市值破万亿美元的苹果，遇上无人驾驶仍拿124个工程师祭天！

猎云网 • 5年前扫码分享

人类历史上的首家万亿美元公司、相当于3.2个阿里巴巴的苹果，也逃避不了裁员的厄运。

据旧金山纪事报消息，苹果在写给加州就业发展部的一封邮件中透露：地主家也没有余粮了，我们要裁员190人，其中包括124名工程师！

赶在西方复活节前夕裁员，挺不温暖的。

但其实回顾苹果“开坑”无人驾驶的始末，你就会发现，苹果似乎命中“无”人驾驶。

“宇宙手机老大”苹果，也做不好无人驾驶

苹果无人驾驶年龄不大，五岁而已。

2014年，苹果开始了名为Project Titan的无人驾驶项目。

“Titan”在英文中，是巨子、巨人的意思。

曾为世界上体积最庞大、内部设施最豪华的客运轮船、有着“永不沉没”的美誉的一艘巨型邮轮，就叫泰坦尼克号（Titanic）。

笔者无意强加附会，但苹果无人驾驶项目确实和泰坦尼克号，有着惊人相似的名字和惊人相似的结局。

来，让我们回到剧情的起初。

2014年开始的泰坦项目，在2016年遭遇了首次滑铁卢——突然裁掉大量该项目的员工。

并宣布把项目的核心，从造车转移到开发面向自动驾驶汽车的关键技术。

说白了，就是从开发商变成供应商。

时间回到2017年，这一年，苹果获得了加州测试自动驾驶汽车的许可证。

当年夏天，眼看着初心好大的泰坦项目，被骨感现实摧残得落花流水，一直“遮遮掩掩”的库克，终于承认苹果在开发自动驾驶汽车技术。

到了2018年5月，泰坦项目就更不好过了，其被曝出“正在一步步收缩”的消息。

无巧不成书，一直不想曝光该项目员工数的苹果，却因为起诉一名华裔工程师张晓浪涉嫌泄密，而流出了团队数据。

据网易报道，“曝光的文件显示，苹果13.5万名员工中大约有5000人为自动驾驶项目工作或对该项目很熟悉。”

5000人，100家国内中小企业加起来的总员工数，都未必有它多。由此可见苹果下决心之大。

为了续命无人驾驶，2018年8月，苹果召回在特斯拉任副总裁的昔日老将Doug Field。

从如今裁员两百的惨状可知，老将上马，也没能挽回苹果无人驾驶的颓势。

眼看大势将去，苹果或将舍弃沉没成本。

市场研究公司Lynx Equity Strategies的分析师Jahanara Nissar和KC Rajkumar在一份写给投资人的报告中写道：“去年（2018）12月份，我们曾撰文指出，苹果在自动驾驶等一些非核心项目方面，开始削减运营支出。而直到今年的CES展上，证实了这件事情，我们有理由相信苹果正在缩减自动驾驶汽车项目的规模，甚至考虑彻底结束该项目。”

因为，无人驾驶本来就是难啃的骨头。

你可能会说，李彦宏不是都坐着无人驾驶车上五环了吗？

上五环不假，旁边坐了个驾驶员——也是真的。

如果你仔细看无人驾驶的相关新闻，你会发现大都是在报道无人车的试验、测试和试点计划，而非真正的成品车。

并且，Uber和特斯拉的无人驾驶车都出过人命，所以且不说没造出来，造出来了人们敢不敢坐，也是一个问题。

新闻里的无人驾驶，更多是报喜不报忧

英国作家、同时也是交通领域的专家ChristianWolmar曾撰文说，

中通服咨询设计研究院的唐怀坤先生，在《中国通信》2018年21期的文章《浅析无人驾驶演进的三个阶段》中写道：“无人驾驶的技术等级目前有NHTSA（美国高速公路安全管理局）的四级划分和SAE（国际自动机工程师学会）的六级划分，当前大多采用SAE的划分方法......大型互联网公司无人驾驶车辆，已经经历了合计几千万公里的测试，事故率远低于正常有人驾驶，但离真正普及还缺少铺垫。”

为什么“离真正普及还缺少铺垫”？

首先就是技术问题。

无人驾驶面临的技术难题

关于无人驾驶面临的技术难题，前文提到的文章《浅析无人驾驶演进的三个阶段》做了如下描述，“车联网是无人驾驶的基础，且将经过两个主要阶段：正常驾驶与无人驾驶互相联网阶段、和纯无人驾驶联网阶段。车联网从热门炒作到目前进入成长期，已经有10余年时间。”

唐怀坤分析称，“一个很重要的原因就是移动互联网的普及恰巧与车联网的发展重叠，在交通领域，移动互联网对车联网存在替代性。但是在无人驾驶领域，为了确保道路交通安全，车联网须为强制安装。如果两种驾驶模式下都有车联网设备，通过所有车联的联网，将实现路网交通信息服务云，让车辆能够自主判断最优车速和最佳路径。”

而道德和法律问题，远比技术问题难搞。