高通骁龙「上车」近十年，如何从被质疑到被追捧？

作者｜包永刚

编辑｜王亚峰

六年前的10月8日，理想汽车的首场新车发布吸引了全行业的关注。

80后创始人李想发布了一款突破传统的增程式电动SUV理想One，“冰箱、彩电、大沙发”的全新座舱体验让消费者眼前一亮，高通骁龙座舱芯片也首次成为了汽车发布会上的技术亮点。

已经是旗舰手机标配的高通骁龙，此时在汽车市场刚刚开始崭露头角。

理想One之后，骁龙座舱芯片也成为了蔚来、小鹏、极氪等车企新车发布会上的技术亮点，迅速引起了消费者的关注，骁龙820A的关注度越来越高，质疑的声音也同时存在。

到了2021年，新一代座舱芯片骁龙8155成了汽车行业的热词，也几乎成了汽车高端座舱体验的代名词。

智能手机芯片的王者高通，在汽车市场迎来了高光时刻。 不被人熟知的是，这已经是高通的第三代座舱芯片。

从第一代时的试水，到第二代关注度提高，再到第三代的口碑销量大爆发，高通在汽车市场的每一步都充满了挑战与突破，跨界到汽车市场并取得成功，强如高通也没有一夜成名的魔法。

如今高通的第四代座舱芯片继续引领汽车座舱芯片市场，第五代骁龙座舱至尊版也将在2025年出样。

“我们依旧会用高通最新的芯片，但 因为有更高算力的英伟达芯片，高通芯片可能不是最突出的卖点。 ”新势力车企的员工明轩告诉雷峰网。座舱和舱驾一体芯片市场发生正在发生的变化，欢迎添加作者微信BENSONEIT互通有无。

高通在汽车座舱芯片市场攻城略地之后，将面临哪些新挑战？

手机巨头「一夜间」跨界到汽车

“我差不多十年前离开高通，那时候高通还没有进入汽车市场，2013年左右和一个前同事交流，突然发现前公司已经开始布局汽车市场。”高通前员工明杰感叹，“前东家的布局一直比较长远。”

高通汽车芯片团队的一位员工也觉得公司 好像是“一夜之间”就开始谈论进军汽车市场。 这是个夸张的说法，但很明显手机巨头敏锐地嗅到了汽车市场的机会。

2014年前后，日本的先锋音响风靡汽车圈，日本和欧洲的大量车主，已经不满足原装音响的效果，开始改装高保真先锋音响。

汽车改装逐渐盛行，车里不止可以听收音机，播放CD，改装加一块屏幕还能播放DVD。

汽车主机厂看到消费者的需求以及后装市场的繁荣，也想给消费者提供更好的座舱体验，可当时一级供应商（Tier-1）提供不了合适的解决方案，汽车后装市场开始驱动前装市场发展。

“汽车座舱多媒体的需求和消费电子有很多相似性，作为消费电子的巨头，高通看到了进入汽车市场的机会和潜力。”明杰这样认为。

那时的高通已经为全球头部的车企提供通信芯片，基于良好的合作关系， 高通在2014年推出的首款面向汽车座舱的芯片骁龙602A ，率先搭载到了头部车企的车上。

6系列属于高通的中高端产品，首款座舱芯片，高通并未把最先进的技术用在汽车市场。

两年后的2016年，高通推出第二代座舱芯片骁龙820A，就用上了高通当年最新的技术。

然而， 中国车企争相使用骁龙820A，却成了高通跨界汽车市场大考的开始。

中国汽车新势力抢着吃「螃蟹」

“骁龙820A一个显著的创新是同时控制仪表显示和中控屏。”高通技术公司产品市场资深经理赵翊捷说，“这样客户就可以省去一颗芯片。”

明杰并不认为高通骁龙820A推动的一芯多屏能带来成本节省， “仪表显示使用的是QNX系统，中控使用的是安卓系统，使用QNX系统开发需要单独获得授权且开发成本不低，用一颗很便宜的芯片就可以支持仪表显示并且有成熟的整套方案，没必要合并到骁龙820A上做再次开发。”

十多年的汽车老兵李伟也看到了一芯多屏落地的挑战，“传统车企仪表和娱乐系统开发是两个部门，两个功能要合并使用一颗芯片，涉及到组织架构和团队配合，还有团队利益的问题。”

创新的路上总有挑战，中国造车新势力要给消费者供跨时代的座舱体验，大算力的骁龙820A看起来是最佳选择。

不过质疑的声音也同样存在，“在软件定义汽车的大趋势下，计算作为汽车的基础，必须具备可扩展性，骁龙820A可扩展性不足是一个我认为的明显问题。”一级供应商亿超并不推荐车企选择骁龙820A，他不否认高通的产品力，只是汽车作为生命周期比较长的产品，他推荐车企等待高通的下一代座舱芯片。

