博弈车联网：小米字节跳动入局，BAT华为各有所图，创业者还有机会吗

整个五一假期，博泰创始人、CEO应宜伦都在西湖国宾馆闭关写公司总结与未来规划。他写了25页，共58000多字。

“通篇写了三方面。”他告诉《中国企业家》，“第一，车联网是一个雄性动物，非常绚丽多彩，是一个重要的产品亮点，但它担负不起汽车所有的东西。第二，草原已经贫瘠，博泰要在僧多粥少的状态下，帮客户抢夺存量市场。第三，如何找到肥美的草原和牛羊，帮助车厂打造新的商业模式。”

这家已经成立超过十年的车联网公司正迎来越来越多的友军或者对手。

最新的消息来自于字节跳动。这家估值超千亿美金的公司近日被曝正在组建车联网团队，计划实现抖音、今日头条等移动互联网产品在汽车终端的落地。而字节跳动也回应称，消息属实，公司确实正在做一些探索，满足车载场景的用户体验。

据公开消息，年内，搭载 华为 车联网解决方案HiCar的几款车型也将上市。而在此之前，包括BAT在内的互联网巨头也早已在车联网领域跑马圈地。

“车联网产业的参与者会越来越多，从最早的安吉星，或是简单的TSP汽车远程服务提供商，到后装公司，到科大讯飞、高德在手机互联的初级阶段参与进来，到BAT，再到 华为 。参与的对手越来越大，证明这个行业快起来了。”应宜伦说。

但另一方面，巨头环绕下，博泰也需要加宽护城河。

今年4月，小米投资博泰，意图将汽车与小米生态中的智能设备连接起来，落实手机和AIoT（AI+IoT，人工智能+物联网平台）的双引擎战略。“车联网从做简单娱乐、导航、听歌、语音搜索，进入到帮助企业做零售、保险、金融和出行服务数字化转型。车联网将会更多地跟车外的场景结合，包括但不限于用户、用户的朋友和家庭、智能城市、智慧交通等。”应宜伦说。

车联网行业跨过了第一个十年，即将进入第二个十年。经过十年探路，入局者凭借各自的优势发展出不同的路径，最终在智能汽车这个充满想象的空间中狭路相逢。走过弯路的巨头在调整战略，深耕行业多年的老兵在寻找新的草原。

牵手小米

当巨头开始涉足车联网时，行业玩家感受到了不小的冲击。

2015年3月，上汽集团和阿里缔约成立10亿元互联网汽车产业基金，并由该基金成立合资公司斑马网络。

2016年，吉利集团战略投资、独立运营的亿咖通成立。2017年推出首款智能网联系统GKUI，逐渐应用至吉利全系车型当中。

上汽和吉利曾是博泰的主要客户，占收入比曾达到50%以上。面对这样的情况，博泰主动选择了战略收缩。“我们认为他们会更多地依赖自己的车联网公司，基本上（上汽和吉利的）一些新车型，我们就没有主动地去报价或提供方案。”博泰CFO李晓丹说。

这在一定程度上影响了博泰的收入。2017年，成立八年的博泰已实现8亿元年收入。2018年，收入约为6亿元。

成立初期，车联网行业的特性让博泰只能选择深耕一个客户。“车联网涉及太多技术生态的整合，如果不能深耕一个客户，就很难做成。做车联网年收入过3亿的很少，也就是说真正落地的很少。”应宜伦告诉《中国企业家》，为了避免客户集中度太高，博泰陆续开始发展多客户，2016年至2020年，先后与吉利、长城、长安和上汽通用五菱等达成合作。

2019年，多客户布局的效果显现，博泰实现年收入翻倍。这一年，博泰吸引了小米的注意。

博泰和小米合作已有六七年时间，而深度合作始于2019年夏天。小米集团首席战略官王川带队访问车联网企业，思考小米在汽车行业如何布局，其中就包括博泰。

当时，博泰发布了随身车联网“擎 Mobile”。同样是将手机与车内大屏连接，区别于CarPlay、CarLife等将手机功能投射到车载屏幕上，随身车联网借助手机的算力完成汽车上的操作，手机上的应用都能“上车”，可替代车钥匙，也实现了成本的降低。应宜伦认为，该系统不再让车联网的核心账号、数据及AI服务只停留在车上，最终得以实现万物互联的场景。

这与小米万物互联的思路不谋而合。2019年11月，王川与博泰团队共同在广西柳州与上汽通用五菱交流。随身车联网是上汽通用五菱总经理沈阳与应宜伦交流讨论出的方案，首款搭载该产品的车型也是五菱的新宝骏。据李晓丹回忆，那次交流“大家谈得非常好，沈总说起家里大概有五六十个小米的设备”。没过多久，五菱高管团队也去北京小米总部回访。

