深度：无人驾驶卡车，前途未卜

卡车运输的业务量达到7000亿美元，而且占美国总货物运输量的70%——那么它还有多久会采用自动化？

自1986年以来，Dave Mercer一直作为卡车司机，在美国走南闯北。他把冰淇淋运到内华达州、汉堡包运到俄勒冈、还有拖车运到巴尔的摩。

“这可能是一种坎坷的生活，”他说。“远离家人，在路上赚钱养育孩子是一种艰难的生活。我很多次都是在电话里跟校长谈话的；但它也给了我一个好的生活方式。我因为开车熬过了过去种种的经济衰退和不景气，不曾放慢脚步。”

作为卡车司机，Mercer因为这份职业跑了350万英里还经历了一次离婚，如今他准备好了接受变化。2015年的时候，他加入了Peloton Technology公司——一家位于加州致力于用机器学和人工智能开发无人驾驶卡车的开发公司。Mercer参与了这项技术在道路和公共道路上的测试，为卡车不再需要卡车司机的那一天做准备。

Mercer说：“我们必须理智地认识到这样一个事实——沿路可能会有一辆完全自动化的卡车在公路上来回行驶。”

登陆加利福尼亚汽车部（DMV）网站，我们可以阅读有关自主汽车测试发生碰撞的报告。报告几乎都是千篇一律：3月29日，一辆小型摩托车撞上了通用旗下的Cruise公司的一辆雪佛兰Bolt，损坏了车辆的左侧翼镜。在此事件发生的两天前，宝马SUV在换车道时与另一个雪佛兰Bolt发生了碰撞；3月24日，通用汽车的两辆车在同一天被追尾，造成一些轻微的划痕和凹痕。

（编者注：汽车巨头通用汽车2016年宣布打算收购无人车技术初创企业Cruise Automation。Cruise Automation是一家总部位于旧金山的初创企业，成立于2013年。原先公司做的是半自动的转换系统，不过在2012年，Cruise已经实现了“全栈”无人驾驶技术，它制造的传感器可将普通车辆变成自动驾驶的汽车。）

你们可能没听说过的是去年十一月在加利福尼亚州的Junelo Sela高速公路上发生的第一次卡车撞车事件。在2017年11月9日美国时间早上9:45，一辆由初创企业Starsky Robotics公司拥有的半拖车（semitruck：在美国一般指那种前面只有司机和副驾驶两个座位，后面为货仓的卡车）与一辆客车相撞，卷入了一次事故。汽车撞上了半拖车的轮胎，弄坏了轮胎上的挡泥板，最后不得不被从现场拖走。无人受伤。

由于加利福尼亚公路巡逻队向美国运输部（DOT）报告了撞车事故，这一碰撞事件才得以曝光，因为涉及任何商业机动车辆事故必须向公众得以曝光。因为加利福尼亚目前没有对自行驾驶卡车的测试程序，开发人员不必提交故障和交通碰撞的报告。（测试先进的无人驾驶技术也是不被允许的。Starsky公司并没有对外确认过在碰撞时是否有涉及到任何自动驾驶系统。）

其他州甚至对此的限制更少。亚利桑那州和佛罗里达州欢迎任何无人驾驶卡车，而不需要特殊许可证或报告；二月份的时候，Starsky公司的一个大型钻机在Everglades沼泽地附近进行了长达七英里的无人试运行测试。公司的竞争对手之一Embark也在当月完成了一次从佛罗里达州杰克逊维尔到洛杉矶的无人驾驶卡车测试。

不同于由Waymo、Uber以及GM Cruise的高水平城市和郊区的自主客车测试，无人驾驶卡车制造商一直在Sunbelt的高速公路上静静地进行实验。根据提交给DOT的数据，自动化卡车去年在公共道路上行驶了超过200000英里。

真正无人驾驶的卡车会改变卡车运输业的面貌。在这个利润稀少的残酷行业中，司机的工资和福利是最大的成本，占运营商每英里成本的近一半。第一个能避免掉司机的运输公司就可以削弱竞争对手，做到市场垄断。

自动化卡车还可以减少美国每年发生的大型卡车撞车事故中近4000的死亡事故，其中一些事故是由驾驶员疲劳引起的；甚至还有潜在的环境效益，因为智能驾驶系统能够减少燃料的使用并平稳过渡到替代燃料和电动状态上。

但这些都没有保证。便宜的货运可以刺激需求，消除炭消耗以及日益增加的交通拥堵。但数以百万计的高薪蓝领卡车工作可能会消失，安全利益尚未得到证实。无人驾驶的卡车可能会用高科技的失误来替代当下的人为错误——相比在亚利桑那州坦佩的发生Uber的无人自驾车导致了行人Elaine Herzberg的死亡，失控的18轮卡车会导致更多的死亡。

