科技猎富士康造车，撕不掉“代工”标签
先是花大价钱，在美国俄亥俄州拿下美国造车新势力Lordstown Motors的工厂，然后又与Lordstown Motors成立合资公司合作开发新车型，紧接着富士康与另外一家美国造车新势力Fisker的合作也传出新进展——电动车型PEAR将在俄亥俄州生产。
有人调侃：“造车前的工作终于准备好了。”
没错，是用了“终于”二字来形容，毕竟富士康造车这件事，已经准备的有些年头了。
如果从2015年成立和谐福腾开始算，到现在已有7年时间。同期的蔚小理，早就走到了华尔街敲钟。后来的新品牌埃安月销量已经突破两万辆，甚至极氪、集度这些新得不能再新的品牌也已经交付或马上交付。
只有富士康的汽车，一直活在各类新闻中。
作为全球电子产品“代工之王”，富士康没有大多数造车新势力都要面对的缺钱窘境，但似乎因此富士康也缺了一种危机感。与大多数新势力坚定造车目标一直往前冲的发展状态不同，富士康这么多年一直在造车这个核心话题周边打转。
回顾富士康在汽车领域的布局，从底盘、电池、电机再到芯片、车联网等业务板块，富士康或是自研，或是收购合作，砸下去的都是真金白银，一点点拼凑起了自己的汽车版图。但到了真正造车环节时，富士康先是与裕隆合资，后又牵手拜腾，合作伙伴一个比一个让人疑惑。
富士康，到底是造的什么车？
富士康怎么造车？
富士康最终走上造车这条路，其实并不让人感到意外。互联网科技、新能源与汽车的结合，创造出了智能电动车这个前景广阔的新市场。传统汽车处处都是技术壁垒，但在当前的智能电动车赛道，所有玩家都站在同一起跑线，谁都有机会打造出自己的产品。
这对于渴望转型的“代工大王”富士康来说，简直不要太有吸引力。
与老东家苹果在造车上的遮遮掩掩不同，富士康在汽车领域的动作全程向外直播，今天与这个企业合作，明天买下一座工厂，后天准备进军印尼，动作又多又快，但奇怪的是汽车圈的众人从未把富士康当作对手。
这一点在舆论上感知尤为明显，在这个汽车CEO充当发言人走至台前的年代，可以看到蔚小理的高管们互相喊话，也能看到马斯克公开评论各大造车企业，但富士康汽车却甚少出现在同行口中。
梳理富士康的造车史，你会发现，不怪友商不害怕，可能富士康自己在造车上也是一团乱麻——什么都想做以至于什么都没有做好。
富士康进军汽车产业，最早可以追溯到2005年。当时鸿海集团（富士康母公司）已跻身世界五百强，为了进一步扩大业务范围，富士康通过收购台湾四大汽车线束厂之一安泰电业，进而接过了安泰电业的主机厂电子元件代工生意。
收购完成后的多年里，富士康又陆续拿下了更多主机厂的代工订单，其中包括特斯拉、宝马、奔驰等多家主流车企。2014年，富士康与北京奔驰达成开发动力电池及系统的合作，同年富士康旗下子公司台湾锂科在安徽正式成立锂电池生产基地。
以上是富士康与电动车结缘的第一阶段，业务逐渐从电子元件代工深入到动力电池合作。
2015年左右，新势力造车潮席卷整个汽车行业，富士康也想要站上这个风口，于是拉上和谐汽车、腾讯一起成立和谐富腾。从背景来看，和谐富腾不缺钱不缺技术，本应发展得不错，但有媒体爆料称，高层股东在发展方向上存在严重分歧。
和谐富腾成立一年后，富士康与腾讯双双撤资，余下的人分为两拨，离开的团队创建了爱驰，其余人孵化出拜腾。
尽管造车初体验失败，但富士康在电动汽车领域的探索从未停止，比如，与北汽合伙搞分时租赁企业绿狗租车，2017年入股宁德时代，2018年投资小鹏汽车B轮融资等。
这是富士康造车的第二阶段——不算成功但积累了经验。
自己出钱让其他人去造车，终究没有自己亲自下场来得踏实。在第三阶段，富士康认真挑选了FCA和裕隆两个合作伙伴，和前者组建合资企业，开发及生产纯电动汽车并经营车联网业务，和后者联手推出电动汽车硬件开放平台MIH，并合资成立鸿华先进，推出纯电动汽车品牌Foxtron。
其中，裕隆是富士康这一造车阶段的重要参与者。
