菜鸟ET实验室主任张春晖：无人驾驶配送是场持久战，先从「两头」入手最务实

雷锋网 (公众号：雷锋网) 新智驾按： 2019 第四届全球人工智能与机器人峰会（CCF-GAIR 2019）于深圳正式召开。峰会由中国计算机学会（CCF）主办，雷锋网、香港中文大学（深圳）承办，深圳市人工智能与机器人研究院协办，得到了深圳市政府的大力指导，是国内人工智能和机器人学术界、工业界及投资界三大领域的顶级交流博览盛会，旨在打造国内人工智能领域极具实力的跨界交流合作平台。

马云想做一张智能物流网络。

一出手就是千亿级的布局，菜鸟网络在这样强大的资本实力下得以快速发展起来。但对于菜鸟网络来说，可不是一家“物流公司”。

2013年5月，菜鸟网络正式成立，并从一开始就在阿里巴巴生态链中占据重要的地位。彼时马云向外界表示，菜鸟网络“永远不会做快递”。

那么菜鸟网络主要做什么？目前看来，菜鸟是一个技术创新驱动的社会化协同平台，引领带动物流行业数字和智能化升级，提供智慧供应链服务和极致的物流体验。

菜鸟ET物流实验室主任张春晖认为，菜鸟的愿景是建立一张全球72小时全国24小时必达智能物流网络，是阿里巴巴生态的核心业务之一。但物流不仅是阿里的基础设施之一，也是社会的基础设施。

提到物流就不能不讲无人物流车，低速无人物流车被普遍认为是最容易率先商业化的细分赛道，是自动驾驶的“避风港”。

菜鸟更加看好自动驾驶物流场景，聚焦低速末端和高速干线两大领域。自动驾驶选取的技术方向为L4，行驶由机器主导，在绝大多数场景下，都不需要人干预。

张春晖告诉雷锋网，ET物流实验室从2015年开始研发无人车，目前团队有几百人的规模，迭代研发的物流小车已经在上海、成都、杭州、雄安等地的科技园区、物流科技园、校园以及部分封闭园区落地运营了。

物流场景三段论：先从两头入手

物流分为仓里和仓外。张春晖认为，仓里就是仓内自动化，只要愿意投入，有对应需求，就可以规模化落地；仓外场景复杂，可以分成如下三个部分：

• 干线物流，包含了高速公路上的卡车，甚至轮船、飞机等；

• 城市物流，是城市间的配送；

• 末端物流，指最后一公里、包括园区和小镇等。

那么，无人驾驶到底应该如何改造物流呢？

他认为，通过无人驾驶技术拉货在仓、干、配中每段的情况都不同。干线物流在高速道路上速度很快，场景相对封闭；在中间的城配阶段，车辆速度不能太快但也不能太慢；末端物流速度较低但场景更为复杂。因此，从一个区域角度和新技术正在演进的角度来说，最好能够从两端入手。

菜鸟物流无人驾驶策略就是 从最后一公里配送和干线物流运输两端开始，但不是只做技术，而是技术跟场景结合，一边技术演进一边找场景。

两年前他们研发的第一代最后一公里配送产品是机器人小G，它具备室内导航和无人驾驶能力，可以在园区相对平坦的道路行驶，可以把物品送到办公室甚至是工位。经过两代发展后，菜鸟还是决定研发室外物流配送小车，至今无人驾驶物流小车已经做到第五代了。

张春晖表示， 无人驾驶技术在物流末端还是有机会率先落地的，不要把它想象的特别难，也不要想象的特别简单。虽然 初期时人们高估了它的能力，但实现无人驾驶并不遥远，末端 场景 的低速物流机器人和无人车落地可能就在这一两年。

自动驾驶的背后是数据驱动问题， 重点是实现整个数据流的闭环，从而实现整体商业的闭环。无论是道路数据还是车辆数据，各种各样的数据凝聚成服务，通过C端传输，能够为用户提供他真正想要的服务，这样数据和商业的闭环就初步建立起来了。

当然， 在无人车不断试运行的过程中采集数据，小车跑的越多越好。除此之外，从实际运行中搜集来的数据是远远不够的，还是要建立大量的仿真平台。

其实， 除了在末端进行无人驾驶技术探索，菜鸟在干线物流方面也有一些尝试，主要是无人驾驶卡车。他们计划优先末端场景无人车落地，紧接着是无人驾驶卡车，最后是无人飞机等。

