Zoox 联合创始人：对自动驾驶汽车来说，远程操控不靠谱

（雷锋网按：图片来自网络）

雷锋网按，在上周的 TechCrunch Disrupt 大会上，Zoox 联合创始人 Jesse Levinson 与 Uber 首席产品官 Manik Gupta 以及大名鼎鼎的 Sebastian Thrun（现任 Kitty Hawk 飞行汽车公司 CEO）就移动出行的未来做了一场重量级的讨论会。

在讨论会上，Jesse 一针见血地抛出了自己的新观点，即远程无线控制不应该成为自动驾驶汽车的安全保障。 不过，对许多人来说，这个观点恐怕是左耳朵进右耳朵出，他们根本理解不了 Jesse 观点的重要性。

眼下，业内有许多公司将远程操控当成自己的大卖点，它们甚至专门成立了办公室，雇员工 24x7 全天候运营。当车辆遇到问题时（比如遇到建筑工地），它们会“打电话回家”呼叫援助，随后坐在电脑前的人类操作员会摇动控制杆帮它们脱困。在这些公司看来，远程操控有利于自动驾驶安全性的提升。

猛地一看，有个人类“驾驶员”当备份确实非常有用，但考虑过这种解决方案的后果你可能就要改变看法了。

在 Jesse 看来，将自动驾驶汽车及其附近事物的安全寄托于千里之外屏幕后的人并不是一个合适的方案。 一辆真正的自动驾驶汽车如果在关键时刻还要靠拐杖，恐怕安全就难以保证了。

下面我们就来详细说道说道。

自动驾驶汽车分级

还是那个老生常谈的话题，在这里我们要先谈谈什么是真正的自动驾驶汽车。

所谓真正的自动驾驶汽车在驾驶时可以完全自主，根本无需任何人类协助。

这样的自动驾驶汽车达到了 L4/5 的级别，而依然需要人类共同执行驾驶操作的则属于 L2/3，只能算半自动驾驶，也就是我们说的 ADAS。

虽然各家厂商都意气风发，但市场上确实还没有真正的 L5 自动驾驶汽车，我们甚至都不知道这样的自动驾驶级别能否实现，或者说还有多久才能实现。

与此同时，厂商则在试探性的测试 L4车型。虽然各家厂商都选择了非常安全的路段，但依然有人质疑这样的测试是把普通人当小白鼠。

鉴于半自动驾驶汽车原本就需要人类驾驶员，而且在大多数法律框架下，坐在驾驶席上的那个人需要对车辆的行驶负责，因此此类车型不在远程操控的讨论范围内。

远程操控面面观

许多开发支持远程操控解决方案的工程师，容易将开发将远程控制类比成登陆火星或月球的探测器，在他们看来，如果能隔着 1.4 亿英里远程操控火星探测器，那么坐在控制室里开好几百公里外的自动驾驶汽车应该并不难。

不过，这样的类比其实存在逻辑错误。事实上空间科学家或工程师并没有将宝压在远程操控上， 因为：

1）连接可能会有延迟

2）连接可能会断断续续的

3）连接可能会彻底中断

4）连接可能会有噪音及不清楚之处

5）连接可能会被干扰或攻击

当然，火星与地球之间的距离可能会加剧这些连接问题，但这并不意味着在地球上这些连接问题不会出现。 简言之，从安全角度来看，对远程操控的依赖意味着风险的提高，因为可能随时会失去连接。

假设一辆自动驾驶汽车行至建筑工地附近，还被一群锥形桶和建筑工人搞得不知所措。这时，将控制权交给控制室里的人类驾驶员看起来确实是个聪明的方案。

不过，当远程操控员接过“方向盘”指导自动驾驶汽车脱困时连接突然中断了，下一步该怎么办？

自动驾驶汽车要继续按照连接中断前的最后一条指令行动吗？那很有可能就掉沟里了。

可能有读者会提出，连接中断了车辆直接停下。但这个时候停车恐怕并不是最安全的选择，因为当时那辆车可能正在路中间。堵塞交通事小，被后车追尾就麻烦了（更别说遇见洪水、泥石流、山体滑坡之类紧急情况）。

显然，一旦出了岔子，远程操控员反而会让自动驾驶汽车的处境更加危险，还不如直接让 AI 开车呢。

也有人会认为，远程操控员就是家长，他们在危险时指导指导 AI 系统这个孩子又怎么了？这当然无可厚非，而且远程操控员也没坐在车里啊。不过，远程操控员的介入还是会让人怀疑 AI 的能力，这样的表现真的符合L4/5 的标准吗？

在一些“自动驾驶原教旨主义者”看来，掺杂了远程操控员的自动驾驶汽车就不够“纯粹”了，它们不再是真正的自动驾驶汽车，只是另一种形式的半自动驾驶罢了。

远程操控员面面观

除了之前提到的断连风险，还需要考虑屏幕前的远程操控员，他们也是风险之一。

从理论上来说，远程操控员必须时时待命，一有问题就及时介入。不过转念一想你就会发现，这一块的理论与实际恐怕很难完全对应。

诚然，5G 的出现会带来低时延等通讯性能提升，但它并不是万能的。

还是回到远程操控员这个变量上，如果在接到介入通知时，操控员在协助另一辆自动驾驶汽车脱困呢？即使这些坐在屏幕前的远程操控员时刻终于值守，就能确定自动驾驶汽车传递给他们的驾驶环境信息完全正确？如果摄像头失灵了呢？如果传感器回传的数据不够怎么办？如果操控员训练不够或者加班疲劳了怎么办？这些可都是风险。

坐在远程操控车上的乘客，会有十足的安全感吗？恐怕难。因为乘客不但看不到屏幕后的远程操控员，也无法评估操控员的能力与意识。

从安全的角度来看，远程操控员至少会带来三个关键的安全缺口：

1) 执行驾驶任务时的网络断连及延迟风险

2) 执行驾驶任务时远程操控员不够专注的风险

3) 驾驶环境无法完整传递给远程操控员的风险

其他远程连接

说到自动驾驶汽车的连接，许多人从没有半点担心，因为他们觉得这些车辆会“沉浸”在各种通讯连接中。

当下，市场上围绕自动驾驶汽车的通讯技术很多，V2V（车对车）就是其中之一。简言之，在行驶中车辆能互相“通风报信”，前方遇见拥堵或障碍的车辆能通知后方车辆及时绕路。

除了 V2V，还有 V2I（车辆对基础设施）通讯技术。举例来说，大桥能及时告知后方车辆桥面现在是否适合通行。

OTA 也是一项相当重要的技术，有了它自动驾驶汽车就能将数据回传云端，同时从云端接收软件补丁和升级包。

诚然，类似 V2V、V2I 和 OTA 这样的远程连接功能都相当好用，但对真正的自动驾驶汽车来说它们只能算辅助，对车辆安全性来说并不至关重要。也就是说，我们无需对此类辅助性功能报以过高的期待值，因为终极目标是能完全单独行动的自动驾驶汽车，毕竟人类开车时可不需要什么远程连接。

更加严格的来说，未来自动驾驶汽车在没有 GPS 时也应该能正常行驶（只靠车载地图），毕竟这项技术带来的导航功能也才出现没多少年，而在那之前人类不是照样在开车。

总结

总的来说，远程操控这个问题上，变量实在是太多了。在很长一段时间内它都会是个争议颇多的话题，因为围绕它的辩论和分歧实在太多。

如果你认为 AI 更安全，那么人类因素被引入这个闭环肯定会让你不安，反之亦然。 总之，只要这个环节还在，就有许多排列组合需要解决，如果解决不好所有人的安全都会受到威胁。

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