造车，雷军需要学习李彦宏

一出生就自带明星气质的小米，前不久小米因为一周两次电视屏幕自动脱落，米家APP故障频发而陷入舆论漩涡，虽然小米认错态度良好，表示将对此两批次的EA70电视提供免费上门检修服务，并提供额外两年延保服务，但多少会让老百姓对一直怀着“改变中国产品在老百姓心目中的形象，让老百姓用上优质的产品”梦想的雷军感到失望。

此次事件也再次引发了市场对小米走下坡路的讨论。

造车，小米的无奈之举

2007年1月9日，乔布斯主持发布了第一代iPhone，重新定义了智能手机，此后2007-2017年智能手机迎来了“黄金十年”。

2010年4月6日，一锅小米粥开启了小米的智能制造之路，这是创始人雷军对外津津乐道的故事，深谙互联网游戏规则的雷军，凭借小米成立的传奇故事，便让小米自成立之日起就自带“热搜体质”。

2011年8月16日，首款小米手机发布，发布会上，雷军穿着黑色T恤和蓝色牛仔裤站在台上如乔布斯在苹果iPhone发布会上的感觉一样，发布会后雷军也有了“雷布斯”的雅称。

站在智能手机的风口上，短短四年时间，小米便成为中国最大的智能手机厂商，IDC数据显示，2014年小米手机在国内的出货量份额为12.5%位列第一。

2015年因为智能手机“黄金十年”接近尾声，全球智能手机出货量开始出现负增长，市场上有了不少关于小米要走下坡路的声音。

2013年小米就开始布局物联网业务，打造小米生态链， IoT与生活消费产品业务的高速增长在一定程度上抚平了手机增速下滑的影响，但即便在最高时，IoT与生活消费产品业务也只占小米营收的三成，仅靠发力物联网，显然并不能扭转全球智能手机出货量见顶给小米业绩带来的负面影响，这使得小米在资本市场长期遭到冷遇。

2018年7月，小米登陆港交所，可是让投资者大跌眼镜的是，这家明星企业居然在上市首日便破发了，股价在上市的两年里一直低于发行价。

面对智能手机不可逆转的颓势以及资本市场的冷遇，小米并没有选择躺平，而是采取了三个手段来拯救手机业务，即高端化、国内下沉、国外扩张。

2019年小米宣布将红米Redmi系列手机作为全新品牌独立出来，延续过往的性价比战略，主打千元机市场，而小米品牌则定位中高端，主打2000元至3000元以上价格区间，并通过各个不同的系列去定位不同客户群体扩大市场规模，实现整体的高端化和差异化。

对比高端机三巨头，苹果依赖的是操作系统+软硬件一体化体验以及独特的创新力，三星是掌控产业链的关键环节，华为源自它在自研芯片与5G层面的核心竞争力，而小米并没有与之一较高下的硬核技术，但曾经小米是有这样的机会的，这就不得不提小米的造芯之路了。

雷军早就认识到芯片的重要性，曾说，“芯片是手机科技的制高点，小米要成为伟大的公司，必须要掌握核心技术。”小米2014年就开始了造芯之路，成立松果电子，负责芯片研发设计。彼时的小米如同意气风发的少年，选择造芯可以说是最好的年纪选择了最正确的路，但这条路走起来并不容易。

芯片是个极为吃经验的行业，没有造芯经验的小米有两个选择，一个是与芯片公司合资成立公司，一个是直接买技术再优化。“芯片行业10亿资金起步，整个投入可能要10亿美金，而且可能10年才会有结果。”雷军当年对造芯的难度是有清醒的认识的，所以小米选择了买技术再优化的路线，斥资1.03亿元买下联芯科技的SDR1860平台技术，并高薪挖掘其他芯片厂商人员，历时28个月，2017年发布第一款SoC芯片“澎湃S1”。2019年4月，松果电子团队进行重组，其中部分团队分拆组建新公司南京大鱼半导体，专注AI和IoT芯片，松果则继续聚焦手机SoC芯片研发。2020年8月，雷军被问到“澎湃芯片还做不做”时表态：“2014年开始做澎湃芯片，2017年发布了第一代，后来的确遇到了巨大困难。但这个计划还在继续。等有了新的进展，再告诉大家。”