双方联手推出的MIH平台计划通过开放技术规格，邀请电动汽车行业内的各企业加入，重塑传统汽车供应链。2021年6月，该平台正式独立运营，更名为MIH Consortium（以下简称MIH联盟）。
鸿华先进则承载了富士康的整车梦，在2021年10月的鸿海科技日上，鸿华先进自主研发的纯电轿车MODEL E、纯电动SUV MODEL C和电动巴士MODEL T正式亮相。
至此，富士康造车迎来了阶段性的成功——一个联盟、三款新车。
如何成为汽车界的安卓？
2015年，特斯拉CEO埃隆·马斯克接受《德国商报》采访时曾表达过这样一个观点：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”
时任特斯拉汽车工程主管的道格·菲尔德也表示，“富士康的模式和特斯拉很不同，因为富士康是用体力劳动来迅速实现规模经济。”
在接下来的几年里，伴随着富士康造车动作越来越多，这番话时不时被媒体拎出来用来调侃富士康。尽管从未回应过，但对于一心撕掉“手机代工厂”标签的富士康来说，这句话相当扎心。
在2020年的鸿海科技日上，富士康少有的将汽车企业拉出来进行对比，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟表示：“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车领域的Android。”
这句话颇有宣战的意味。那么，如何成为电动汽车领域的Android呢？
富士康经过这么多年积累已经有了大致思路，这也正是其造车的三种路线：
第一，帮助别人造车。这条路线的关键是MIH平台。该平台最大的特点在于模块化、定制化，富士康计划通过向外界开放该平台，邀请有需求的电动汽车行业玩家加入MIH联盟，让大家用自己的平台快速造车。
简而言之，这个思路有点类似智能手机的生产，各大厂商的操作系统基本一致，最大的区别就是品牌和参数配置。
第二，为车企代工。富士康与吉利在2021年初达成合作，双方成立了一家名为富吉康的合资公司，主要经营业务就是整车代工或生产汽车零部件。网传Faraday Future差点成为富吉康代工的首个汽车品牌。
在与吉利合作之外，富士康还与美国的造车新势力Lordstown Motors、Fisker签署了代工协议，大概率是由富士康的俄亥俄州工厂进行生产。
第三，自己下场造车。除了鸿华先进已经推出的MODEL系列3款车外，富士康还计划与Lordstown Motors成立合资公司，开发基于富士康MIH电动平台的新车型。
为了让这三条造车路线顺利地推进下去，在以上已经提及的合作之外，富士康还在电动汽车上下游产业链各环节积极布局。
以电池领域为例，鸿海先后与台湾电动车公司Gogoro、硕禾电子材料、金属电池制造商SolidEnergy Systems等达成合作。
在芯片领域，2021年6月，富士康入股马来西亚科技公司DNeX，间接拥有8英寸芯片工厂；同年8月，富士康收购宏旺电子6英寸晶圆厂。今年5月，富士康再传出布局芯片的消息，其将与DNeX合资在马来西亚建造和运营一座12英寸芯片工厂。
此外，富士康的布局还包括和泰国公司ARUN Plus签约，合资在泰国设立电动车制造厂；与印尼谈判，在印尼建立电池和电动汽车产业；在沙特阿拉伯政府合作建设工厂，生产微芯片、电动汽车零部件等。
从决心造车至今，除了本身具备的汽车电子元件生产能力外，富士康的布局涵盖了动力电池、电机、芯片、车联网、雷达等多领域，投资足迹遍布多个国家。可以说，富士康几乎拥有造车所需要的全部东西。
但对于这样的富士康，业内却并不看好。一位来自汽车行业的分析人士对深途表示，富士康造车的重要合作伙伴裕隆，旗下最出名的品牌是纳智捷，但由于产品油耗高、故障多、动力弱等问题，该品牌在内地市场已多次陷入“退市”传闻，“这很难让人相信这俩合作打造的产品或是MIH平台，而且双方也不具备什么突出的优势。”
