剑拔弩张的硅谷和底特律，在自动驾驶上还是要相互取经

雷锋网按：过去很长一段时间里，靠着巨大消费市场赚的盆满钵满的美国汽车巨头都对自动驾驶汽车爱答不理，看好了机会的科技公司们反而一拥而入占据了先机。现在，终于回过神来的底特律开始加速追赶了。

本文摘自 Lawrence D Burns 的新书： Autonomy: The Quest To Build The Driverless Car—And How It Will Reshape Our World （《自动化:自动驾驶汽车的出现—以及它将如何重塑我们的世界》）。Burns 在谷歌自动驾驶项目发展初期曾在公司出任咨询顾问，是这场大变革的见证者。 本文由雷锋网编译。

早在 2011 年，就有两位谷歌高级工程师拜访底特律，他们此行是来进行“外交”的。

当时，底特律不知道的是，谷歌的最高机密项目 Chauffeur 已经秘密进行 18 个月，谷歌最初的计划是让这辆车能在超过 10 条不同的路线上跑上 100 英里，谷歌工程师拜访底特律就是为了寻找合作伙伴继续推进这个项目。

*Chris Urmson

“当时的想法是，要想做自动驾驶汽车，必须得找个车厂合作。”Chris Urmson 回忆道，当时陪他去底特律游说的是自动驾驶行业另一位风云人物 Anthony Levandowski。“也许车厂会直接卖车让我们组车队，也许是我们用套件改造车辆供车厂售卖。”

*Anthony Levandowski

不过尴尬的是，谷歌的梦想没人买账。Urmson 和 Levandowski 遍访了零部件供应商和汽车制造商，但展示了谷歌自动驾驶汽车性能、累积测试里程和自动驾驶软件强大的探测能力后，他们却发现这些公司的领导层对此毫无兴趣，甚至觉得谷歌在公共道路上做测试是胡闹。

“自动驾驶技术对他们来说毫无意义。”Urmson 回忆道。“在他们的蓝图上，也根本没有给自动驾驶汽车留位置。”铩羽而归后，Urmson 告诉自己的搭档，“我想，跟底特律合作这件事没戏了。”

七年后，自动驾驶技术却成了底特律的“春药”。

孙正义大笔一挥，就通过软银愿景基金给通用旗下自动驾驶部门 Cruise 投资了 22.5 亿美元，为了做成这项大事业，通用也得追加投资 11 亿美元，而此前为了收购 Cruise，通用已经砸了 10 亿美元。

眼见通用驶上了快车道，7 月份底特律另一家巨头福特也坐不住了，它不但放权让自动驾驶部门独立，还承诺要投资 40 亿美元。

今年 8 月，摩根斯坦利分析师 Brian Nowak 则给 Waymo 估值 1750 亿美元。这个光环恐怕让底特律三巨头肠子都悔青了，毕竟这三家公司市值之和都比 Waymo 的估值低 40%。谷歌自动驾驶部门（即后来的 Waymo）的 10 年奋斗史也印证了一句流行语，“今天你对我爱答不理，明天我让你高攀不起。”

眼下底特律对自动驾驶技术的疯狂追逐让人不禁想问，2011 年时站在美国汽车行业舞台中央的它们为何会对这项技术后知后觉？它们又是如何突然苏醒并疯狂投入以跟上这场革命的脚步呢？

2011 年初加入 Chauffeur 项目时，Lawrence D Burns （即本文作者）担任顾问一职，虽然看似是个闲职，但 Lawrence 是这个团队里第一个来自汽车公司管理层的内行。

Chauffer 要试图彻底改造整个汽车行业，而这项工作 Lawrence 在通用任研发主管时已经做了 10 年（包括自动驾驶项目）。在通用工作时，他们走得最远的就是与 Doug Field 合作开发的双座自动驾驶豆荚舱，随后就是和 Segway 的合作（有消息称他从特斯拉跳到了苹果的自动驾驶团队）。2009 年通用 CEO Rick Wagoner 退位后一周这款原型产品才最终发布，由于当时通用正愁着破产问题，因此 Lawrence 最初的自动驾驶梦打了水漂。

