死磕智能化，小鹏汽车的进化「三步曲」

汽车智能化浪潮汹涌袭来，“软件定义汽车”渐渐成为汽车行业高频热词，当下消费者们也期待着汽车能够延续智能手机的行为习惯和体验。

从OEM到传统零部件企业，从HMI软件企业到AV算法软件企业、操作系统企业，从基础软件企业再到AI芯片企业……“软件定义汽车”渗透进了汽车产业的方方面面，改变甚至重构着车辆的软硬件架构设计、开发组织框架、人才建设、产品定义视角，以及整个行业的供给关系、商业模式等。

这一趋势在2021年尤其明显，比如对于OEM来说，在提升软件能力方面，扩大内部研发队伍已是常规动作，有心者还会同软件企业建立战略联盟，有能力者则直接绕过Tier-1，选择建立起自己在软件、算法、芯片等全技术栈道的自主研发能力。

实际上目前坚持软硬件全栈自研技术路线的车企并不多，小鹏汽车是其中的坚定拥趸，并用实际战绩，初步证明了这一模式的可行性。

ADAS与智能座舱先行开路

从成立之初，小鹏汽车就高举“智能化”旗帜进攻市场，因此相比于传统主机厂，就省去了战略转型的时间成本和历史包袱。

在小鹏汽车CEO何小鹏看来，从产品上来说，汽车的智能化分为“车内智能”“车身智能”“车外智能”。

车内智能主要包括车载智能大屏、仪表和其他车内硬件，操作系统是车内智能的灵魂，语音是实现车内人机交互的核心方式；

车身智能的重点，则是 自动驾驶技术和懂得用户的硬件，何小鹏认为，以自动驾驶使用率为维度，使用率高于85%的系统，才能被称为三级或以上的自动驾驶 ； 

车外智能则更多指车与车、车与路、车与其他交通设施之间的互联，从产品运营的角度看，驾驶者将会成为首批生产数据的人，而乘坐者也将成为数据的重要产生者。

经过几年的持续沉淀和摸索，如今智能座舱和ADAS已然成为小鹏汽车在“汽车智能化”浪潮下的前哨兵。

2021年，小鹏汽车分别在1月和6月进行了大规模OTA升级，重点开放了高速NGP导航驾驶辅助功能和VPA停车场记忆泊车功能。

去年3月，小鹏汽车曾借P7进行过从广州到北京全程3675公里的NGP远征挑战活动，通过其收集到的110份有效记录数据看，小鹏NGP全程实现了平均百公里接管次数为0.71次，变道超车成功率94.41%，匝道通过成功率92.76%，隧道通过成功率94.95%，表现颇为亮眼。

VPA停车场记忆泊车则是小鹏汽车智能化的另一大亮点功能。

根据介绍，P7通过对车主常用停车场及停车位的记忆和驾驶路线学习，在不依赖停车场改造的情况下，就可实现在该停车场及停车位的自主泊车，拥有对停车场景的避障、规划和控制能力。

2021年12月，VPA停车场记忆泊车功能再次升级，新增泊车路线图分享功能，成为行业首个可分享路线的泊车辅助功能。

不过辅助驾驶系统只是汽车智能化的一部分，为了体现产品的差异化和品牌化，当下在车企之间厮杀竞争得更为激烈的，还在于座舱智能化领域。

根据亿欧智库的调查，截止2021年10月份，中国乘用车智能座舱渗透率为50.6%，其中中控彩屏、智能语音系统、OTA的渗透率分别为：97.9%、86%以及50.9%。

由此可见，中控彩色大屏、智能语音识别系统、OTA远程在线升级已成为目前智能座舱的标配。

小鹏汽车则将语音视为实现车内人机交互的关键方式，试图打造以语音交互为核心的感知融合交互方案。

2021年7月，小鹏汽车上线Xmart OS车载智能系统中的智能语音助手小P新音色，在语音助手能够做到精准识别、快速反应、连续对话、语义打断等高级交互能力的基础上，还使声音有了温度，能表现不满、生气、害怕、悲伤等情绪。