“新势力车企义无反顾要选择骁龙820A。”亿超表示。

更多对于高通从消费电子领域跨界到汽车领域的质疑，添加作者微信BENSONEIT交流。

2018年理想one发布会

为了吃上“螃蟹”，理想、德赛西威和极氪确实吃了些苦头。

“我们和理想讨论的解决方案，是物理上先将仪表控制芯片和骁龙820A设计到一块电路板上，仪表和中控依旧是用不同的芯片控制，等稳定性得到验证之后再考虑将两个功能使用同一颗芯片。”德赛西威万辉说，“采用渐进的技术路线，风险更加可控。”

德赛西威和理想成了一起吃螃蟹的先锋派，为了实现理想One上全新的座舱体验，克服了非常多难题。

“我们和理想座舱的研发团队一起，几十个人常驻在惠州，基于骁龙820A开发全新的座舱功能。”万辉说，“因为是全新的功能，复杂程度指数级增加，出现了几千个Bug让人感到崩溃，传统座舱的功能可能总共也不会出现上千个Bug。”

一年多的时间里，德赛西威和理想的研发团队攻克了一个又一个问题。

“ 最绝望的时候是遇到在当时看着无解的Bug，第一次开发骁龙820A， 对这款产品的软硬件都不够了解，缺乏大量隐性的工程化认知，开发起来困难重重。”万辉说，“第一个吃螃蟹真的很难，当时我们给高通提了上千条提案。”

理想One成功发布时是一个历史性时刻， 高通把骁龙820A的首发给了中国车企，理想和德赛西威也成了第一个吃螃蟹的人。

同样是使用骁龙820A，极氪001是另一个故事。

跨界汽车市场，成功经验无法简单复制

2017年左右极氪001在吉利集团内部立项时，吉利就非常坚定要选择当时性能最强的骁龙820A。

与理想One渐进式的路线不同，极氪没有额外增加一颗芯片控制仪表，直接用骁龙820A的一芯多屏的功能同时控制仪表和中控屏。

极氪001在2021年上市之后，随着座舱功能的不断升级，车主频繁遇到了卡顿、黑屏和死机的问题。

负责极氪座舱安全的高级别员工宇航说，“主要的原因是座舱的功能越来越丰富， CPU的性能不足导致了黑卡死的问题。 一般情况CPU的利用率会预留30%的性能空间，但随着车机功能的不断增加，极氪001上骁龙820A的性能被压榨到极致。”

这进一步暴露了汽车和手机对处理器需求的不同。

“座舱除了导航和车内娱乐功能，与汽车运行相关的功能，包括360影像、行车记录仪都需要长期运行，性能需求远比手机更高。”宇航同时表示，“手机上高负载的时间一般都比较短，但汽车上各种功能会持续运行，汽车芯片性能要求高的同时对稳定性的要求也更高。”

“还有的功能是汽车独有，比如为了保证车主的体验，汽车座舱不应该切断电源，这样车主上车后马上就能启动车机系统，而不是等待几十秒车机系统才能启动，这需要芯片以很低的功耗保持运行，这个功能叫做STR。”宇航进一步补充。

随着与Tier-1、汽车主机厂等合作的深入，高通汽车团队积累了越来越多汽车工程的经验， 充分意识到了车内的电子电气架构和手机的不同，专为汽车市场设计全新的芯片。

“其实从骁龙820A开始我们就在为汽车市场更改设计，但还复用了大部分手机芯片的设计和技术模块。”赵翊捷说，“到了第三代座舱芯片，是我们专门为汽车市场完全重新设计的芯片，只为更好满足汽车市场的需求。”

比如一部手机最多有2个屏幕，但汽车一启动就至少有两三个屏幕。在配置上，手机主要是内存和运存大小的变化，汽车的定制需求更多。

“针对不适用于手机的汽车特色功能，比如车内多声道高保真音响系统，我们的座舱芯片也能进行很好的支持。”赵翊捷解释，“我们内部团队进行了整合，资源进行了调配，专为汽车市场设计出第三代座舱芯片， 这也是为什么我们的第二代座舱芯片和第三代座舱芯片的推出时间相隔三年。 ”

全新设计的座舱芯片命名也和手机做了区分，从骁龙820A演进成了下一代的骁龙8155。

赵翊捷特别指出，“ 过去两代座舱芯片的经验还告诉我们，不能仅推出一颗芯片， 因为车企开发一个平台需要投入很多资源，于是我们的第三代座舱芯片有三款芯片，包括骁龙8195、骁龙8155、骁龙6155。”