经历了美国汽车行业最严重的衰退后，Lawrence 终于想明白了，这些巨头们是怕自动驾驶技术将它们踢出市场。不过它们姗姗来迟的深度原因并非如此，而是因为错判了局势，美国传统巨头们相信，自己的业务是制造和销售汽车，但它们没有想到，其实自己的成功一直建立在更为基础的架构之上，即帮助人们在两地间通勤。

汽车行业的高管们对这一误判也要负责，他们居然没能认识到数字技术的巨大潜力。当然，这也受惯性思维所阻，一直以来他们都专注于给经销商的展厅塞进吸引力十足的车辆，而不是为用户提供令人兴奋的交通体验。简单来说，底特律被那个沿袭一个多世纪的商业模式给绑架了。

当然，与自动驾驶的第一个潮头失之交臂也不能全怪汽车行业。刚来到谷歌时，Lawrence 感到了 Chauffeur 团队对底特律深深的蔑视。Chauffeur 的工程师曾问 Lawrence 关于底特律车辆开发周期的问题，当他告诉他们一辆新车的开发要花三年时，后者惊呆了。工程师们根本无法想象为何一辆新车研发起来要花这么长时间。

在团队里，大家一致认为传统汽车公司都太懒，不知道如何创新，至少是拿不出推动社会变革的产品，而这是硅谷的大忌。 Chauffeur 只佩服 Henry Ford，认为他才是真正的创新者，不过这种精神已经在底特律彻底凋零了。

硅谷与底特律相互鄙视的最高峰在 Urmson 和 Levandowski 访问汽车城一年多后来临。当时，Urmson 邀请一位通用高管来山景城试乘自家自动驾驶汽车，而这位高管却为测试车的体验打了差评。“不好意思，我真是没感觉到这车有何厉害之处。”那位高管当时不客气地说道。

也许这位高管当时说的没错，不过计划赶不上变化，自动驾驶汽车不久之后就迎来了一大利好，那就是 Uber 这样的网约车服务，两者相互结合简直是要把传统车厂往死里逼。

那个时候，共享汽车这个概念成了新风口，大量投资汹涌而来。最初搞网约车服务的是 Sunil Paul，通过手机应用 Sidecar，用户就能在旧金山叫车。随后，大量创业者在这一领域抢滩，Lyft 和 Uber 双巨头就是这时诞生的。

Urmson 也看上了这个机会，他想将这种新的移动出行方式并入公司的商业模式，打造出自动驾驶版的 Uber 或 Lyft。 在 Chauffeur 内部，这种模式被称为“交通即服务”（transportation as a service）。

当时 Urmson 的新项目确实让 Lawrence 激动万分，因为他在哥伦比亚大学的研究显示，这种新的商业模式能比传统私人拥车模式提供更棒的出行体验。毕竟点对点的出行方式下，人们不用再寻找停车位或去排队加油了。

随后 Lawrence 又对新的商业模式进行了深入分析，发现这样的出行方式还比传统拥车模式更省钱，平均下来每英里才 20 美分，比现在的每英里 65 美分相比要低得多（其他机构和个人的研究也得出了类似的结论）。

而且，这还没有算上自动驾驶汽车给人省下来的时间。对工作狂们来说，每英里能再赚到 85 美分。分析师认为，即使只有 10% 的出行能转向新的轨道，也能每年节省 1500 亿美元的运营成本，新释放的生产力价值更是高达 2500 亿美元。

新项目的上马让 Chauffeur 在设计上有了新的突破。为新的出行服务而生的自动驾驶汽车到底应该长什么样？

2012 年 12 月，Urmson 揭开了新概念自动驾驶汽车“萤火虫”的神秘面纱（仅限公司内部）。这辆车设计简洁清爽，充满呆萌的设计美学。由于 Urmson 还想靠它来解放那些本就不会开车的人（如老年人和参加人），因此方便上下车成了设计中的一项硬性指标。

为此，设计师必须将地板做平，车子的离地间隙还不能太高。在讨论车辆的零部件时，设计团队还做了大胆决定，直接将方向盘移除。

2014 年 5 月，Sergey Brin（谷歌创始人之一）正式向全世界展示了“萤火虫”。同年 10 月，时任 Uber CEO 的 Travis Kalanick 终于意识到自动驾驶汽车对公司战略有多么重要。 Kalanick 的小算盘打的很精准，他知道撤掉人类司机能大幅缩减成本（人力成本占到 Uber 每英里成本的 70%-90%）。