应宜伦与王川交流多次，“大家觉得智能汽车和智能手机将来会有很多深度连接，在供应链、产品、云端数据接口等层面，连接机会还很多。”

2020年4月，博泰宣布完成来自小米集团的融资。据《中国企业家》了解，博泰估值约四五十亿，小米投资4亿元，占股约9%。

应宜伦表示，小米与博泰正在打造的第一款产品将在六七月上市，“产品和目前大家理解的万物互联有点不一样，会更好地利用设备间的算力”。

实际上，这并不是博泰首次有战略投资方加持。今年3月份，博泰完成东风集团战略融资。苏宁在2019年2月领投博泰一轮数亿元融资。

也是在2019年，博泰开始尝试新零售。博泰开发了一套“让用户成为车辆销售”的iSales系统，嵌入进目前的博泰车联网中。车主使用车辆功能的场景可被录下并分享至朋友圈，如果有朋友看到后预约试驾并买车，车主可以拿到销售分成。“有个车主一个月拿了5000元。”应宜伦说。

试驾和购车在博泰建的线下门店。目前试水开设的一家店在苏宁的徐庄总店，每月通过这种方式该店可卖出约150辆新宝骏的新能源车。今年博泰计划利用苏宁门店的渠道，开设300家售车门店，一家合资企业的新能源车也会出现在店里。

另外，据应宜伦透露，博泰和海尔的沟通也“非常深入”。

当巨头的参与越来越深，与巨头间的竞合关系也在影响着博泰这类第三方公司的战略选择。一个例子是，科大讯飞曾是博泰的技术解决方案提供方，2011年就与博泰联合推出了比Siri还早九个月的车载语音系统。但当科大讯飞也开始做车联网，虽然也继续回应博泰的需求，但创新的定制性方案越来越少，博泰转向其他合作伙伴，最终选择了百度。

在与百度合作过程中，双方还曾谈到过融资事项，后来随着时任百度集团副总裁陆奇的离开而终止。

关系到核心能力，博泰需要手中有多张牌。去年博泰与思必驰合作语音AI私有云平台，据了解，博泰自己也投资了一家AI语音公司。

巨头加码

当作为第三方公司的博泰在不断尝试加深护城河的同时，背靠互联网巨头的车联网玩家也在调整步伐。

2020年5月，斑马网络2020年第一届董事会召开，标志着斑马网络与AliOS的战略重组正式完成。重组后，阿里成为斑马网络最大股东，告别了过去阿里、上汽股比相同的局面。斑马网络还迎来了来自阿里的联席CEO张春晖。

对于联席CEO一职的设置，斑马网络CEO郝飞表示，融合是斑马发展中很重要的一点，要融合汽车行业和互联网行业的优势，联席CEO是一个“比较好的安排”。

重组后推出的斑马智行VENUS系统也在5月初亮相，首款搭载该系统的车型为荣威RX5 PLUS。另外，郝飞认为车联网应该坚决地去开发智能驾舱，斑马也在开始研发能实现智能驾舱整体产品技术方案的底层操作系统。

就像Windows推动了PC的发展，iOS和安卓推动了智能手机的发展，郝飞认为操作系统同样也能推动智能汽车的发展——“这也是斑马的核心能力。”

斑马另外两点核心在于，“当AI、大数据和云计算都是云端一体的，其背后需要强大的数据和计算能力，这是阿里在过去十多年时间里所构建的优势。同时，在车联网越来越多地和车辆设备、互联网生态服务、智慧城市融合的背景下，阿里在互联网、智能化和产业互联网的经验能协助重组后的斑马打造更好的生态融合平台。”

在车联网这片战场上，也少不了腾讯和百度的身影。

早在2014年，腾讯和百度就开始布局车联网。当时手机与车机互联开始盛行，苹果和谷歌分别凭借iOS和安卓两大操作系统，先后发布了CarPlay和AndroidAuto系统，通过手机映射的方式，将手机应用投射到车机系统上。

2014年10月时，腾讯尝试推出过硬件产品“路宝盒子”，通过手机可以把车辆信息反馈给用户。但这款产品并不成功。

2017年10月，腾讯发布车联网的整体解决方案，提出“AIinCar”，直接与车企合作，展现出“不抢车企主角地位”的姿态。

腾讯副总裁钟翔平2019年年底接受《中国企业家》采访时表示，过去腾讯的思路是“在（手机、PC等）这个端做得不错情况下把它延伸到车上”，而在2018年9月30日的腾讯组织架构大调整后，“更清晰看到了车企数字化需求而做了修正版，不再是以平台延伸来想问题”。