自动化卡车才刚起步，而且前途未卜

卡车运输行业是最初的物联网，是一个价值7000亿美元的巨无霸行业，占美国总货物运输量的70%，并且涉及了数百万的司机、机械师、装载工人和管理人员的雇佣。但这也是一个非常保守的行业，主要由一些行动迟缓的在职者和一些小规模的家族企业组成，他们在几十年里使用的技术和商业模式基本保持不变。

工程师Josh Switkes是第一个意识到卡车运输业是对硅谷品牌的高科技的突破口的人之一。他说：“我对10年前就因为同样的原因对自动化卡车感到兴奋了。这是一个巨大的产业，燃料、崩溃和劳动都很集中。如果有大的企业客户在手，那么你可以很快地广泛部署市场并获得巨大的经济效益。“

在2011年，Switkes建立了 Peloton公司，业务同Dave Mercer现在创立的公司一样。Switkes说：“当时，谷歌刚刚宣布了自己的无人驾驶车辆项目，但大多数人认为汽车自动化的未来相当遥远。”

Switkes并没有试图建立一个完整的自驾车卡车，而是专注于所谓的platooning技术。环法自行车骑手通过对空气动力效率进行加强能比单独行驶速度快得多。以同样的方式，Peloton的卡车将在50英尺的距离内彼此尾随，使用雷达、摄像机和短距离无线电信息的组合来自动同步制动和加速。

“中型卡车车队每年将花费数亿美元用于燃料的支出，”Switkes说。“如果我们能节省几个百分点的燃油消耗，这将对他们的底线产生很大的影响。”

Peloton的系统今年可能会和几家大型运输公司进行合作投入运营，但它不会改变卡车司机或公司运营的方式。车队中的两名司机仍然需要进行驾驶并且持续关注道路情况；同时，该系统只运行在Peloton已经进行描绘的公路上；另外这个系统也还没经历过恶劣的天气或交通堵塞的情况。

Mercer说：“platooning技术对工作本身不会产生多大的变化。我以前驾驶越野车的时候，我们车辆之间彼此跑得很近，但是我们没有技术来保持安全。这项技术增加了安全系数。”

Mercer对这项新技术感到兴奋，但他对这项技术会很快取代人类驾驶者持有怀疑态度。他说：“如果我们认为我们可以在此时就能在高速公路上运行一辆全自动卡车并让公众接受它，那我们就是在愚弄自己。我自己就不想看到这一点——我不想驻足在一辆卡车旁时，看到的却是一辆空卡车，没有司机在驾驶座上。”

但这正是另一家创业公司Otto在2016年初所做的。Otto是由一位杰出的年轻工程师Anthony Levandowski创立的。Anthony Levandowski在2004年建造了世界上第一辆自驾车摩托车参加了当年的Pentagon比赛；在2008年则创造了谷歌的第一辆自驾车。但Levandowski在谷歌的薪水并没有让他满意，在那里他的领导权被罢免，并对对他认为进展缓慢的事情感到不满。对此，他最终决定跳槽去开发更有格局的汽车，并带走了尽可能多的谷歌工程师一起。

2016年5月，Otto发布了一段视频显示了一辆全尺寸的半拖车在内华达州高速公路上行驶，车内无人驾驶。Otto表示正在开发一辆可以在无人监督的情况下在高速公路上行驶的卡车。那无疑是一个大事，因为联邦法规限制载重汽车司机在任何24小时内最多驾驶11小时。如果驾驶者在休息时可以把控制权让给一个机器人，那么他们可以在一天内多行驶两倍多的距离——削减每英里的临界成本。

“当我们感到足够安全的时候，我们实际上会轻拍卡车司机的肩膀，然后说接下来的100英里，‘不用担心，我们接手了’。”Otto的共同创始人Lio Ron当时这样告诉作者。几个月内，据说Uber以6.8亿美金收购了Otto。

Otto进展迅速，但它也打破了内华达的机动车管理局（DMV）对自动驾驶车辆的规定。内华达州规则要求Otto在国道上使用自动驾驶系统之前，要获得自动车辆测试许可证，并发行数百万美元的债券来应对任何事故。在任何情况下，操作一辆无人驾驶汽车——更不用说一辆重达80000磅的半拖车，而且没有两个安全驾驶人的情况，这是严格禁止的。

“Otto正在非法驾驶这些车辆，同时也没有发行用于而保护公民安全所需的500万美元的债券。”当时内华达州自治区机动车管理局负责自动车辆监管的管理人员Jude Hurin这样写道。Levandowski不久就会有更多的事情需要担心了，因为他被控窃取谷歌的自驾车技术，在今年年初就陷入了这个史诗般的商业秘密和专利诉讼中。

