对话大众集团中国总裁海兹曼

雷锋网·新智驾按：上个月由大众集团CEO穆伦公布的“Roadmap E”，将大众全系产品电气化转型的最晚时间点定在了2030年，也让大众成为众多传统车企中对新能源布局最为高调的车企之一。事实上，这却远不是大众庞大转型战略的全貌。面向未来出行，大众集团作何思考？而对于越发快速增长的在华市场，大众的本土化策略又是怎样逐步践行呢？

雷锋网·新智驾与诸多媒体受《未来出行说》之邀，对大众集团中国区总裁兼CEO海兹曼进行了深度访谈，试图回答这些问题。11月10日，即将在杭州举行的“全球未来出行大会”上，雷锋网 (公众号：雷锋网) ·新智驾还将参与大众产品发布的更多进展。

“大众汽车集团正致力于从一家传统的汽车制造商转变成可持续移动出行解决方案的提供者。”在位于大众集团中国总部的会议室坐定后，海兹曼开门见山。

从电气化、智能网联化，到自动驾驶，乃至未来出行，大众汽车近年来在全球张开的战略版图中，以上这些转型都能被提炼出来。

最“ALL in”的要属新能源。

2016年，大众集团发布“2025战略”（Transform 2025+），三步走规划大众的新能源发展路线，而就在上个月，这一战略又被“Roadmap E”更进一步完成了概念的补充和延伸。

在“Roadmap E”计划中，一个关键点是大众承诺在2030年，旗下所有车型将至少有一款新能源汽车的覆盖。这意味着，大众集团旗下全系车型产品将在2030年的时间节点前完成电气化转型，影响范围触达大众全球各个市场近300余款车型。

放大看中国市场，海兹曼告诉雷锋网·新智驾，中国已经毫无疑问成为全世界增长速度最快的新能源汽车市场。针对中国，大众集团制定了有力的本土化新能源汽车战略， 到2020年，计划为中国客户提供40万辆新能源汽车，包括插电式混合动力汽车以及纯电动汽车，2025年之前提供150万辆新能源汽车，其中大多数为纯电动汽车。 同时，在未来两至三年内，将在中国市场推出15款本土化生产的新能源车型。

具体而言，前期，大众将基于MQB平台生产续航里程达300公里的纯电动汽车。之后，基于MEB平台本土化生产的纯电动汽车，其性能将与内燃发动机所能达到的相一致，车型的续航里程将达600公里。 届时，这些新交付的车辆在智能互联方面也会达到更高的水平，并支持OTA等车辆功能的实时更新技术。

智能网联化方面，今年上半年，大众还与出门问问达成合作，布局汽车人工智能和语音交互；移动出行服务等方面，海兹曼表示，大众还在诸如网络约车、分时租赁、高端按需移动出行解决方案等领域，达成了新的合作伙伴关系。

在访谈中，海兹曼不断强调对中国市场的本土化策略和产品的差异化布局，大众对中国市场的看好，其实也表现在对“本土化”战略的践行上，这条路到底怎么走？雷锋网·新智驾将具体的问答整理如下。

从自动驾驶到未来出行

Q：大众汽车正在扩大在华研发，请问大众汽车单就自动驾驶领域而言，目前在华有着怎样的布局？更具体一点，在L3级及以上的自动驾驶车辆量产上，是否有明确的计划？

海兹曼： 关于自动汽车研发方面，大众汽车也在加强大众汽车北京研发部门在自动驾驶汽车方面的研发力量。中国的交通环境和欧洲、美国不一样。一方面，大众汽车在欧洲自动驾驶汽车领域积累了很多经验；另一方面，对于中国市场的特殊性，大众汽车必须在中国的自动驾驶汽车领域多做工作。这也是为什么我们正在中国加强围绕本土的自动驾驶研发。

