传宝马增资36亿欧元控股华晨宝马，合资车企变天，躺着挣钱时代结束

2018年10月11日早间消息，华晨集团、宝马集团合资15周年这一天，据媒体报道， 宝马与华晨集团将打破维持了50：50的股比合作关系，以36亿欧元收购华晨宝马股份，使其在华晨宝马的持股比例达到75%，从而正式控股华晨宝马！

昨日，中国政府网报道了李克强会见宝马集团CEO克鲁格，引发业界广泛关注：合资车企外资控股第一枪将以什么样的形式落地。

今天早上，最新消息从各大媒体平台上传出，第一家控股比例打破50：50的合资车企，宣告诞生。目前，华晨宝马股比调整一事儿还未有官方公告出炉，车东西了解到宝马方面将于今天上午10点召开新闻发布会，就股比调整一事公布更多细节。

对半持股时代终结：宝马控股华晨宝马75%股权

根据媒体报道，宝马将以36亿欧元的代价收购华晨宝马25%股权，将自身在华晨宝马的持股比例提升至75%。宝马集团与华晨集团原本2028年到期的合资合同，将进一步延续至2040年。

事实上，这场肩负地方政府筹谋经济活力、中央政府加深对外开放重任的股比之变，早前已经多次向外界释放出信号。除开发改委宣布的2022年开放乘用车行业合资股比时间表，在今年7月中德总理见证的两国汽车产业一揽子合作中，“宝马集团在华晨宝马中持股比例将超50%”被作为中德汽车加深合作的重要成果确定下来。

就在发布会前一天，李克强总理在中南海会见了宝马集团CEO科鲁格，明言：“宝马公司是中国政府放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的首个受益者，可以说是’一马当先’。这也表明中国推进开放不仅是‘说到’，更是踏踏实实地‘做到’。”

▲李克强总理会见宝马集团CEO克鲁格

合资车企中方话语权削弱？躺着挣钱时代终结

再论宝马控股华晨宝马的计划，它对中国汽车产业的影响，可谓是一场无人能回避的地震。对事件各方乃至整个中国汽车产业，它都将产生深远的影响。

作为合资车企股比限制放宽后受益的首家外企，宝马享受的不仅仅是第一个“吃螃蟹”的荣耀，更有实实在在的利益。而一个常识是，外资企业的效率普遍比国企要高。

辽宁政府预设的逻辑也是如此——宝马控股后，华晨宝马将拥有更强的竞争力、更大的投资规模，由此其创造的利润、税收和就业规模，也会更甚从前。对地方政府和宝马来说，这似乎是一个双赢的决策。

▲华晨中国股价

然而，宝马得意的同时，华晨集团则可能是那个“牺牲者”。今年合资股比将放开的消息传出后，自3月以来，华晨集团在香港的上市公司华晨中国股价一路走低，到昨日已经跌至10.76元，几近腰斩。宝马拿走更多利润后，华晨必然便拿得少了，被资本市场看空并不意外。

而在合资车企中，处境可能与华晨类似的，不在少数。拿最大的上汽来说，今年上半年上汽自主品牌上汽乘用车总销量不到36万台，而上汽大众与上汽通用销量分别为102万台、95.7万台。

其实上汽还算好，一汽今年上半年自主品牌乘用车（红旗+奔腾+骏派）总共贡献6.91万台销量；而一汽大众+一汽奥迪的销量为97.87万台，相差近15倍。

而宝马对华晨宝马的控股，发出了这样一个信息：那些在合资车企中缺乏核心技术的中方公司，属于他们的“躺着挣钱的时代”走向了终结。股权限制的保护褪去后，各凭本事吃饭，裸泳者终将现形。

而合资车企中的外方，在宝马的带头激励下，也将有更强的动力谋划更高的股比，与宝马为竞对的奔驰、奥迪都在重点关注之列。不过，也有观点认为，这一问题也未必会呈现一边倒地“外方夺权”。

