四轮宝马难敌二轮摩托？东南亚共享出行之战暗涌连连

Nasrun来自印度尼西亚首都雅加达，在亚洲地区增长最为快速的科技初创企业Go-Jek工作，专门开摩托车提供乘客接送服务和货物运送服务。

一般情况下，他是白天工作。就在前两天的一个早上，他开摩托车接送了四位学生和一位职员，以及药房的药品、一些饺子、一份日料和几份文件。最后，还接了一位在印尼证券交易所工作的女性职员。他的同事Irawan，则是晚上工作。前两天，他先是送了几位乘客回家，之后又送了一份肯德基外卖。大概凌晨四点钟的时候，他接了一位刚从酒吧出来的女性乘客，连走路都摇摇晃晃。因此，他不得不用一只手扶着这位乘客，以防她从后座摔下来，与此同时用另外一只手骑车。

作为一家身价达到30亿美元的科技初创企业，Go-Jek快速崛起的叫车业务，已经引起了Uber这类竞争对手的注意。同时，也已经引起了美国投资者和中国互联网巨头的兴趣。

Go-Jek有自己的叫车应用程序，也是公司最为主打的应用程序。用户可以用它来呼叫汽车或者摩托车司机。这些司机既可以顺道载你一程，也可以专门来接你去商店购物，另外还可以替你完成同城快递送达等等。

除了叫车应用程序，Go-Jek还有一款名为Go-Life的应用程序。借助这款应用程序，用户可以直接预定上门服务，比如理发、按摩、保洁或者是给车换油。Go-Jek是有自己的电子钱包的，如果你在这个钱包里存了钱，那还可以直接用它的应用程序缴纳电费、购买数据流量、预定电影票等等。

Go-Jek在2015年正式推出了主打应用程序，当时在印尼，它可以说是整个行业的先行者。目前，公司正在努力提高用户回购率，并且主要依赖这些忠实用户来实现收益增长。毕竟这一市场的竞争非常激烈，除了上文提到的Uber，还有来自新加坡的Grab。现阶段，Grab的业务范围遍布七个东南亚国家。

Nadiem Makarim是Go-Jek的创始人兼首席执行官，今年33岁。他表示：“从科技公司的角度来看，我们非常尊重Uber这个竞争对手。但是，从创新角度来看，它确实比不过我们。我们的发展速度，要比它快很多。”

当下，东南亚地区的人口总量大约为6亿。该地区每个月新增的互联网用户，比世界上其他任何地区都要多。因此，也已经吸引了大量科技投资。对于Uber来说，想要征服东南亚市场，的确是一场硬战。而且，它如果想要在正式上市之前减少业务亏损，同样也面临着非常大的压力。

至于Grab，它在最近一轮融资完成之后的估值为60亿美元左右。最近，它对外公布自家公司完成的交易数量已经达到10亿。与之对比，作为Uber在美国最大的竞争对手，Lyft到目前为止的交易数量大约为5亿。

Brooks Entwistle是Uber在亚洲地区的业务总监，他表示：“这是一个增长非常快速的市场，所以毫无疑问是存在挑战的。”就在上周五，Uber对外宣布已经与一家新加坡出租车公司达成协议，成立一家全新合资企业，以加强自家公司在东南亚地区的市场竞争力。

当然了，在Brooks Entwistle所指的挑战当中，也有不少来自中国的大型科技公司。因为这些公司也一直在东南亚市场上寻求投资和发展机遇。

比如说，中国视频游戏和社交媒体巨头腾讯，就是Go-Jek背后的投资方。今年，Grab拿到了来自中国滴滴出行和日本软银集团的20亿美元投资。要知道，在中国，滴滴出行的风头是完全盖过Uber的。

另外，除了出行方面，来自中国的科技公司还在东南亚地区投资了其他类型的初创企业。比如，中国电商巨头阿里巴巴不仅收购了一家名为Lazada的电子商务公司，还投资了一家名为Tokopedia的印尼网站。而腾讯除了投资Go-Jek以外，还是一家名为Sea的新加坡公司的大股东。这家公司的主要运营范围，包括视频游戏平台、购物网站和数字支付服务。

