知名天使投资人Matt Ward：大股东们正眼睁睁看着Uber死亡

硅谷知名投资人彼得·泰尔（Peter Thiel）曾经说过：“先发制人只是一种策略，而非目标。其实有时候，后发优势更好。”那么，后发优势什么时候优于先发优势呢？

这个问题，乔布斯知道答案。不论是MP3播放器还是智能手机，苹果均非开创者。但一说到消费科技设备，人们自然而然就会想到iPod和iPhone。

这并不是巧合，而是彼得·泰尔从实践中总结出来的经验结论。财富不会归结到先发者身上，而会归结到垄断者身上。所谓垄断者，就是能够掌控整个市场的公司。它不仅可以让消费者把其他所有公司忘得一干二净，还能够从中获得大量利润不断向前发展。这就属于后发者，后面没有其他公司能追赶上来。这种状态不仅能创造大量财富，也是各家初创企业应该为之奋斗的目标所在。

发展较为缓慢、缺乏创新乐趣？

并非如此。这种糟糕的建议，可不是出自彼得·泰尔之口。不信，看看微软Windows手机或者柯达数码相机，就知道了。

当然，也不是让你追求十全十美。精益初创企业原则，在这里仍然适用。虽然你是想要实现快速发展，但结果很可能会不尽如人意，甚至带来负面影响。

iPhone之所以能把黑莓比下去，那是因为作为一款电子设备，它本身就要比黑莓优秀10倍。它并没有急着要加入市场竞争，也不是单纯为了在市场上分一杯羹，而是专注于研发足够完美的产品，一举赢得绝对竞争优势。与此同时，它还借助一项独家创新为日后发展打下了牢固基础，那就是功能越来越强大的苹果专属应用商店App Store。

而相比乔布斯的成功，RIM（黑莓手机制造商，来自加拿大）在这一块就做得不好，从而遭遇了失败。即便是现在，面对另一大阵营安卓的激烈竞争，App Store仍然能够不断吸引回头客。

苹果公司的先发优势，并不在智能手机领域，而在第三方应用商店。这一专属应用商店的创建，超出了过去大家所有最为疯狂的想象，而且最后取得了成功。开发人员开始争先恐后地针对iPhone设计应用程序，用户体验的质量也越来越高。用户数量增加，开发人员和应用程序的数量也随之增加，从而价值创造的过程就无限循环。在创造出来的全部价值中，绝大部分都储存在苹果公司的海外银行账户中。

至于原因，主要是应对竞争压力和获取用户的成本较高。缺乏这种防卫能力的公司，几乎要一直与营业利润和单位经济作斗争。

我们来看一看日用品递送初创企业Instacart或者共享搭乘鼻祖Uber就知道了。乍一看，它们都是各自领域数一数二的大公司。但如果你深入了解，就会发现，其实它们的基础非常薄弱。

下面，我会给出详细解释。

Uber 就像一间纸牌屋，随时存在坍塌可能

这并不是指身陷丑闻、被迫下台的前任首席执行官特拉维斯·卡兰尼克，也不是指他对公司大股东Benchmark Capital提起诉讼，称后者进行人身攻击。相反，借助这个比喻，是想指更深层面上的问题。

共享搭乘是一种地区性业务。而对这类地区性业务来说，地区性网络效应异常显著。Uber需要进行大规模投入，来进入一座全新城市、招募全新司机、获取全新用户。只有越来越多的司机和乘客开始使用它的系统，它才会逐渐提高效益，单位经济才会逐渐开始起作用。

这就是Uber、Grab和Lyft这类共享搭乘服务供应商，花大力气尽可能多地筹集资金的原因所在。这就是一场地盘争夺战，风险资本家彼此之间也在较劲，力图对自己的“封邑”掌握绝对控制权。

但这当中存在一个很大的问题，不论是司机还是乘客，他们几乎没有任何绝对忠诚可言。我之所以选择使用Uber或者Lyft，只是出于对价格、便利和营销的考虑。无论哪家公司，只要它提供的服务各方面优于其他公司，那我就会选它而放弃其他。