目前围绕着L3级及以上水平的自动驾驶汽车上路的有关法规在中国还没有最后成型，大众汽车会根据中国的特点制定相应的计划。在整个大众汽车集团当中，奥迪是自动驾驶技术方面的领先者。一旦中国的法律框架界定到位了，那集团有关这一技术的解决方案会很快应用于中国。

Q：除了出门问问，大众汽车和中国企业还有其他哪些合作？与传统的供应商关系不同，大众汽车在与这些企业达成合作方面有哪些创新呢？

海兹曼： 在移动出行服务领域，我们在中国已经达成了一系列新的合作伙伴关系，除了出门问问，我们在分时租赁领域和首汽合作，在网约车领域与滴滴出行建立战略合作框架，在高端按需移动出行服务领域与一嗨租车确立了合作。移动出行服务市场的成长，是整个汽车行业转型的一个重要组成部分，即各种移动出行服务的兴起，以及整个汽车行业向以服务为导向的商业模式的转变。

在这样的转型中，出门问问的人工智能技术在发挥着非常重要的作用。在他们的语音识别解决方案当中，我们还在更多领域进行共同研发，包括方言识别能力等。

而且这已经形成了一个完整的产业链生态系统。我们要去解决的不光是驾车的需求，也包括车内乘员的需求，以及人们在驾乘过程中更多工作和生活场景的需求。

Q：大众汽车集团此前推出了第13个子品牌MOIA，MOIA会不会进入中国？如果进入中国的话，会以怎样的方式进入？

海兹曼： 通过MOIA，大众汽车集团开启了移动出行服务的新领域。MOIA是大众汽车集团一个独立运行的子品牌，与此同时，我们与多个城市的当地政府也达成了合作伙伴关系。其中，做好服务的关键，是要更加深刻地理解按需移动出行的服务特点和客户需求，从而更好地满足这些需求。

从发展的角度来说，这样的服务模式是与自动驾驶汽车结合在一起的。 首先，MOIA在德国推出后，我们会通过积累经验进一步研究适合中国市场的解决方案。在分时租赁、网络约车、按需移动出行等领域，我们在中国都与行业内的领先企业达成了合作，这有助于丰富我们在这个领域的经验，以寻找最适合中国客户需求的解决方案。

此外，这个领域的探索还必须要和智慧城市的解决方案结合在一起。 在整个智慧城市的概念当中，我们要把各种不同的移动出行解决方案，通过人工智能等技术整合在一起，优化交通出行的需求和方案。所以，如果我们的移动出行解决方案能够成为整体智慧城市解决方案的组成部分，就能够更好地去避免交通拥堵的现象，成为可持续移动出行的解决方案。

关于新能源和在华政策

Q：大众汽车和江淮汽车的合资项目突破了之前的中国汽车产业政策，关于同一个外企在中国只能够成立同类型的两家合资公司的限制，也开启了中国汽车产业新一轮的合资浪潮。发改委虽然之前颁布了27号令，但并没有明确外企可以通过27号令组建一个新的合资企业，我们感觉大众汽车在这件事情上应该是得风气之先的。为什么大众汽车可以做到这一点？

海兹曼： 在一般情况下，同类的合资企业只能够建两家。但是再建立合资企业也是有可能的，因为我们与江淮汽车建立的合资企业是在纯电动新能源汽车领域。的确，我们是率先采取这一举措的外资车企，在此之前，大众汽车和江淮汽车的专家，对有关政策做了非常认真的研究，也进行了论证，我们相信建立一个纯电动汽车的合资企业对于双方都是有利的。而且我们与江淮汽车的合资企业是专注于竞争非常激烈的主流大众细分市场，这和我们现有的两个合资企业在细分市场的布局是不一样的。

Q：大众汽车计划在新能源车上达到与传统汽车相一致的市场份额，实现这个目标有没有一个大概的时间表？是指目前现阶段大众汽车的市场份额吗？

海兹曼： 大众中国在新能源汽车方面的计划，是到2020年要向中国市场提供40万辆新能源汽车，这至少能够达到我们目前制定的市场份额。谈到时间表，我们将在2020年初步达成这一目标，之后，随着新能源市场的进一步发展，新能源汽车的产销量还会逐年增加。

