“三座大山”制约Uber中国发展

文/互联网阿超

交通周转的效率是城市经营的命脉，而对交通资源进行最佳配置，是只有互联网才能解决的命题。而互联网公司为了提供解决方案，一直在争取空间。打车软件从争议四起到尘埃落定，同样是数字时代的生活方式的推陈出新，用户的日渐适应和依赖支持，直接推动了商业对于创新回报。

也正是因为回报周期愈来愈短，资本正在推动中美两大互联网市场接轨，希望在某些没有背负意识形态责任的产品上，实现通吃的理想，所以，中国的互联网巨头都在启动“国际化”，而美国的许多创业公司，也在积极寻求入华通道。

Uber是来自硅谷的“订车软件”，它虽然在一些政策宽松的城市和地区也与职业出租车司机有着合作——即嘀嘀打车和快的打车的服务模式。但是它的主营业务，却是主攻专业租车及空闲私家车预订服务，而它为了进入中国，则是选择了通过豪车供给来避开高竞争地带。

作为东道主，拦在Uber面前的，是创建已有四年的易到用车。在这个线上与线下结合密切的细分市场，两种思维亦在相互激烈碰撞。

Uber中国艰难试错，被迫进军低端用车

Uber中国日前正式推出了低价用车服务：UberX，约为此前价格的3/4，比出租车已经高不了多少。Uber从提供豪华车打高端市场转变到高中端用车市场的动作，使之与中国本土互联网用车服务商易到用车形成了正面竞争，Uber之所以如此选择，是不得不为。

细数近年来和互联网圈沾边的洋品牌中国之旅，我们还能清楚地记得ebay与淘宝、MSN与QQ……它们最后的结局都为失败告终。而如今拦在Uber面前有三座大山：不仅有创建已4年多的易到用车，还有嘀嘀快的为代表的打车软件，以及外资企业入华的通病——“水土不服”。

一、本土先发优势的公司

Uber进入低价用车市场的同时，正在试图进入北上广深之外的二线城市。这意味着Uber将与国内的用车服务平台展开全面竞争。2010年诞生的易到用车无疑是Uber模式在国内遇到的最大对手，与此同时，与易到类似的服务还有AA用车等。 它们与Uber中国模式几乎一样，均为提供车+人的用车服务。国际市场上，Uber显然已经名声大噪了，而在国内初来乍到，羽翼未丰：

1、 Uber主要提供豪车租赁开始尝试中端车型，在中国的车辆数不超过1000台，只覆盖北上广深;据了解，易到用车在国内各种车型超过50000辆，已覆盖包括香港在内的57个城市，甚至计划进军旧金山和纽约。这也意味着Uber目前还只是面向高端商务人士，而易到已成为比出租车高端一点的大众用车服务了。

2、易到用车最早主要是与租车公司合作，现在逐渐发展成为通过移动互联网的方式直接调度租赁公司、司机端与客户端的智能用车平台。易到在整合全国的租赁公司的过程中，为了制衡旗下合作的租车公司，往往会在一个城市寻找2家或者2家以上公司，并通过系统实时监控调度，以确保通过竞争提高服务质量。Uber美国却是靠整合私家车主资源发家的，当然，国情不同，Uber进入中国后与租车公司合作，这并不是它惯用的模式，未来还需静观其变。

3、Uber进入中国市场，早期的用户群是在中国的外籍工作者或互联网精英人士，是易到用车的白领级消费人群的子集。目前来看，Uber定位的用户群相对过窄，无法形成规模化优势，这是Uber降价进入中低端市场的原因。

4、从用户情感需求出发，Uber依靠GPS技术寻找闲置车辆，司机只为叫价高者提供服务，客户不能收藏司机并选择司机，只能被动地接受Uber的派单，这是“极简”服务理念的弊端;而这一点诉求在国内用车市场已较为成熟，易到在为更多消费者提供个性化的服务，当一个司机被用户收藏和使用多次后，两者可能就不再是冷冰冰的租车关系。