这不，时隔多年，小米的芯片传来了最新消息，7月1日，雷军在微博官宣新的自研芯片：小米澎湃G1电池管理芯片。雷军表示，澎湃P1快充芯片加澎湃G1电池管理芯片，实现了电池管理全链路技术的自研。小米12S Ultra将搭载这两颗自研芯片，毫秒级实时监控电池安全，大幅提升续航预测精准度，最重要的是，有效增强续航时长。

雷军认识到了芯片的重要性，也预估了造芯的难度，结果还是被芯片掣肘，或许可以从之前媒体采访松果员工的话语中了解其中原委，“虽然雷军称要打一个10年的仗，但没有从小米身上看到‘对芯片研发规律的尊重’，而是急性子，更像互联网的做事方法，‘砸一些钱，做上3个月，就能做出产品来’”。

小米的高端化虽然从数据上来看是成功的，但是缺乏硬核技术的高端化是站不住脚的，智能手机市场的低潮期已然到来，此次小米澎湃G1电池管理芯片的出炉怕是难以扭转这一颓势。

高端化道路遇阻，那么国内下沉市场还有小米的一席之地吗？

线下是手机销售的重要渠道。根据小米中国区总裁卢伟冰介绍，目前中国手机行业，线上、线下销售分别占30%、70%。其中，线下市场中，城市市场占比55%、县乡市场占比45%。

而目前，小米销售结构约为线上、线下占70%、30%，在线上的市占率约为38%、线下的市占率仅为7%，下沉成为小米的重要选择。

2021年10月30日，雷军在微博宣布小米之家第10000家店开业，相比之下竞品走的更远，荣耀在2020年12月线下经销商会议上提出，2021年将开3万家终端店。信息时报2020年11月报道，OPPO国内已有20万售卖点，VIVO也约在20万家左右。

早在2017年的时候，雷军就宣布要以“小米小店”打下县乡市场，但结果并不美好，2020年11月，小米进行零售渠道改革，开始了进攻下沉市场第二战。

能不能打下县乡市场，取决于能不能让代理商赚钱，但市场普遍反映是“干小米不赚钱”。曾经有媒体采访线下渠道商，得到的反馈是，2020年小米留给经销商的利润率达到了10个点，而此前仅有5-7个点，而华为手机的利润率长期保持在18个点左右，OPPO和vivo的利润率低的时候也能到15个点以上，最高可达25%。

为了提高渠道商的利润水平，小米着力提高周转率来缓解渠道商的库存压力。2020年9月，小米推出零售管理系统“小米零售通”，通过数字化管理线下门店货品的流动，提高周转效率。商品直接由小米一方销售给消费者，库存由小米承担，直接降低渠道商的资金周转压力，以此提升对渠道商的吸引力。

加入线下渠道的争夺似乎并没有让小米在国内攫取更大的市场份额。根据IDC数据显示，2021年Q3中国智能手机市场份额前五强依次为vivo、OPPO、荣耀、小米、苹果，其中小米的市占率为13.6%。

出海是企业做大之后的必然选择，小米自然也不例外。2014年7月小米进军印度市场，性价比产品对于与中国类似的新兴经济体市场是很好的卖点，小米出货量在印度市场长期保持第一。

2017年小米自2017年11月起进军西班牙市场，并于2018年5月进入英国、法国、意大利等西欧市场。根据Strategy Analysis，2021Q2小米手机在欧洲的市占率提升至25.3%，成为欧洲第一，小米在西班牙、法国、意大利的手机市场份额均达到了第一。此外，2021年Q2小米也跻身在东南亚市场第一和拉美市场前三。

2016-2018年，小米海外收入有着三位数的增长率，2019-2021年也保持着30%以上的增长率。从小米的收入结构来看，海外收入占比从2015年的6.07%持续攀升到2021年的49.83%。

不可否认的是，小米的性价比策略是成功的，无论是中国市场还是海外市场都是认可的，但是性价比也成为小米高端化道路上的绊脚石，随着小米手机市占率在国内外市场的见顶，想保持昔日的增长，小米急需寻找新的业绩增长点，造车成了小米不得不下的一步棋。

造车，小米真的需要勇气

对于造车一事，小米可以说是拿出了最大的勇气。

2021年3月30日，雷军官宣造车：“这一回，我决定亲自带队，这将是我人生最后一次重大的创业项目。我深知做出这个决定，对我来说意味着什么，我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”

