大众问问张人杰：汽车大变局时代，我们该关注什么？

汽车智能化大变革时代，传统车企亦在加快自身转型的步伐。 

作为德国老牌车企之一，大众于2016年发布2025战略之时，便提到欲加速向智能移动出行服务商的角色转变。

而大众问问的诞生，正是大众落实上述计划的举措之一。

2017年4月，大众以1.8亿美元投资了中国语音创企出门问问，成为其D轮融资的独家投资方。之后，双方共同成立了一家合资公司，各持股50%，取名大众问问。

大众问问这种车企与科技公司合资的模式并非行业首创。在其之前，上汽阿里联手打造了斑马网络；在其之后，长安腾讯牵手孵化了梧桐车联网。

对于这类合资车联网公司来说，拉长时间轴去看，他们都会面临同一问题：绑定一家车企之后，很难再去赋能其他汽车厂商。

对于这个问题，大众问问CEO张人杰比较释然，“服务好一家大厂并非能力不足的表现，反而以点为面才能证明自身实力，才可去支持其他客户。” 

眼下，依托大众集团资源，大众问问的车联网产品已经成功在15款车型中量产上市，包括全新奥迪A4L、捷达VS7、一汽大众ID.4 Crozz和上汽大众ID.4 X等。 

语音是贯穿车联网产品的一条线

一整套的车联网产品之中，三大结构必不可少：底层的操作系统、上层的生态内容应用，以及人机交互通路的车载语音助手。

底层操作系统目前国内尚未有真正量产应用落地；生态内容应用则掌握在BAT等巨头手中；车载语音助手眼下也是红海一片，上至BAT互联网巨头，下到中小创企，都会有AI语音相关技术研发。

大众问问同样是一家以语音技术为核心竞争优势的车联网公司。

一方面，其股东方之一出门问问专注于研发智能语音助手，在语音技术上有一定的经验积累，这让大众问问自带语音基因。

另一方面，大众集团的巨大汽车市场所积累的know-how，能够帮助大众问问更好地打磨自身核心的AI技术，这也是其一个天然的优势。

在张人杰看来，相较于智能音箱等场景，语音是汽车智能一个绝佳入口，车内更注重安全问题，语音能够很好地帮助驾驶者降低用手去控制车机系统的风险。

现阶段，关于车内人机交互的具体方式，业界也有不少讨论：

有人认为根据用户的需求，车内语音+物理按键+视觉等多模态交互方式是主要趋势；有人则认为未来一定是全语音的交互方式。

对此，张人杰告诉新智驾，从大众问问擅长的领域出发，当然希望未来以全语音的交互方式为主；但从目前实际的技术发展来看，混合态的方式更受市场认可。

“但这种多模态的交互，实际上会增加交互的复杂度，毕竟从用户交互心理学的角度去分析，用户更易接受可以直接触达的交互方式。”

值得一提的是，大众问问并非从底层操作系统开始研发，而是做一个基础的框架平台，能够适配到各个不同的操作系统，最后通过语音实现全链条的打通。

虽然车内语音给人们所表现出来的，仅仅是播放一个音乐、打开天窗等功能，但实际上语音服务是渗透到整个系统架构中的。

举例来说，如果你想查看胎压情况，其实是从ECU的相关信息传递上来；如果激光雷达扫描了一个物体，其信号传递过来，最终是要通过语音站，通过语音播报的方式展现出来。

“语音是一种展现方式，但语音的内里蕴藏着整个通道的打通重任。”

在张人杰看来，这个通道决定着语音交互体验的好坏，但这个通道并不是由大众问问等公司来定义，而是由车企来定义。

车企如果没有定义好这个通道，科技公司的技术再优秀也于事无补。

车企要做好产品规划

过去，我们提到的汽车智能化，或许仅限于车内的人机交互，能够实现辅助驾驶等功能。

但从2020年开始，随着软件定义汽车的浪潮，面向未来的智能汽车，一定是从整车智能化去定义。 

车企在这个过程中，想要完整地去定义一辆汽车，一定要从架构等源头上去把控，每个细节都要自主去把握，这也是大众、上汽等大型车企都想拥有自己软件架构的原因。

这种做法无关对错，包括汽车在内的各个产业链任何一环足够强大，都想做完整的闭环。

但于中小型企业来说，这种做法却存有太多的不确定性，原因在于成本的掌控。

这一系列的科技投入成本，未来该如何在销售的每一辆车以及售后运营中找补回来，是一个比较严峻的问题。如果中小型企业扛不住这部分的成本，会非常危险。

对于传统车企来讲，整个智能网联汽车是一个非常大的生态体系，整车厂作为其中重要的一环，应该具备定义整车智能化的能力，但在内容生态等应用层面，则可以联合科技公司来一起做。

“车企的主导权非常重要，但并不代表车企需要自己去做所有的产品内容。”

张人杰认为，“车企应该聚焦车本身相关的东西，而内容生态等可以去做规划。毕竟移动互联网是一个割裂的状态，如果车企单纯地使用某一个互联网企业的生态，是不足以给用户带来一个完整的互联网体验的。”

基于此，车企应该在整个过程中起到一个很好的掌控和规划作用，科技企业只是提供平台，而车企才是真正能够从用户的角度来定义汽车产品。

“技术厂商只能配合主机厂去改变用户体验。”

在他看来，其实不少从业者经常犯一个错误，误以为技术厂商可以去改变用户体验，实则不然，主机厂把整体产品定义规划好，科技企业则配合服务主机厂。

“所以我认为，产品规划最重要，接下来是系统架构，最后才是软件应用。，是这么一条线发展下来。”

张人杰坦言，其实整个汽车行业的智能化没有做好，是输在了前期规划上。

在此背景下，大众问问作为一家合资创企，对于自己的发展路径比较清晰：以大众集团为基点，打磨好技术、解决方案，再去支持其他车企。

在他看来，在这个巨变的时代中，越来越多的资源都在向头部企业聚集，如果一家科技创企不能吃透几家巨头，那么肯定会生存困难。

整个车联网行业发展至今，已经历经10余年。现如今，车联网正在经历第三代变革，在此过程中，我们应该更加重视的是车本身这个场景，挖掘深层次的用户需求，并结合AI、5G、车路协同等技术，去发展车联网。

而到了汽车智能最终阶段，也就是无人驾驶真正的实现了商业化落地，此时的车联网本身意义已经会被模糊。

也就是说， 车兴许变成了人们的第二或者是第三生活空间，它可能是你的家庭、你的公司等。

但有一点可以肯定的是：不管未来的智能汽车变成什么样子，其第一属性将永远不会消失，即交通工具。 雷锋网雷锋网雷锋网 (公众号：雷锋网)

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