GGV管理合伙人符绩勋：我们为什么选择投资哈罗单车

哈罗单车在2016年末开始投放共享单车，起初在杭州、宁波、福州、厦门、天津等大城市进行投放，目前专注在三四线城市共享单车的运营，注重开锁过程流畅、骑行体验舒适轻便。今年10月，哈罗单车宣布和低碳科技合并，合并后的新公司共享出行业务快速发展，官方数据显示，截至2017年11月末，注册用户达到8000万。

哈罗单车已进行了多轮融资：2016年11月，哈罗单车宣布完成A轮融资，投资机构包括GGV纪源资本等。今年1月，哈罗单车宣布完成A+轮融资，由GGV纪源资本领投，磐谷创投跟投。今年4月，哈罗单车宣布完成数亿元B轮融资，由成为资本领投，老股东跟投。7月，媒体报道称，哈罗单车获得了威马汽车数亿元战略投资。

为什么会在早期阶段就看好哈罗单车？ GGV纪源资本管理合伙人符绩勋做出以下解答。

符绩勋：投哈罗单车的主要原因是看好这个团队，还有看好团队对于市场的分析、理解，对产品对技术的把握。

第一是团队，哈罗单车的团队对于市场的分析对于产品技术的能力很强。哈罗单车事实上起步比较晚，它起步的时候， OFO跟摩拜已经做了大概大半年还是不到一年，它的起步没有先发优势，但是，事实上也证明了这一年它们奔跑的速度非常快，不仅仅是体量上的提升，从零到现在不到一千万这个量数的提升速度，也非常快。

第二是，他们把产品和技术用到实际的运营和运维上，提高整个运营跟运维上的效率，做得非常棒，所以也证明了我们的判断，这个团队、这个产品综合技术的能力、包括他们切入的市场都是很正确的。

在市场方面，虽然其他家有先发优势，但是中国非常大，除了有两三千万人的一线城市北上广深以外，还有很多二、三线，三、四线有百万级人口的城市，这些城市大约有好几百个，对手没有进去。这个市场的半径，相对是比较小的，因为在这些城市里的出行半径，也就一到三公里，这样的网络效应是非常城市化的。所以在当时我们投的时候，其实很多单车还是有机会去抢占这个市场的。

符绩勋：当时他在切二三线城市的时候，对手布局了部分二线城市，但是还有很多城市是没有被覆盖的，哈罗单车覆盖100多个城市。

一线城市像北上广深都有这些需求，只是在哈罗单车切入市场时，一线城市已经是红海，市场上有很多的单车。所以从效率上来说的话，如果你还切一线城市的话，一辆车日均可能不到三单，但是在很多二三线甚至三四线城市是空白市场，你一辆车投下去日均可能三单、四单、五单。而且在三四线城市，本来公共交通就不发达，大家可能每天就是骑着电瓶车跑来跑去，或者有一些城市有大巴、公交，但整个公交体系是相对落后的，所以更需要这样的一种产品。

符绩勋：政府资源是永安行的强项，他们最大的优势在于有比较好的政府资源，这些资源上的借助，对哈罗单车是加分项。对于政府来说，它需要有效地去提供公共交通，单车本身能够成为公共交通的一部分，尤其是最后一公里或者三公里这样的半径，所以说，它为公共交通方面带来补充，也是属于公共交通的一部分，共享经济的意义就在于提供了这样的平台。

符绩勋：杨磊虽然年轻，但他创业的激情和动力非常让人钦佩，他在很多事情上愿意去深挖、去分析，脑子里非常清楚该做什么不做什么。我比较欣赏他的一点是，他很多事情都是用数据来说话的，用数据的方式来解剖这个市场的机会在哪里。

在做单车的时候，他会很好地去分析车的利用率，如何去让单车运营效率提高？单车装GPS的成本是否值得？这个车摆在什么位置使用率会最高？等等。怎么去更好地利用这些技术的能力产品的能力，去提高单车的运维跟运营效率，这些他能想得很周到。这只是举一个简单的例子，但是反映了他的特点。