Lior Ron最终在法庭上承认，他从Otto出售给Uber的收购中只收到20000美元，因为收购未能达到这个共享汽车巨头设定的目标。但是，这个仅仅成立几个月时间的初创企业被标价超过十亿美元收购的故事已经起到了神奇的作用。在2016年，自动化卡车成为了硅谷最新的淘金热。

几个月后，一家名为Varden Labs的小型汽车公司开始为大学校园和商业园区生产低速自动班车，这为自动化卡车世界带来了新变化。最后这家企业改名为 “Embark”。在一张拍摄Otto的视频中，Embark去年早些时候就已经发布了自己的自动驾驶卡车。像Otto一样，视频摄于内华达州，车内也没有驾驶员。

Embark甚至更进一步，展示了无人驾驶卡车在一条狭窄的沙漠公路上超了一辆RV的过程。在2017年3月举行的一次会议上，卡车司机Paul Ashbourne说：“在一条双车道的高速公路上，半拖车进行超车是一个非常危险的动作。这在现实生活中，我们也不会这么做的。” Ashbourne说对了一半。在美国，大约有75%的交通事故发生在双车道上，很多情况是正面碰撞。每百万英里中，卡车造成的车祸死亡人员比汽车造成的伤亡多20%。

然而，视频中的影像确实发生在现实世界中。《公共档案法》所获得的文件表明，这个视频是由的电影拍摄者在内华达州加利福尼亚267号公路附近“拍摄的。RV上有一个人类驾驶员，而且高速公路向公众开放。

Ashbourne说：“我们的观点是，在小打小闹之后，我们需要展示出更高水平的技术。”然而，在Otto事情发生之后，内华达州的DMV也没有在“无人机”无人驾驶测试或其冒险的超车战术上窥视。事实上，Jude Hurin说，“安全永远是最重要的，不会妥协。”

那么，什么改变了呢？首先，Embark并没有在监管上落后。它申请了一个测试许可证，提交了一份债券，并收到了专用卡车的车牌。但故事更核心的问题是，自从Otto非法经营以来，内华达州的法规发生了什么样的变化。

Otto成立后不久，内华达州悄然改变了其测试自动化车辆的规定。制造商不再需要在每个车辆中安排两个人类安全驾驶员——而是只需要一位了。而且操作员不再需要坐在可以直接进入传统的驾驶控制系统的车辆后部了。Embark声称：它在驾驶室内有一个看不见的安全司机定位，如果车辆系统失灵，这个定位可以立即接管卡车。

当Starsky Robotics进入公众视野时，它又一次抬高了赌注。尽管Starsky正在努力致力于公路驾驶的自主技术，但它也在开发让司机从几百英里以外的办公室就可以远程控制卡车的远程操作系统。卡车上的自动驾驶系统可以在道路情况简单的高速公路处理，在碰到棘手的交通情况时，如出口坡道的导航、城市道路以及仓库交付等情况，还可以将驾驶控制权移交给一位有执照的驾驶者。

“由于远距离操作，我们已经可以进行完全无人驾驶的旅行了，”初创企业Starsky的始人和首席执行官Stefan Seltz Axmacher说。“当我们的自主度稍微好一点时，当我们可以长时间不需要人时，我们可能会有一位司机在八小时的换班时间内监督10到30辆车。”

Seltz Axmacher表示Starsky将于今年下半年在佛罗里达州的一条封闭的公共公路上进行七英里的无人驾驶航行。他说：“那条路本质上不是一条封闭的道路，但我们会对此进行限制。毕竟第一次试行一辆完全的无人驾驶车，你总不希望有什么奇怪的事情发生吧。“

距离Starsky公司的完全自动化和遥控卡车运输业务能商业化可能还有很多年。虽然一些州很欢迎这项技术，但一旦卡车越过州际线，它必须遵守广泛的联邦法规。最近的一份DOT报告得出结论：自动卡车“无论是需要车载（非驾驶）的人类技术人员，还是不需要车载人的车辆，两者很可能都要面临重大的法律法规挑战。”

除了繁文缛节之外，Seltz Axmacher说：“到目前为止，我还不相信主要制造商能够灵活地建立或收购自治公司。”唯一的例外可能是特斯拉，特斯拉已经销售了一个半自动系统，称为“自动驾驶仪（Autopilot）”用于型号S、X和3 的特斯拉汽车。Autopilot可以处理一些道路上的车道和距离保持问题，但仍需要司机用手控制车辆，并在很短的时间内恢复驾驶控制。

有许多科学研究表明：当需要监督自动驾驶时，人类驾驶员很快就会失去注意力，尤其是对特斯拉系统进行的专门研究表明。Autopilot已经涉及了美国两场致命撞车事件，中国可能也有一场。这些事故都是因为司机无法掌控汽车，最终无法避免碰撞而丧生。特斯拉则坚称已经采取了许多措施来防止驾驶员滥用Autopilot。