外资车企落地中国这二三十年来，已经高度本地化，对本土合作伙伴的依赖程度也并不低，外资车企需要中国的工厂、管理体系、销售渠道，甚至部分车型只能在中国生产然后出口到国外。是否要冒着与中方合作伙伴撕破脸皮的风险谋求更高股比，还得看各个合资车企中中外双方的实力对比。

而对自主车企而言，竞争的态势似乎更加严峻了一点。原本的合资品牌在品牌力上便强过自主车企一头，若外企拿到了控股权与更高的利润分成，为争夺更大的市场，他们或有更充足的动力降价。届时面对合资车企品牌和价格的双重竞争，自主车企以价格优势、“越级配置”收获的市场销量，或将面临冲击。

对于目前可能是国内唯一一家纯外资车企的特斯拉来说，一方面宝马控股华晨宝马意味着中国汽车市场的开放程度进一步提高了，这是绝对的利好。然而另一方面，特斯拉作为第一家在股比政策变化中有所行动的企业，后续的上海建厂动作并未及时跟上。若不能在2020年完成建厂投入生产，在BBA相继跟进后，Model 3可能会在中国的豪华电动车市场错失良机。

最终，尽管中国汽车市场中的车企是喜忧参半，但经此一役，中国汽车产业的开放程度和市场化竞争程度都将提升一个台阶。短期内，自主品牌可能会遭受冲击，但长期来看，一批自主品牌仍有望在激烈竞争中磨砺出来，让中国的汽车产业具备世界竞争力。

从合资到外资控股，中国汽车行业这样开发

回顾中国汽车产业股比限制的历史，我们也能看到它如何在对外开放的必然趋势中变迁，以及车企们作何应对。

1994年，在外资愈发凶猛地涌入中国汽车产业的关口，为了保护本土汽车工业，我国发布了《汽车工业产业政策》，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。

这一规定一维持就是20余年，加入WTO后，中国汽车关税几次降低，但合资股比始终未变。直到今年4月，国家主席习近平在博鳌论坛上放出风声，中国汽车产业将进一步开放。

2018年4月17日，国家发改委终于定出汽车行业的开放时间表：2018年先行开放新能源汽车领域合资股比，随后是商用车，继而在五年后，2022年，完全放开乘用车领域的合资股比。

在这一时间表明确后，首先吃螃蟹的，其实是特斯拉。今年7月，特斯拉CEO埃隆马斯克飞赴上海，与上海市政府签订了在上海临港独资建设生产工厂的协议，成为首家独资在华设厂的外资新能源车企。不过特斯拉忙于扩大Model 3产能，协议是落地了，实际暂时无暇东顾。

▲中央书记处的相关领导会见马斯克

紧接着，便是此次华晨宝马的股比之变。这一变动，也使得宝马成为合资车企中首家进行控股的外资公司。在中国汽车产业走向进一步开放的过程中，宝马已经卡了个好身位。

毫无疑问，中国汽车产业对全球开放是大势所趋。中国的自主车企，迟早要加入全球竞争。所幸，在这条道路上已经有数家车企开启了引进来、走出去之路。吉利近年开启全球收购模式，前脚通过收购沃尔沃引进了来自欧洲的先进造车技术，让吉利新一代产品上了一个档次，同时孵化出高端品牌领克。而上汽乘用车在海外收购了名爵、荣威过后，也利用互联网汽车的理念实现了品牌升级。

另一方面，也有不少车企，沿着既有的合资道路，在新能源车技术风口下看准外企对新能源积分的需求，与他们开启了新一波新能源合资潮。江淮大众、长城宝马、众泰福特等等均在此列。

一时间，自主燃油车品牌、自主新能源车品牌、合资燃油车、合资新能源车、外资新能源车，以及其他可能的汽车品牌品类，林林总总，中国的汽车行业变得前所未有地热闹。

而国内车市销量放缓的现象说明，中国汽车的增量市场正在收缩，更硬碰硬的存量市场之争必将到来，一轮大浪淘沙的新周期，已然开启。