符绩勋：哈罗单车的创新力跟冲力是一件不能小视的事情。哈罗单车是在做电单车这个市场，电单车的角度更有意思，电单车是1到3公里拉长到5到10公里，间接取代了对滴滴的需求。跟滴滴不是一种正面竞争，而是一种侧面竞争，而且是高频打低频，这个战略更有效。这个市场，我觉得对于整个滴滴格局有一定的冲击，滴滴也要去想将来怎么解决这个事情。

所以哈罗单车和其他单车公司的战略跟战术是不一样的，哈罗做的事情是不断用技术和产品方式更好地去解决出行的问题。而且从公里数来说，1到3公里到5到10公里，它的路径更加有意思。从单车到电单，公里数是越来越长，频次会相当来说越来越低，这是高频打低频。

但是做电单车这个事情确实有一定的挑战，挑战在于电单车需要充电，充电的难度会带来一些运营的问题跟效率的考虑。政府对电单车的管理其实也是比较严格的，所以跟政府关系很重要，跟永安行的合作变成加分。

我们不能只看今天做什么，未来方向往哪里是更重要的。

符绩勋：我觉得车的消费将来会有三种可能。一种可能就是现在这样的专车能够分享，能够合租一辆车。第二种是共享汽车，就是说这个车就像单车一样，是共享的资源，车就停靠在那里，我就可以借这个车，然后有固定的借车和还车位置。第三种是无人驾驶，无人驾驶是更遥远的未来。

所以你觉得说将来这个品牌能够提供的会是什么，一定是从高频到低频，分享的工具是不一样的东西，都是交通工具。我觉得单纯做共享汽车这个事情，从我现在看到的情况来说的话，我觉得它的模式不是最明白的。因为相对来说，它的客单要高，但是它的频次太低，接下来高频打低频会比较崩溃。任何的事情你会发现低频的东西肯定是高客单，但是低频的东西它很难有一个入口，很难形成一个强入口，因为你不会天天用它，你甚至一个月都不会用到它。人们对这个产品是没有记忆力的，这是基础的问题。所以，高频要打你是很容易的一个事情。将来我有足够的网点，我有足够多的城市，我从单车到电单到汽车，从数据来说，距离半径会越来越放开，从1到3公里到5到10公里，20到100公里这样一个数据拉开，频次是越来越低，这是最明白的，所以发展的路径是最明白的。

符绩勋：GGV投的出行领域从最早的旅游大出行，携程、去哪儿、途家到现在的小出行，公共交通的话有滴滴和Grabtaxi，还有就是单车。这些都是分享工具，让供需方面的距离拉近，提供了一个更便利的平台。

我们也在看智能车的市场，智能车本身是一个生态链，包括整车，充电桩，还有各个方面跟智能相关驾驶应有的技术，包括我们投资的drvie.ai、momenta等等公司。我们是整个链条方面的考虑，在出行领域整个从大到小、具体到产品本身的创新，都在有所布局。

符绩勋：我觉得人类的出行场景首先会是多元化的，根据你消费能力或者消费层次，可能会使用不同的服务。简单地说，单车到电单包括共享汽车，这是一个对于大部分的短距离交通，即城市内的交通，大部分市民是能够付得起这样一个大众化的服务的。

然后往上走，消费层次高的话，会有一个专车市场，会有人给你代驾，不是自己开车。越往上走层次越高，人群也会相对来说会小一些，但需求肯定是存在的。

再往一定程度是自驾的要求，车作为一个自有的交通工具是有需求的，因为这个跟出行是相关的。你要到市区外面去旅行，如果你家里有老有小，周末要出去还需要有一个自己的交通工具的，所以自有的交通工具在一定的人群、一定的消费能力上也会拥有这样一个市场。尤其在中国，从人均车辆来看，数据跟美国还是差得挺远的，美国除了大城市以外，差不多每个成年人都有一辆车。我觉得中国不会到那个阶段，但是在有一定消费能力的家庭里面，一个家庭一辆车还是会有。