虽然后来因为自动驾驶汽车翻脸，但那个时候两家公司还是亲密无间的兄弟，毕竟谷歌为 Uber 投了 2.58 亿美元，还将公司首席法务官 David Drummond 安排进了 Uber 的董事会。

不过，一次董事会后，两家公司的裂痕还是不可避免的出现了。当时，Kalanick 称 Uber 也要发展自动驾驶汽车，于是 Drummond 告诉他谷歌也要进军打车业务。最终，Drummond 不得不离开 Uber 董事会。

这场董事会不欢而散后，Kalanick 将公司首席产品官 Jeff Holden 推上新位置，让他来领导公司的自动驾驶项目，而且还加了个定语——一定要快。

Holden 也是个懂行的人，他知道除了谷歌，这世界上最强大的自动驾驶大脑都藏在卡耐基梅隆大学的国家机器人工程中心，Urmson 也曾在此任教。

据《华尔街日报》报道，为了从卡耐基梅隆挖人，Uber 手笔相当大，直接开出了大号的补偿包，不但有数万美元的奖金，还有两倍的工资。最终，机器人工程中心有 40 人跳槽，Uber 几乎“清洗”了这个部门。 “我从没见过这样的事。”一位观察者说道。“许多学者都抱怨很多年了，没人把这项技术当回事。还好 Uber 出现了，大家才恍然大悟。”

当时，Uber 大规模从卡耐基梅隆挖人在汽车行业还引发了一场大讨论，各种相关故事开始在底特律高管们的邮箱中流传。大家都慌了，仿佛再不赶上这班车就要被抛弃了。 Uber 和谷歌估值的高企也最终说服了整个汽车行业，他们必须认真对待自动驾驶汽车了。

之后的事情大家都很熟悉，各家公司纷纷发布了新的未来蓝图。雷诺-日产联盟 CEO Carlos Ghosn 宣布，公司将在 2020 年前推 10 款自动驾驶车型。一直对这项技术有抵触情绪的丰田老大丰田章男也宣布向硅谷一家 AI 实验室投资 10 亿美元，并在 2020 年前将自动驾驶汽车开上高速公路。

传统汽车行业里，反应最大的还要数通用。

“我相信未来 5-10 年内汽车行业的变化会比过去 50 年还多。”通用 CEO Mary Barra 2015 年 12 月说道。“我相信，通用会领导这场行业变革。”这篇发表在领英上的文章还在题目中称“2016 年是底特律超越硅谷之年。”

一个月后，通用就给 Lyft 砸了 5 亿美元。同年 3 月，通用再签新支票，花 10 亿美元买了只有 40 名员工的自动驾驶新创公司 Cruise。

Waymo 方面也毫不示弱，它先是让萤火虫退役（2017 年夏天），随后又宣布将精力集中在改装现有车辆上。今年，不差钱的它又分别向菲亚特-克莱斯勒和捷豹订购了数万台新车，未来 Waymo 将组成庞大车队上路运营。

多年以来，自动驾驶技术专家都担心社会和汽车行业无法理解他们的工作。 好在，过去十年的培育期让大家都有了成长，大部分人都改变了对自动驾驶这项新技术的看法。底特律变得不再固执，它开始主动接受新鲜事物。同时硅谷也认识到，创新特别是要改变世界的大创新，是无法一蹴而就的。在成熟之前，新技术可能会经历多次大起大落。

在推动 Chauffeur 项目商业化落地的过程中，如何为其选择领导人也是个技术活。

一直以来，缺乏汽车行业相关经验都不是 Chauffeur 团队的软肋，许多成员甚至认为不用底特律思维进行思考使他们的重要财产。不过 Waymo 新领袖 Krafcik 的到来打破了这个传说，硅谷本就不该和底特律站在对立面，双方都手握这场变革所需的重要经验。

Larry Page 和 Sergey Brin 最后选了 John Krafcik 来当 CEO，这位现代汽车北美分部前任主席的到来对 Waymo 来说也是个历史性时刻，自动驾驶汽车终究还是要走传统汽车行业与科技巨头联姻的路子。Krafcik 的上任看似是一次让步，但有退一步进两步的好买卖放在面前，想必谁都知道该做出什么选择。

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