司机也是一样。大部分Uber和Lyft的司机都使用两部手机，既是Uber司机，也是Lyft司机。哪家公司能够为他们带来给多出行订单，他们就会选择哪家公司。

这么看来，Uber确实没有扎实的业务基础和坚固的保护外壳，甚至还会更糟。

Uber每进入一座新城市，都会投入不少资金。但其他那些共享搭乘应用程序，同样也可以往里投钱。那么，Uber为什么就能够占据较大市场份额呢？原因就在于它以比别人快的速度进入市场，以比别人多的资金投入来获取竞争优势，说白了就是通过砸钱来购买司机和乘客。

但即便如此，其他类似公司也可以选择这种做法。在中国，Uber就遭遇了来自滴滴的强有力竞争和挑战。

当下，全世界各个国家和各个城市都涌现出了越来越多的类似初创企业，试图与Uber一较高下。这些初创企业顺利完成了多轮大规模融资，在各自地区内的资金投入要比Uber多得多。毕竟Uber触及的范围太广，难免顾此失彼。

所以说，这就是关键问题所在。Uber即便野心再大、实力再强，也不可能保证在每个城市的投入，都超过其他类似公司的资金数额。

这就意味着，从全球业务这个角度来看，Uber几乎没有什么应对竞争、防御风险的能力。它将永远保持一个被动的防守姿态，换句话说，它也就不可能成为共享搭乘市场上的最后一家公司，总归会有新兴企业想要去挑战甚至超越它。这样一来，它就无法占据市场垄断地位，从而也就无法拥有定价权。说到底，交通出行已经从一项服务变为一场竞赛，无论是谁都必须要尽一切努力留住现有用户、获取新用户。

Airbnb 就像打了兴奋剂的 Uber

如果Uber继续保持现在这种发展模式，仍然想要通过砸钱来获得绝对竞争优势，那遭遇滑铁卢是早晚的事。但与之相比，全球知名民宿预订平台 Airbnb，就不一样了。

除非分散现象毁坏了我们现在所知道的互联网，不然它就会一直盈利下去。至于原因，我举个简单的例子。

一般情况下，我们每年都会外出旅行几次。如果是业务繁忙的人，那会达到几十次。由此，网络效应就在其中起到了作用，它也是Uber和Airbnb的一个不同之处。通常，Uber司机只会在自己生活的某一座城市使用这款应用程序，而Airbnb却一直在全球各地扩张。也就是说，后者的网络是国际性的。这一点，是Uber可望而不可及的。

我们姑且做个假设，如果BnBAir是Airbnb的一位竞争对手。现在，这家公司决定开始融资，并且分别进军旧金山、奥斯汀或是纽约市。那你什么时候会使用这款产品？应该只有当你身处这些城市的时候才会选择使用吧。可问题是，你所要去的地方，并不只是上述一两座城市。难不成你每去一座城市，就要重新下载一款针对该城市提供服务的应用程序？如果真是这样，那用户体验必然会非常糟糕。

这也就意味着，BnBAir获取用户的唯一方式，就是借助Facebook针对去特定城市旅行的用户投放广告。它不仅需要在住宿方面投入大量资金，还需要保证足够预算来获取用户。

另外，从屋主角度出发，他们为什么会选择在BnBAir上出租自家房屋呢？可能性有两种，第一，他们确实是想吸引房客；第二，他们同时也在Airbnb上登了租房广告。而在这两家公司中，很显然，Airbnb占据了99.9%的市场份额。所以，等到最后这些屋主不再对BnBAir感兴趣时，就会放弃它而直接选择Airbnb。即便他们通过BnBAir收到了几份租房请求，那权衡下来也是不划算的，所以不存在任何网络效应可言。

而从用户角度出发，情况也是一样的。如果某个旅行网站只适用于一两座城市，而且用户体验非常糟糕，那我为什么还要再推荐给其他朋友呢？

所以，在网络效应的问题上，千万不要忘记Airbnb这个案例。他们没有固步自封，而是通过遍布全球的业务所带来的网络效应去获取新用户和新屋主。每当有一位新用户加入进来，公司的业务网络就得到了强化。

再加上，它的平台本身就要比其他类似公司好上10倍还不止，所以在这一市场的地位没有人可以撼动。因而，在这样一种情况下，即便是再激烈的市场竞争，也偷不走它的用户。

没有事实证据？看看 Benchmark 就知道了

众所周知，Benchmark Capital是全球数一数二的风险资本公司。作为Uber最大的外部投资方之一，它曾经视Uber及其前任首席执行官特拉维斯·卡兰尼克为掌中宝、心头肉。那后来，为什么又画风突变，起诉了卡兰尼克呢？