Q：一些观点认为，中国政府在发展新能源汽车的过程中，是在让外企向中国的自主品牌车企转让一些新能源汽车技术。大众汽车对于此持什么样的态度？

海兹曼： 关于自主品牌车企和外资车企之间的关系，我们坚信，只有竞争才能推动未来的发展。为此，最重要的是要建立一个一致的、长期的、稳定的、可预见的法律框架。因为汽车产业是资本密集型产业，做出的投资项目也都是长期性的。这样的框架对于所有车企和供应商来说才是公平、开放的。也正是基于这样长期、稳定的政策法律框架，我们在新能源汽车领域也进行了大量的投资。今后，通过与中国三家合资企业的合作，我们还将不断推出全新的产品和长续航里程的电动汽车。

Q：此前，中国政府已经明确了双积分政策，您是如何评价这个政策的？这个政策是不是达到了咱们之前的一些预期？

海兹曼： 对于“双积分”政策的公布，一直以来，我们高度赞赏中国政府致力于推动和支持整个汽车产业朝着可持续、移动出行的方向发展。在这一过程中，新能源汽车必然会占有一席之地。如此看来，我们在新能源汽车领域的规划与这一政策也相符合。当然，正如我刚才所提到的，我们期望的是一个一致的、可预见的政策法律框架，同时能够给予车企一个合适的过渡期。

当“传统”遇上“新势力”

Q：之前网上流传一个视频，就是大众汽车集团CEO穆伦先生在一次访谈中提出特斯拉在产能和员工关系方面存在很大问题。并且表示大众汽车与特斯拉相比，是没有竞争压力的。对于穆伦先生的观点，您怎么看？

海兹曼： 我们一贯尊重其他车企的各项工作，包括特斯拉。在新能源汽车方面，我们在中国市场采用的是不一样的思路。我们努力塑造中国新能源汽车市场的未来，在这些技术中充当先驱者，并探索出一条新能源汽车发展的道路。这一点，在我们集团所有的车型、产能规划中都有体现。比如，我们的目标是到2020年，要向中国市场提供40万辆新能源汽车，这绝不是指涵盖一个小众市场的需求，而是旨在涵盖中国庞大的市场需求。

我们开展的所有项目在很大程度上，都是为了贴近中国市场，满足中国消费者的需求，并通过符合中国市场发展的方式来落实。这些项目中很大一部分的研发工作是在中国本土完成。

Q：中国本土也涌现了一批专注新能源汽车以及汽车智能互联的企业，比如蔚来汽车。您如何评价这些中国本土的新势力造车企业未来在中国市场的地位以及前景？从产能、技术方面而言，传统车企和新势力车企的区别和优势在什么地方？

海兹曼： 大众汽车集团对于本土新型车企十分尊重，而且他们通过自身的工作，有可能让一些非常有意思的概念变为现实。他们的优势在于互联和数字化技术方面。但是，客户对于汽车及其品质等方方面面的期望和要求，绝不仅限于数字化技术领域。比如，一辆汽车的整体质量、可靠性、驾乘舒适性、性能、安全性等方面需要达到很多标准，才能满足客户各方面的需求。在这些领域的能力和经验，是不可能一蹴而就的，是需要依靠经验的。而大众汽车已经在中国植根三十余年，这是我们的优势。

关于下一步战略细节

Q：能否介绍一下大众汽车和江淮汽车的新能源合资项目的最新进展？

海兹曼： 让我们回顾一下这一合资企业建立过程中的重要里程碑事件。今年6月1号，在李克强总理和默克尔总理的共同见证下，大众汽车与江淮汽车签订了合资协议。这一合资项目自启动以来一直处于全速运行当中，现在首款车型已经进入了路试阶段。明年，首款产品就会投放市场。