在正式官宣之前，小米造车的传言频繁出现，小米集团总办副主任徐洁云曾反复辟谣，“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。” 小米公关部副总经理王化也澄清过，小米没有造车计划。直到官宣前的3月26号，徐洁云仍然说：“完全扯谈”。

据说2021年1月15日，小米开始调研造车相关事项。以后75天小米进行了85场业内沟通，4次管理层内部讨论，2次董事会，才正式公布造车。

小米年报披露，小米首期计划投入人民币100亿元，预计未来10年投资100亿美元，截至2021年年末，汽车业务研发团队1000人，未来将在自动驾驶、智能座舱等核心领域拓展研发，预计2024年上半年正式量产。

造车路上有太多先烈了，雷军自己非常清楚汽车行业的风险，动辄百亿规模的投资，而且要3-5年才能够见效。雷军在决策造车一事上的确需要很大的勇气，但是笔者还是要说，造车，小米模式行不通。

小米模式共有三个阶段，互联网阶段、生态链阶段与IoT阶段。其中互联网阶段的核心是口碑营销，当很多制造企业还没通网的时候，小米可以说是最早玩明白互联网营销的制造企业，互联网这种“乘风而起”的特点造就了小米2014年的辉煌。

当互联网营销不再新鲜，小米布局了小米生态链，而小米生态链的核心打法还是“性价比”。小米通过找到市场高度分散，产品质量参差不齐的“蚂蚁市场”，通过投资瞄准这类市场的企业，将小米的研发、设计、渠道、供应链赋能给所投企业，从而孵化出单品爆品。每个被投企业都是独立的公司，打下来的天下是自己的，能够激励队伍勇猛地往前冲，产生强大的战斗力，这被小米称为“蒙古军团”。

截至2021年年底，小米已经投资了390家公司，总账面价值603亿元，同比增长25.7%。

小米生态链的打法成就了华米、云米、紫米、石头科技、九号机器人等多家知名企业，可是面对汽车市场，还有这样的“蚂蚁市场”给小米挖掘吗？“性价比”打法还能奏效吗？

不同于小米擅长的“小家电”市场，汽车工业是资金、技术、劳动、服务密集的系统性产业，这是一个有着百年历史的企业，在这百年的汽车工业史中诞生了大众、丰田、宝马、通用等知名车企，汽车品牌高度集中，在对供应链的考察也比较严格，产品验证周期一般也要三四年，这也使得汽车产业链上的企业各家都有自己的看家本领，小米在成熟产业链上找寻“蚂蚁市场”的难度大大增加。

或许有人会说，智能电动车在重塑汽车产业链，电动化是上半场，接下来的智能化才是小米的主战场，小米的IoT模式将会大展拳脚，真的是如此吗？

未来，小米制定了“1+4+X”的IoT战略，“1”是中控系统——小米手机，“4”是指智能电视、智能音箱、智能路由器、笔记本电脑四个入口型产品，小米通过设计和研发1+4部分的核心产品，以投资、管理生态链企业以及第三方合作的形式共建X部分，丰富扩大IoT产品线，打造完整的物联网生态圈。

由此可见，小米的汽车很可能属于X部分，造车的战略是投资、管理生态链企业以及与第三方合作共建。

没有造车经验的小米在智能座舱和自动驾驶领域有着广泛的投资和专利，如在投资上，小米投资了自动驾驶（Momenta、智行者）、电子电控（奥易克斯、板牙科技）、激光雷达（北醒光子）、智能车载（新案科技、睿米）、电子导航（凯立德）、新能源汽车交易（什马出行）等等，覆盖汽车产业链的多个方面。在专利上，小米探索了智能座舱方面的位置信息显示、车载设备交互、语音播报来电、开启导航等专利，智能驾驶方面的自主行驶控制、车辆位置定位等。

相比华为在5G通信领域的专利和芯片设计的硬件能力，以及操作系统、数据库和智能分布式存储的软件能力，百度深耕自动驾驶领域，并斩获近3000个专利的战绩，小米的投资和专利布局显得比较“散装”，没有一项统领全局的硬核技术，仅仅依靠IoT带来的连接功能，想在生态链上攫取话语权，怕是生态链里的“小弟”也不会答应，“米粉”也不希望顶着科技企业头衔的小米在造车上沦为众泰之流。