根据国际通用语音质量评测方法MOS评测，在满分5分情况下，小P全新AI声音得分高达4.49分，是目前MOS语音质量评测得分最高的车载智能语音助手。

深挖护城河

汽车智能化浪潮下，小鹏汽车因为入局时间早以及坚定的“智能化”战略，目前在智能座舱和ADAS方面先行一步。

而在这背后支撑小鹏汽车领先的更关键原因，则在于其选择的软硬件自研道路，以及为此在资金、人才等方面的持续投入。

实际上对于智能汽车是否需要软硬件自研，此前业界看法不一。

在最开始，不少人都认为智能汽车不用自研，靠集成就行，再加上考虑到全栈自研颇高的技术实现难度、巨大的投入成本、不短的研发周期，更擅长做底盘、搞传动的车企，也是在经历了多时的观望和考察后，才慢慢在这两年选择打出“软硬件自研”的口号。

“智能汽车的核心是运营、OTA、服务、软件、迭代、数据的驱动，我觉得有一部分车企会慢慢地行动，但是这个行动需要一个合适的基因，需要足够大的团队，他们还需要更多的时间追上。”何小鹏曾在接受媒体采访时如此表示。

小鹏汽车确实在研发上投入颇大。财报显示，2018-2020年，小鹏汽车的研发费用从10.51亿元增长至17.26亿元，2021前三季度，小鹏汽车的研发费用则已增至27.63亿元。

何小鹏还曾透露，“在至暗时刻，我们裁了很多人，但唯独没有对智能驾驶团队下手。我要努力地养着，我相信将来会成功。”目前，小鹏汽车的智能驾驶还在迅速壮大，截至2021年三季度末，小鹏研发团队人数超过4000人，较2020年底增加超过100%。

德勤中国则认为，从表面上看，“软件定义汽车”是车内软件（包括电子硬件）的数量、价值超过机械硬件，背后更多是反映着，汽车正从高度机电一体化的机械终端，逐步转变为了一个智能化、可拓展、可持续迭代升级的移动电子终端。

这意味着，从监测控制电动车电池包的温度，到运行中控屏上的应用程序，到人机交互体验，再到智能驾驶汽车感知、路径规划等功能的实现，都将引入大量的硬件设备以及与之对应的海量软件开发和数据运算处理工作。

因此，对于车企来说， 选择软硬件自研，就能够在迅速感知用户需求，开发出独具特色的智能化方案的同时，通过掌握数据、算法的闭环能力，做到产品和功能的快速迭代和推送，实现性能的不断进化。

智能汽车主要可分为感知层（传感器）、架构设计、决策层、地图、关键硬件（转向、制动）、数据等部分，而小鹏汽车目前则已实现架构设计、操作系统、中间件和算法等方面的自研。

其中值得一提的，是2021年12月小鹏汽车最新推出的电子电气架构X-EEA 3.0。

汽车电子电气架构（以下简称“EEA”）作为汽车的“骨架”，作用是将各类传感器、ECU、线束拓扑和电子电气分配系统进行整合，对运算、动力和能量进行分配。

一个适用于智能汽车的EEA，就如同练武时打通了任督二脉，由此车身各个部件才具备了协同工作的基础能力，从而实现整车的各项智能化功能。

博世曾将EEA划分为三个大阶段：分布式电子电气架构——[跨]域集中电子电气架构——车辆集中电子电气架构。

国信证券认为，目前大部分的传统车企电子电气架构正处在从分布式向[跨]域集中过渡的阶段，而小鹏G9采用的电子电气架构X-EEA 3.0，由于实现了中央超算和区域控制，已经来到了3.0时代，可做到全车无感OTA，多控制器同步刷新，整个升级的时长也被控制在30分钟之内。

从EEA1.0时的分布式ECU、局部OTA，到EEA2.0时的功能域控制器、整车OTA，再到如今EEA3.0的无感OTA、小于30分钟整车升级时间，小鹏汽车算是一步一脚印，以无数的时间、耐心、金钱和济济人才，挖开了一条宽广而坚固的护城河。

