高的产品”。

以千方科技为例，其转型发生在收购宇视以后，切入安防市场，发展智慧物联业务，并且利用宇视的视频能力，赋能交通业务。2019年，千方又引入阿里为股东，既获得了资金支持，又能与阿里在技术上展开合作，推出交通云这类毛利率高的产品。 

不久前，千方又以增资方式获得联陆智能交通38.65%的股权，从而切入智能网联赛道。

“企业要开源，最好的办法就是切入临近赛道，因为有技术积淀，且市场较为接近，这样相对来说容易一些。”该行业人士认为。

但也有的企业“剑走偏锋”，走上了另一条路： 加码海外市场。

比如，锐明技术近年加大了海外市场的拓展力度，在海外布局货运、出租、公交行业方案、校车抓拍解决方案等业务。

最新的财报透露，其海外收入达7.37亿元，同比增长49.31%，占公司主营业务收入达到51.53%，销售占比首次超越国内。

对此，锐明技术表示，将继续推动行业化解决方案在海外本地化应用，加快海外营销网络建设，拓展海外市场占有率。

除了在产品和业务上发力以外，这些大厂都开始 重视品牌建设。

“以前的交通行业比较封闭，媒体和大众都知之甚少，现在意识到要做品牌传播，给投资人信心。”有媒体公关人士透露， 品牌价值越来越重要，对企业拓展订单和融资都有帮助。

总之，现在的智能交通大厂，都在寻求符合自身的破局之道，但目前为止，还没有走出一条标准化的路径。

一切尝试，都尚需时间检验。 雷锋网雷锋网 (公众号：雷锋网) 雷锋网

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