张春晖直言，我们采取 从两头入手，从 干线物流卡车和末端配送开始， 这是战术的选择，目前着重要解决末端无人配送问题，主要是因为末端需求更旺盛，规模更大。 此外，还包括场景驱动的原因，技术和场景结合考虑才可使得自动驾驶 更容易落地。

目前高速公路无人卡车和末端无人配送小车都是L4级自动驾驶，其中自动驾驶卡车速度较快，场景相对比较封闭、简单；末端的场景比较复杂，速度相对比较低，属于低速范畴。着重先做这两方面是有商业价值的。

城市物流实际上是L5级自动驾驶，张春晖的观点是， 只要有人在车上，相当于没有真正解决无人驾驶问题，属于没有真正落地，处在验证阶段，只有先从两头入手发展，然后不断迭代，技术产品成熟之后，再主攻城市物流无人配送领域。

驼峰计划新进展

去年，菜鸟ET物流实验室宣布“驼峰计划”，与一汽解放、北京航空航天大学无人机团队、速腾聚创、GTI、点我达等多家公司联手，共同推进无人设备量产，旨在打造一张囊括无人车、无人机的新型立体智慧物流网络。

“我们要建立一张立体的配送网络，一个包裹进入到网络后，由人工智能自动分配路线，无人车和无人机接力配送。”张春晖当时提到，菜鸟希望与更多的合作伙伴，共同打造这张立体智慧物流网络。 

当时，菜鸟ET物流实验室还在现场全球首发了基于AI芯片的计算平台和无人驾驶产品。该计算平台由菜鸟与芯片公司GTI联合发布。GTI研发的芯片具有低功耗等特点，菜鸟则是提供算法，双方共同打造出的计算平台将用于无人驾驶中的红绿灯检测识别。

无人驾驶产品则是 菜鸟自主研发的首款固态激光雷达无人物流车，能适配“分钟级配送”等不同的物流场景，并具备量产条件。

那么一年过去了，“驼峰计划”取得了哪些进展？

菜鸟固态激光雷达无人物流车，定位于末端低速无人配送。这款无人车还可以根据需求搭载不同的智能设备，将车辆变成快递车、移动自提柜、移动咖啡售卖车等，应用于多样的新零售场景。

张春晖表示，菜鸟正在不断拓宽无人车应用领域，为无人车量产商用创造条件，同时也推动驼峰计划向纵深发展，加速新型立体智慧物流网络建设。

目前，物流小车已经在上海、成都、杭州、雄安等地的科技园区、物流科技园、校园以及部分封闭园区落地运营了。

前不久，中国物流科技城指挥部与菜鸟网络ET物流实验室签订框架协议，就先进物流技术合作达成战略意向。下一步，双方将在无人车落地试验应用、无人物流车示范基地建设、临沂商城提质增效、新能源汽车制造业转型升级等方面开展战略合作，主要是推动ET实验室的人才技术优势与临沂的商贸物流资源优势、新能源汽车产业优势对接。

此外，在推进低速物流小车的标准方面，菜鸟也做了一些工作。张春晖提到，目前菜鸟在低速物流车的标准主要包括，传感器的配置、模块化造车，以及线控底盘等。菜鸟把物流车分为车头、底盘、车厢三部分，在组建物流车时也是分工协作，对应的三部分分别与不同供应商合作。

通过以上，可以发现在低速自动驾驶领域，菜鸟的战略是“最保守”的，也是“最务实”的。

按照菜鸟的想法，无人物流车只负责从A点到B点的运输，装货、卸货、甚至把快递放到快递柜这几个环节，不是物流小车的本职工作，应该有专门的人（驿站工作人员）负责。

不要指望无人车是万能的，按照这个务实的逻辑使得菜鸟物流车落地速度快人一步。

菜鸟一直在自动驾驶物流车方面不断作出实践性成果，通过物流科技和自动驾驶技术在干线、城市配送、末端的物流车配送上作出一系列布局。 正如张春晖所言，自动驾驶物流车相比乘用车使用场景工况较简单，从两年前，菜鸟推出中国第一款无人物流车时起，就认为无人车最有可能大规模落地的场景是物流领域。

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