特斯拉现在在其全新的全电动半拖车中加入了相同的自动驾驶仪系统Autopilot，该系统已经为特斯拉在加利福尼亚及其他地区的工厂运送货物了。而这不是Peloton青睐的方法。Josh Switkes说：“我们付出了很大的努力来确保司机不会分心或昏昏欲睡。保证司机在驾驶中的参与度很重要——-有了他们的参与，驾驶才是完美的。”

上面提到的所有公司都相信自己的技术最终可以通过给司机更多的时间和工具来更安全可靠地减少道路死亡。但监管机构面临的挑战是确保未来的安全改善不会以更大的危险为代价。

“一辆巨大的卡车比一辆小汽车的可出错性要更小，基本的物理知识表明——一辆有差池的卡车比一辆有差池的汽车能造成更大的损失，”南卡罗来纳州大学的法律教授兼汽车自动调节专家Bryant Walker Smith说。“如果这些测试对公众开放，那么肯定有潜在的危害。”

Elaine Herzberg的死使得这种可能性更大了。在碰撞之后，Uber立即暂停了在美国200辆无人驾驶汽车以及13辆自动驾驶卡车的测试，其中自动驾驶卡车是收购奥托以后继承的业务。Uber现在正专注于智能手机应用程序Uber货运（Uber Freight），通过这个应用程序可以快速连接司机的负载情况，同Uber的打车业务相类似。

Uber的一些竞争对手，包括经营少量无人驾驶卡车的Waymo，很快声明他们的车辆会避免发生Herzberg这样的事件。但是，尽管在Tempe出现了一些明显的错误，里程数据表明Uber算是当今最有经验的自动化卡车运营商。事实上，制造商提供给DOT的数据显示，Uber的自动化卡车去年覆盖了105000英里。比它的竞争对手Embark（50000英里）多了两倍多，几乎是Waymo（26738英里）的四倍之多。

如果说自驾车卡车会减少道路死亡的说法是未经证实的，但普遍的看法是，他们会造成运输行业的大裁员。去年，国际运输工人联合会（International Transport Workers’ Federation）预测自动化将在2030年底在美国和欧洲消除多达440万个卡车行业的工作岗位。事实上，自动化的一个关键驱动力不是解雇现有工人，而是有助于填补航空公司目前难以填补的职位空缺——即使工资高达75000美元。

Mercer说到：“在我开开车的32年的职业生涯里，一直存在司机短缺的问题。卡车运输业需要长时间的整改，而这种整改Peloton可以提供，司机不必担心自己会失去工作。”

Steve Viscelli是一位社会学家，同时是关于美国货运业衰落史书《大钻机》的作者。他指出卡车司机做的远远不仅是包括装卸、维护车辆、加油、谈判和档案记录工作在内的常规驾驶工作。“如果我们只是将常规驾驶工作中的某一个任务自动化，哪些公司能够采用这一点而不必对整个过程做出重大改变？”Viscelli问。

他最新的分析表明：如果整个行业完全被自动化取代，那相对失业的岗位，能创造的就业岗位的数量要少得多，在美国的岗位可能是250000个。Viscelli继续补充说：“而且其中大约有一半的工作会是很糟糕的人们不会长期做下去的入门级工作。我认为，在我们看到任何一种工作影响之前，可能需要十多年的时间。”

康奈尔大学的助理教授一集即将出版一本关于高科技卡车书籍的作者Karen Levy说：“即使即将到来的自动化浪潮并不会消除很多人的角色，但它对于吸引新卡车司机来说会变得更机警。很多人进入这一行是因为他们想要更多的自主性，而不希望有人一直盯着他们。”她说。“这一点对于卡车行业来说很有吸引力，即使它不是一个伟大的工作。”

Levy指出：许多司机是以英里数而不是天数来收费的。如果机器人驾驶简单的公路英里，留给人类司机的就只有线路更崎岖、收入情况相对不太好的郊区路线了。虽然Uber货运应用给卡车司机更多的灵活性，但它可能会在经纪人和运营商之间挤出更多的就业机会。

自动驾驶卡车就要来了。即使硅谷目前许多初创公司都是成也陆地驾驶项目上败也斯，但是大型卡车制造商---Daimer、Volvo以及Paccar公司都在迅速推进机器人项目。自主卡车运输行业不缺乏技术、资金或热情，而且它减少道路死亡和污染的承诺是可信的。

但挑战可能是公众和政治上的接受。毕竟，现在在高速公路上驾驶着的实验性无人驾驶卡车，几乎没有透明度、监管也没有监督可言。Uber在3月份的致命碰撞表明了在面对傲慢和无能的情况下公众态度改变的速度可以有多快，商业计划可以有多挣扎。如果下一次事故涉及到的车辆部分不仅仅是一个挡泥板，无人驾驶卡车可能在实现之前就被停滞了。