Uber中国和易到虽然会面对不可避免的竞争，但是两者的差异极大。易到用车及国内其他用车服务的公司拥有先发优势，且更加理解地方政策和用户需求，将成为Uber所面临的首座大山。

二、资本市场的宠儿：快的和嘀嘀

除了易到用车之外，Uber中国面临的第二座大山是打车App。Uber在美国挑战出租车行业，接入TAXI充当起打车App，但中国打车应用已是红海，一方面快的和嘀嘀在阿里和腾讯的支持下本就闹得不可开交，另一方面打车App的市场监管问题依然悬而未决。嘀嘀已经开始向到LBS服务转移了，例如可以搜索酒店。Uber想要进军打车App基本没戏。

理论上来说打车App是真正的共享式经济的应用，即通过移动互联网手段帮助资源与需求更为精准的对接，看上去是技术驱动的。不过在中国它却是运营驱动：首先打车App要寻找出租车司机用户，用户上来才可以打到车;其次要乘客用户，只有能接到单司机才愿意继续使用。嘀嘀和快的为了圈住这两类用户，在腾讯和阿里的支持下投入上十亿元进行补贴，半年后司机的补贴还在继续，此外它们还与运营商合作让打车App用户无需缴纳流量费。倘若停止补贴和优惠，不少出租车司机会毫不犹豫地卸载打车应用。

还有十分关键的地点是，打车App除了烧钱之外，基本没有任何盈利模式，且这一困境看不到任何改变的迹象。

在这样的困境下，Uber中国只能对出租车市场敬而远之了。

三、外资企业的通病：水土不服

由于在国内个人车辆没有经营权，Uber只能摒弃北美模式，出高价和租车公司合作，这又限制了Uber的投入规模和扩张速度。国内本土租车公司诸如神州、一嗨经过多年的发展，线下资源整合充分，已沉淀相对厚实的用户基础，同时更有面向企业的用车服务合作，可对接多种资源。不少租车公司就专门为大公司服务，连人带车按月或年租赁给企业。Uber中国却还要从零开始建立这样的合作伙伴资源。

更值得一提的是，中国在线旅游的飞速发展，最大的OTA携程已于2014年初投资易到用车。交通出行与旅游两大产业产生了天然结合，易到可以平滑串起携程(除机票、酒店外)的地面交通服务。Uber在中国暂处于相对孤立的区间，要从用车本身衍伸新的模式很难。

除了用车App和打车App，解决出行问题的还有只租车不租人的干租模式，譬如传统的神州租车和共享经济模式的PP租车。这又是另外一个市场，需要为私家车安装智能追踪和交钥匙设备，需要建立新的一套信用体系，也不是Uber的菜。

作为Uber广州早期用户,笔者清晰地记得2月13日Uber宣布进入中国时并没多少人关注。当时笔者自行体验了Uber，为其提了不少意见，譬如Uber中文版App存在不少文案障碍、交互不适合中文用户以及可用车辆太少。4个月过去，Uber中文版App更新了12个小版本，遗憾的是，我提到的上述文案和交互问题一直存在。之所以如此，与Uber中国的团队只有运营和社区人员有关。没有本地化的技术和产品团队，就很难理解用户需求和了解用户习惯并为之开发匹配的应用。

Uber中国必须想办法克服“水土不服”的问题。

摆在Uber中国面前的只有一条路：与本土公司硬碰硬，尽早熟悉中国、熟悉中国市场和中国人的出行习惯，加速覆盖城市和车辆规模的布局。Uber入华以及进入大众市场，对整个用车行业市场起到正向带动作用，中国的租车公司将学者提高用车服务品质，接下来的竞争会更加激烈。国内用车产品这些年所走过的路径，Uber真心可以借鉴下。就像KFC的嫩牛五方，本地化做的好才是在华落地繁衍的根本。此外，别忘了优化下你的App，别再那么高大上了，接地气点好吗?国内的社会化已经玩儿很久啦。

作者微博@互联网阿超，微信SuperSofter

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