在发展初期，Benchmark向Uber投资了1200万美元。多年后的今天，这笔钱已经升值为70亿美元。也就是说，Benchmark在Uber持有的20%的股份，现在大约值13.97亿美元。

对于Benchmark来说，这可不是一笔小钱，既有好处也有坏处。它同样也看到了挑战，在这个问题上，一着不慎就会满盘皆输。鉴于Uber自成立以来的飞速发展，它可树了不少敌人。

Uber现在的资金实力，已经不再像以前那样雄厚。今年8月23日的数据显示，Uber一年的资金消耗高达20亿美元。说白了，它已经失去了继续蓬勃发展的资金支持。如果再不融资，掌握定价权，它很快就会遇到资金短缺问题，陷入发展停滞。

无人驾驶能否救 Uber 于水深火热之中？

很显然，不能。Uber的商业模式，基于车辆完全由司机私有。可如果换成无人驾驶汽车，情况就大不一样了。届时，载客车辆将会以无人驾驶汽车车队的形式出现。而车队可能是社会公有，也可能是企业私有。也就是说，应该不会出现个人私有的情况。

那么，对于Uber来说，想要实现无人驾驶汽车载客，有几种选择？我想，一种就是公司拿钱买下一支车队；另一种就是公司拿钱租下一支车队。

但不管是哪一种，都需要大量资金投入。而且，别忘了，这里面还牵扯到汽车保险的问题。可能包括无人驾驶汽车保险费用和车队日常运营和维护费用。

没错，无人驾驶汽车是能够提高效率，并且在最大程度上减少白白等待的时间。但是，晚上乘客较少怎么办呢？Uber的用车需求图，就清楚显示出了公司计划当中存在的缺陷。买来或租来的无人驾驶汽车，处于闲置状态的概率是多少呢？无论如何，肯定不会是0%。

这也就意味着，公司想要实现无人驾驶汽车载客，必须要大量资金投入，但回报率还不一定高。所以，这样一来，Uber这一宏伟计划就不那么吸引人了。或者说，能够带来的利润空间就不那么大了。说到底，作为全球最大的出租车公司，Uber用于载客的车，没有一辆是真正属于自己的。那么，它未来将何去何从，就是一个问题了。

另外，还有一个问题，那就是市场竞争。说到无人驾驶汽车，搜索巨头谷歌的实力和表现，是要更胜一筹的。抛开这类大公司不说，还有很多小型科技初创企业在这一领域也是成绩斐然，争相在共享搭乘市场上站稳脚跟。当然了，还有电动汽车鼻祖特斯拉，毕竟埃隆·马斯克的战斗力不容小觑。

总之，在这样一种市场局面当中，Uber究竟能否突破重重困难，拨开云雾见月明，还是一个非常不确定的问题。

跳出固有思维模式、展望未来发展可能性

最近，我在另一篇文章中，讨论了关于谷歌为无人驾驶汽车提供操作系统支持的问题。未来谷歌能否将Chrome浏览器开发成一个平台，专门为无人驾驶汽车提供服务，吸引用户注意且创造价值？

如果说Uber收购了Netflix或者Hulu这类公司，那未来发展前景如何？或许，他们可以在提供搭乘服务的过程中，有针对性地销售一些娱乐内容。

Uber需要追加销售，需要找到一种在控制成本支出的前提条件下，增加客户终生价值和营业利润的正确途径。最重要的是，它还需要找到一种留住现有司机和乘客的有效方式。通过娱乐内容或者附属营销渠道进行追加销售，或许就是一种可行之道。

其实，有些Uber司机现在已经开始通过广告和营销等方式赚外快了。所以，Uber也可以借鉴这些司机的做法，为司机和乘客创造更多价值。

当然了，以上这些还只是一些比较初步的想法，没有扎实的理论支持。总而言之，我们就想强调一点，即Uber需要跳脱固有的思维模式，探索更多未来发展可能性。

纵然本文对Uber颇有微词，但不可否认，它曾经创造了风险投资历史上的传奇。只不过，这些公司规模越大、爬得越高，一旦摔下来就会跌得越惨。就我本人而言，相比Uber，我还是更加看好Airbnb。