骁龙8155在国内的知名度最高，除了因为极氪免费为001车主从骁龙820A升级为骁龙8155的事件引发广泛关注，也因为其它国内的车企也主要选择了骁龙8155。而国外车企不少都选择了骁龙8195。

“免费为车主从骁龙820A升级为骁龙8155之后，CPU的负载大幅降低，体验迅速变好，口碑也发生了逆转。”宇航说，极氪001选择8155毫不犹豫。

其实，骁龙8155推出的时间并不利于高通的推广。

“传统车企采购芯片平台的间隔是三年，我们给车企推骁龙8155和骁龙820A间隔两年。”赵翊捷印象深刻，“推广骁龙8155时，很多车企都告诉我们你过半年再来找我们，不过总能找到时间点能匹配上的车企。”

2019年发布的骁龙8155，在2021年迎来了上车的井喷期， 中国的新势车企和传统车企全都争相发布搭载骁龙8155的汽车，甚至有车企的各个层级的汽车都使用骁龙8155。

“骁龙8155这一代平台，最让我印象深刻的是和奇瑞的合作。”万辉说，“因为奇瑞不止把骁龙8155用在一款车上，而是基本覆盖了奇瑞在国内销售和出口的各种车型上。这其中涉及大量兼容和适配性问题，给我们提出了更高要求，这个过程也让我们有更强大的能力。”

座舱王者被挑战

骁龙8155备受追捧，但此时的高通已经不再是座舱芯片市场唯一的选择。

“我们一款售价不到20万的车型考虑过使用国产座舱芯片， 在一款算力和高通8155相当的国产芯片之间摇摆。 ”明轩告诉雷峰网 (公众号：雷峰网) ，“经过权衡之后，考虑了包括芯片的供货周期，后期的保障、长期的产品路线图以及生态，最后还是选择了高通8155。”

骁龙8155的优势已经建立，高通在全球高端智能座舱芯片市场坐上了头把交椅，这是高通与中国车企的相互成就。

“如果说骁龙820A解决了座舱从无到有的功能，骁龙8155是从可用到好用。”万辉发现，“如果把手机上的应用都搬到座舱里，就发现性能又不够用，我们需要更强大的座舱芯片。”

2021年，高通第四代座舱芯片发布，AI性能大幅提升，骁龙8295又迅速成为了2024年车企发布会上被频繁提及的芯片，骁龙座舱平台的品牌影响力持续向上。

“我们明年将上市的车型将会同时搭载英伟达的Thor芯片和高通的芯片。” 明轩说，“前两年选择高通是最好的选择，随着大算力的英伟达Thor上市我们增加了选择，芯片算力又是一切功能的基石，我们会同时选用两家的芯片，而且可能更强调英伟达的Thor。”

“在舱驾融合的发展趋势下，如果其它车企都使用英伟达的Thor，并且大力宣传，在激烈竞争的国产汽车市场，我们不能落后。”明轩同时说，“当然具体选择哪款芯片，也和车型本身的定位和上市时间相关，双方的路线图需要匹配。”

除了英伟达，国内多家汽车芯片创业公司也瞄准了高通的汽车座舱芯片市场，随着舱驾一体大算力芯片的发展，汽车芯片的市场可能发生新的变化。

高通也在积极推出新产品保持市场竞争力，2023年推出了Snapdragon Ride Flex，定位是汽车行业首款同时支持数字座舱和先进驾驶辅助系统的可扩展系列SoC。2024年推出的骁龙至尊版汽车平台也都支持舱驾融合。

从骁龙820A到骁龙8295， 从汽车芯片到Tier-1再到汽车主机厂的从业者，只有一个共同的体会——变化太快了。

汽车行业从一款汽车5年1换代，到1年大变样，参与其中的从业者们累的同时也感受到了自豪感，特别是中国汽车行业的从业者。

也正是因为时代的变化，高通作为消费电子芯片巨头，能够充分发挥快速迭代产品的能力，有经过验证的手机和PC的处理器技术模块，加上长期耐心的投入，以及与大量合作伙伴紧密的合作，才取得了跨界的成功。

就算是高通跨界，成功也没有魔法，对于想要在汽车芯片市场分一杯羹的初创公司，以及想要抓住新时代机会的传统芯片大厂，又需要一个怎样的机会？

舱驾一体的大算力芯片时代，是否又会改变市场的格局？座舱芯片进一步的讨论欢迎添加文章作者微信BENSONEIT。

注，文中明杰、万辉、李伟、宇航、明轩、亿超均为化名

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