造车，李彦宏或许是个榜样

可以说，李彦宏错失了移动互联网时代，他的百度糯米，百度外卖，百度钱包纷纷折戟，“百度”一度成为其他互联网大厂的计量单位，xx公司市值相当于x个百度是媒体常用句式，英雄迟暮等唱衰之词不绝于耳。在电商业务上的失败也让百度慎重思考了自己的未来，最后他选择了AI，深耕自动驾驶技术。

作为一家软件企业，百度比较欠缺工程落地能力，在造车上也走了不少弯路。

2013年是百度无人驾驶的开端，彼时，国内很少有人走这条路，美国的无人驾驶公司Waymo也只是刚成立5年，百度作为国内第一个吃螃蟹的人，开始在全球广搜人才，挖来了吴恩达、余凯等诸多AI人才。

2015年开始百度大规模投入无人车技术研发，12月，百度成立无人驾驶事业部（L4），王劲任事业部总经理。2016年9月，智能汽车事业部（L3）成立，百度正式进入该赛道。2017年陆奇时代来临，IDG事业部成立，Apollo诞生，陆奇称要将Apollo打造成“无人驾驶界的安卓”。2017年，搭载百度Apollo的无人车开始上路测试，2020年百度正式推出萝卜快跑并于2021年底拿下商业化第一单。

李彦宏曾在财报中指出Apollo的三种商业模式，造车、无人车以及卖给主机厂商。

其中在造车上，百度先后投资了威马汽车和集度汽车。从2017年起，百度多次领投威马，希望威马成为Apollo无人驾驶技术的最佳载体。威马首款车型EX5实现了L2级别的辅助驾驶，取得了其能够达到的最好成绩——2019年度新势力销量冠军车型，小鹏、理想都在其后。

2021年3月，百度和吉利合资成立集度汽车，双方将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构——浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。2022年6月8日，集度正式发布了首款汽车机器人概念车JIDU ROBO-01。根据规划，集度将于今年秋季正式推出其首款量产车型的限定版，量产车型与ROBO-01概念车拥有90%的相似度，2023年正式量产。

6月28日，集度汽车发生工商变更，百度持股比例上升至100%，吉利和集度方面迅速对这一变动予以了回应。其中，吉利方面表示，这是公司基于业务发展需要而进行的正常调整，集度仍由百度和吉利共同持股，双方所持股份不变。

此举被外界视作为上市做准备。

在无人车方面，2021年8月18日，百度发布全新升级的自动驾驶出行服务平台——“萝卜快跑”，萝卜快跑是自动驾驶落地的重要场景，也是自动驾驶面向普通消费者提供服务的重要方式。截至目前，萝卜快跑已覆盖北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州、阳泉在内的八个城市。按照百度的规划，萝卜快跑到2025年将业务扩展到65个城市，到2030年扩展到100个城市。摩根大通预计，百度的萝卜快跑将在2022年达到拐点，在2025年实现单车盈利。

卖给主机厂商这一模式是不被外界看好的，因为无人驾驶智能系统是整个汽车智能化的中枢，也是未来智能汽车的竞争核心，有能力的主机厂更希望自己下场去做，不太愿意共享数据，直接购买外部解决方案的可能性也不大。但百度的确已经搭上了比亚迪这个大客户，据悉比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。

百度智能驾驶商业化的进步与其技术和数据积累分不开的，正如人工智能领域的共识，有多高的智能就需要多大的人工，数据积累是人工智能最重要的生产要素。过去9年，Apollo已经积累了10亿公里的仿真环境训练，2700万公里路测里程，还有各种细分场景下的路况数据，无人驾驶技术的积淀和智能座舱的布局也成为百度造车的壁垒。

百度布局智能驾驶已有10年之久，这10年里百度经历过团队的流失，组织的变更，商业化的不明朗等各种困难，李彦宏并没有放弃，大胆下注智能汽车，对其考验不比创立百度时小。

面对步入“中年”的小米，雷军身处与李彦宏当初类似的境况，此时，雷军更需要学习李彦宏，拿出“孤勇者”的姿态，找准小米在汽车产业链上的位置，沉下心来攻下硬核技术，方能不负“雷布斯”之称。