大众汽车与江淮汽车都有各自的优势和专长。大众汽车在技术和产品方面有着非常强的实力；而江淮汽车的流程更加快捷，在成本控制方面也非常有经验。合资双方成立了指导委员会，每个月会定期举行会议例会。在例会上，我与江淮汽车的安董事长对于合资企业的最新进展都会进行探讨。

Q：您在大众汽车已经工作了35年，其中有超过25年的时间都在和中国打交道，见证了中国汽车市场的飞速发展，现在的中国市场对于大众汽车而言有着哪些挑战和机遇？

海兹曼： 一方面，大众汽车在中国已经有了30多年的经验，但另一方面，今天整个汽车产业都在经历着颠覆性的变化，新技术、新模式和新的竞争对手不断涌现。

比如，在出行模式当中，消费者对网约车、分时租赁和电动汽车都有着强劲的需求。自动驾驶也在快速发展。为了应对这些挑战，大众汽车必须进一步推动互联化和数字化发展，推动电动汽车及自动驾驶汽车的发展。另外，共享出行、人工智能也是当下汽车产业的重要关键词。所以，大众汽车需要继续驱动自身的转型，从传统的汽车制造商转变成为以人为本的可持续移动出行解决方案提供者。

目前，大众汽车已经启动了强大的SUV攻势。因为我们发现今天的客户对于SUV的需求越来越强烈。未来，集团旗下各品牌的车型中，SUV可能会占到一半甚至超过一半的比重。

大众汽车也已经开启了新能源汽车攻势。在新能源汽车方面，大众汽车将不断扩大旗下新能源汽车的阵容，提升新能源汽车的产量，这也能够帮助集团更好地达到控制燃油排放的目标。

但 随着新能源汽车补贴政策到2020年彻底终止，对于客户来说，价格会是一个问题。 新能源汽车在价格上是不是相对于传统燃油内燃机动力的汽车有足够的竞争力，这对于大众汽车而言是一项重要的挑战，也是一个需要解决好的重要问题。因此，大众汽车从工程到设计，到平台概念和车型概念以及到多方协作，都需要通过综合手段实现更加有效的成本控制。

另外一个重要因素在于，新能源汽车的续航里程需要能够满足客户的需求。 大众汽车旨在通过产品向客户提供不同的续航里程选择，包括300公里、400公里以及500公里。实际上，续航里程并非越长就越好，因为续航里程越长，电池容量越大，电池和整个车身就会越重，价格也会更高。所以，大众汽车会努力地满足客户对于续航里程的多样化需求。

第三个重要因素是充电基础设施，包括充电地点和方式。 充电桩和其他充电设施能不能满足日常需求，在生活环境中有没有设置充电装置都是需要考虑的因素。

对于新能源汽车车主而言，他们需要知道例如充电站、充电桩这些公共的充电基础设施在哪里，是否可用。因此，未来也需要相应的充电桩预约服务出现。大众汽车已经开发了相关的技术应用，能够帮助车主了解充电设施的位置，向他们提供充电设施的信息。

另外，就是关于充电耗时的问题。 这一方面取决于充电站和充电桩的能力及有无，另外一方面也取决于等待充电的车辆数量。从充电的耗时而言，不同的需求需要不同的技术，比如用户回家后以及在上班时的停车充电可以采用基于交流电的慢充电。但如果是在购物、就餐等情况下充电的时候，就需要高电量的快速充电解决方案。目前，中国大部分的直流电充电设施为40到60千瓦。欧洲有些地方正在建立更大的快速充电直流电网络，能够达到350千瓦的充电能力。

所以，上述种种对新能源汽车的发展，特别是客户是否愿意购买新能源汽车来说，都是非常重要的挑战和议题。

下一个挑战就是在自动驾驶技术方面，刚才也提到，大众汽车不单需要考虑法律法规，还需要充分考虑到中国的路况和用户的驾驶习惯。

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