C端是腾讯的优势，如何利用这一优势进军车联网？钟翔平认为，腾讯擅长做用户连接，腾讯在撬动汽车行业变革时，是帮助车企去连接用户。另外，车载版微信的融入、腾讯背后所拥有的海量内容资源也是腾讯手中的王牌。

腾讯官方数据显示，腾讯车联网已与宝马、长城、长安、广汽等22家车企达成合作，涵盖45款已落地或将落地合作车型。2020年5月，腾讯与本田中国达成合作，TAI 3.0中两款车载APP将搭载在本田车辆上。

百度在2014年发布车联网产品CarNet，2015年优化升级，发布CarLife。此后，AI成为百度的重心。2017年，百度正式发布Apollo 自动驾驶平台，其中就有以语音技术为支撑的百度 DuerOS 系统。

2018年，基于DuerOS，百度宣布推出面向量产的人工智能车联网系统解决方案小度车载OS系统。根据官网介绍，小度车载2020突出了多次交互、多语音的语音识别功能，百度地图及与疲劳驾驶相关的驾驶行为监测等AI视觉能力。

而对字节跳动来说，虽然抖音、今日头条等产品具有用户粘性，其也将面临和其他互联网类似的问题。“首先，需要有to B的思维；其次，需要和整车及整车的用户做对接。这两点是互联网公司较为欠缺的。”一位汽车行业人士向《中国企业家》表示。

华为 在2019年5月正式成立智能汽车解决方案BU，并且将业务梳理为智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联、智能驾驶五大板块。同年8月，发布HiCar解决方案，连接移动设备和汽车。

据报道，上汽通用五菱旗下新宝骏品牌数款车型将搭载HiCar。沃尔沃也将和 华为 签署战略合作，在今年下半年即将发布的纯电版XC40上搭载HiCar。

根据 华为 轮值董事长徐直军的表述， 华为 不造车，会将汽车业务集中在ICT（Information and Communication Technology）领域。

如果说互联网公司是将整套能力打包卖给车企，争夺汽车这一智能设备的入口， 华为 倾向于将ICT能力开放出来，而不是卖定制化产品。上述汽车行业人士表示：“ 华为 是基于核心点在进行布局，这些点也都是利润较高的地方。”

“目前看来，百度会往自动驾驶技术方向走。腾讯是一个企业解决方案的提供者。阿里希望把斑马、高德地图、蚂蚁金服整合起来，变成从车联网到零售端的一揽子解决方案。 华为 更偏基础建设，从车联网到新能源、自动驾驶、5G通讯、芯片、操作系统，不做商业模式。”一位资深行业人士评价道。

博弈

面对进入车联网领域的互联网巨头，车企也不乏担忧。

其中一点便是关于数据的归属。腾讯智慧出行事业部行业拓展总经理徐悦在与车企沟通时，就感知到车企面对互联网公司时的纠结，“车厂会担心用户完全被互联网公司所掌控，用户数据被拿走”。

为此，腾讯将自己定位为“数字化助手”， 承认车厂在合作中的主体地位。腾讯智慧出行事业部给自己划定的边界是：第一不碰硬件；第二不做或差异化做车企已经在做的产品和服务；第三不做车端的底层操作系统。

斑马在2016年就已经和合作伙伴界定了关于数据的切割、共享与归属问题，并与车企形成了一套成熟的规则。“我们与车企有明确的界定，同时，斑马会遵循数据隐私方面的法律法规，在用户许可的情况下，车企可以拿到汽车全生命周期的行车数据、汽车底层应用在行车过程中积累的工况数据。”郝飞认为，车企纠结于数据归属问题的时代已经过去，现在车企的心态更加积极开放。

另外一点是关于巨头的全家桶方案——在某一家的车联网系统中，使用的都是该巨头旗下的应用或技术解决方案。

在外界看来，腾讯的社交及内容带来巨大的用户粘性，百度的语音和地图能力较强，阿里在地图、云计算和支付上占有优势，但都有各自的软肋。

在技术上，斑马采取了更加开放的态度。“重组后新斑马将搭建一整套开放的技术框架，可以面向所有合作伙伴进行开放合作。我们有阿里技术能力进行支撑，同时又和产业生态全面开放合作。”郝飞说道。

在使用端，车企在过去一年逐渐掌握了更多话语权。例如吉利去年发布的GKUI 19车联网系统，融汇了腾讯影音和音乐、百度语音助手、高德地图等来自多家互联网企业提供的软硬件。

“车厂在自建（车联网），博泰现在也在帮助车厂建立能力。如果说车厂并不想100%用一家的东西，BAT一定也会改变。”应宜伦介绍。博泰目前和东风集团在南京成立了东风研发中心。来自博泰的六七十人和来自东风的五六十人将组成团队，协助东风快速掌握车联网业务的自主开发能力，知识产权为双方共有。