下一个突破点是什么？

事实上，“软件定义汽车”概念最能引爆车企、投资人们兴奋点的地方在于， 汽车产业以往的盈利模式很有可能就此被一举改变，即从一锤子硬件销售模式转向“持续的硬件升级、订阅服务”方式，玩法被颠覆的同时，行业整体的利益链也将会被重新打散和分配。  

这一模式最早是特斯拉在探索，但如今在国内，小鹏也成了其中的首批探索者之一。

全球知名企业管理咨询机构波士顿咨询公司就曾预期，在不远的将来，汽车行业将分化为三类车企：

• 服务型车企，主动转型，拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场；

• 代工型车企，失去用户触点的企业，则面临淘汰或沦为代工厂；

• 新型代工厂，行业外的第三类玩家也将积极出击，主动谋求代工厂的新角色。

而从“汽车智能化”的成果看，2021年小鹏汽车收获颇丰，初步探明了其软硬件自研道路的可行性。

早在2021年Q1的财报电话会议上，小鹏汽车就宣布了其XPILOT软件销售收入，当时何小鹏曾表示，“我相信我们是中国唯一一家实现了全栈自研的自动辅助驾驶软件单独收费的汽车企业”。

在2021年Q2的财报电话会议上，小鹏汽车透露，在交付的P7中，已有约97% 车辆支持XPILOT 2.5/XPILOT 3.0。

到了第三季度，小鹏汽车则表示，报告期内，小鹏P7的XPILOT3.0的软件渗透率已接近20%，软件收入环比增长。

另外在第三季度，小鹏汽车的高速NGP月使用率及高速里程渗透率均超过60%，辅助用户驾驶了551万公里的高速公路里程。

截至2021年12月31日，小鹏汽车全年总交付已达98155辆智能车，同比增长263%，在造车新势力中销量排名第一。

“当前，在海量的中国驾驶场景下我们积累的corner cases等多项数据和形成的闭环能力，将成为小鹏在智能辅助驾驶里面的重要竞争优势，并拉开和其他友商的差距。”何小鹏认为。

而接下来，根据计划，小鹏汽车还将在2022年推出XPILOT 3.5，将NGP的使用范围扩展到路况更为复杂的城市道路场景，并将持续将其辅助驾驶系统XPILOT更新至4.0版本。

以上数据均表明，软件收费作为智能汽车的新盈利模式，在国内已正式落地，且国内市场还能为其发展壮大提供肥沃的土壤。

根据我国汽车技术总体发展目标，到2025年，L2/L3级智能网联汽车实现占汽车年销量的50%以上，L4 级汽车开始进入市场。

东北证券则认为，2030年中国智能网联汽车市场空间将超一万亿元，预计年复合增长率达26.22%。

因此何小鹏在2021年Q3的财报电话会议上表示，2022年下半年，小鹏汽车将开始探索Robotaxi业务。

为实现这一目标，短期内，小鹏汽车的战略目标为：通过泛化场景运营以提升自动驾驶算法的鲁棒性和安全性。

最终，小鹏汽车将通过其前装量产Robotaxi的软硬件能力，以及未来与各出行运营商的合作，做到改变用户的出行体验并创造商业价值。

不过现阶段，对于小鹏汽车来说，接下来要做，或许还在于怎么对传感器进行降本，以进一步提升产品的市场竞争力。

此前有媒体曾问何小鹏：大家都在说智能化的时候，小鹏的优势是什么？ 

何小鹏将其概括为小鹏汽车能在有限成本里面实现最好的能力复合，“我们团队很大，做了很久，经历了差不多七年的自动驾驶研发，三年的量产实践，实践中有无数挑战。小鹏P5已经能在相对缩减的成本里面做自动驾驶，这个能力巨难。”

总结

2020年之前，汽车行业还有不少人为新能源汽车的发展潜力担忧。

但在2021年，新能源车的市场渗透率，则出乎大多数人的意料，在短短一年的时间里，实现了从个位数到双位数的迅速爬升，促使产业链一众看好者亢奋、审慎者乐观、观望者下场。

汽车智能化当下也面临着类似的境遇，而小鹏汽车作为坚定的拥护者和率先卡位入局者，或许也将成为“汽车智能化”甜美果实的尝鲜者。

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