Sea的董事长Nick Nash指出：“在发展电子商务这个问题上，我们都是向中国学习的。那些中国公司给出了非常清晰并且成功的示范。”

可能有人要问，雅加达能够吸引如此之多的大型公司的关注，是纯属巧合，还是另有原因？

这当然不是巧合。作为世界第四人口大国的首都，雅加达的居民总数大约为1000万。但是，这个城市并没有地铁系统。所以，一直以来，交通状况就非常糟糕、令人抓狂。

Grab董事长马明（Ming Maa）指出：“在东南亚，公共交通基础设施非常缺乏。人口密集的城市非常多，而拥有私家车的人又比较少。在这样一种情况下，共享搭乘产品和服务，就非常受欢迎。说实话，要比在印度甚至是中国，都还受欢迎。”

在叫车应用程序出现和普及之前，我们可以在雅加达的大街小巷看到各种各样的摩托出租车或者印尼特有的载客摩托车。虽然这些摩托车载客服务在讨价还价之后也不会太贵，但安全却是一个非常大的问题。对于女性乘客来说，尤其如此。

Hera Diani是雅加达一家杂志社的主编，她表示有了Go-Jek之后，情况就好转了许多。她平时可以在这款应用程序上订外卖，在怀孕出行不便的时候，还用Go-Life预约了足疗师。

无论是Grab，还是Go-Jek，它们都在努力寻求交通出行领域以外的发展。二者都想要用基于自家应用程序的电子钱包来代替现金支付，力图成为印尼国内的主流支付方式。就像在中国一样，买咖啡、买炒饭或是其他所有线下活动，都可以进行快速便捷的电子支付。

不过，民众是否会因为程序内的叫车服务，就坚持使用某款支付应用程序，目前还是个问题。在中国，占据主导地位的移动支付服务商，主要是支付宝和微信支付。它们之所以能够受到大众欢迎，是因为前者能够方便网上购物，而后者能够方便给朋友转帐。

马明表示：“交通出行是一个规模非常大的市场，我个人认为，甚至比电子商务的市场规模还要大。而这也为支付公司的业务发展提供了坚实基础。”

然而，Grab和Go-Jek的迅猛发展，也使得它们与监管部门和司机之间产生了较大冲突。这些问题，Uber在更为富裕的国家，同样也遇到过。但叫车服务在东南亚能够实现快速扩张的一个原因，就是该地区一直以来存在的零工经济。当然了，这一术语之前并不存在，也是之后针对该国这种经济状态专门提出来的。在印尼这类国家，许多人所做的工作不仅非常辛苦，而且没有专门部门进行管制。

有几位在雅加达工作的Go-Jek和Grab司机介绍说，他们都有在工厂或者仓库的全天工作，所以一般在上班之前或者下班之后出来开车接送乘客。其他还有一些司机表示，他们只能在晚班结束之后、孩子上学之前，才能看到自己的孩子。甚至还有一些司机说自己一周七天都会出来开车。

既然工作时间不固定，那么司机的收入自然而然也就不固定。为了保护自己的市场份额，印尼不少叫车公司已经多次降低了自家服务的收费标准。在最近一次于雅加达举行的抗议活动中，数百名司机向政府提出要求，希望它针对摩托车载客规定一个最低价格。

Makarim表示，对于最低价格这样一个提议，他确实是持赞成态度的。但是，如果在劳动标准上无法掌握“灵活性”，Go-Jek就不会像现在这样，拥有多达90万的注册司机。他指出：“总之，这一问题的实质，就是正规经济根本就无法容纳这么多人。”

但尽管如此，在很多司机看来，他们现在的工作和生活状态，比之前要好很多。比如，文章一开始提到的Nasrun原本是一位酒店保洁员，而Irawan则在夜店泊车。

Maharani今年29岁，是一位家庭主妇。现在在Go-Jek开车，每个月能挣200美元左右，这是低于印尼全国平均收入水平的。但用她的话说：“我享受这份工作带来的自由，再也没有上司会跟在我身后监视着我的一举一动。”

不过，在雅加达，做一名女性司机，可不是一件容易的事。有时候，客户一看到她的名字，就会取消订单。甚至还有些人会趁机调戏她，对她说一些不礼貌的话语。

总而言之，以上就是雅加达目前网络叫车行业的发展现状。