至于富士康造车的核心——MIH联盟，尽管其中富士康的角色依然是代工，但此代工非手机代工，MIH平台的话语权掌握在富士康手里，很少有车企愿意让别人把住自己的命脉。
富士康的野心有多大？
虽然对于富士康的造车模式外界褒贬不一，但这并不影响富士康的野心。
针对汽车业务，刘扬伟此前曾对外公布多个计划：“到2025年，基于MIH平台打造的电动汽车抢占全球10%的市场份额；到2026年前，电动汽车相关业务每年贡献营收1万亿新台币（约合人民币2296亿元）。”
产业链布局完成了，计划目标也有了，那么接下来的问题是，我们什么时候才能看到富士康的车？
事实上，富士康的车已经量产了，但交付的是商用车。今年3月3日，鸿华先进首款量产车MODEL T正式向高雄客运交付，初期目标30辆。至于乘用车，外界至少还需要等一段时间。
从目前的消息来看，富吉康代工这条路暂时没有什么新进展，代工Faraday Future这件事也不了了之。
MIH联盟则迎来了不少成员。截至今年3月，据媒体报道，MIH联盟已拥有超过2200家公司加入，其中包括高通、微软、博世、宁德时代、比亚迪电子等。不过，联盟成员虽然多，但并没有汽车企业宣布要使用MIH平台造车。
真正有希望落地汽车的还是第三条路线，富士康自己下场造车。
目前，富士康参与打造的整车分为两部分，一部分是鸿华先进的MODEL系列，另一部分是富士康与Lordstown Motors、Fisker合资打造的新车。
其中，定位于中级纯电SUV的MODEL C将在今年的科技日，即10月18日开始预定，明年上半年交付。作为Foxtron品牌的首款量产乘用车，MODEL C的预售价或将低于100万新台币（折合人民币在22万左右）。
Lordstown Motors方面，5月12日，富士康以2.3亿美元收购Lordstown Motors位于俄亥俄州的工厂，至此富士康正式在北美地区拥有电动车生产基地。收购完成后，双方还签署了代工协议，Lordstown Motors的电动皮卡Endurance将于今年下半年在俄亥俄州工厂由富士康代工生产。
此外，双方还成立了新合资公司MIH EV Design LLC。按照计划，MIH EV Design LLC未来将基于MIH平台开发电动车。
伴随着北美电动车生产基地的落成，富士康与美国初创电动车公司Fisker的合作也迎来新进展。去年5月，基于MIH平台，富士康与Fisker共同开发了一款名为PEAR的平价电动车。据Fisker透露，PEAR车型将由富士康的俄亥俄州工厂代工，预计2024年量产。
也就是说，在2025年前，除了商用大巴MODEL T外，目前已知的基于MIH平台打造的新车只有MODEL C和Fisker的PEAR。
而按照国外调研机构Markets and Markets关于2025年电动车全球销量1079万辆的预测来计算，富士康2025年至少要卖107万台基于MIH平台打造的电动车，才能达到刘扬伟计划的10%市场份额。
两款新车，根本撑不起这一计划。或许是富士康自己也觉得这是天方夜谭，在5月31日的鸿海股东会上，刘扬伟更新了目标：鸿海电动车布局目标预估2025年市占率将达5%、电动车产业营收规模达到一兆元、出货量为每年50-75万台。
但这个目标依旧过于遥远。
“富士康对汽车市场并不了解，喊出的口号也是噱头成分居多。这就像马斯克和余承东一样，经常喊一些基本是不可能完成的目标来吸引媒体注意。”在汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，富士康造车只是因为智能手机每年出货量都在下滑，富士康必须要找到新的业务增长点，而电动车恰好在风口上。
言外之意，富士康的造车大计，听听就好。
当然，计划的不靠谱不代表富士康在造车上也不靠谱，毕竟这七年间的每一笔收购、合作砸下去的都是真金白银，只是在业内看来，富士康把造车这件事想的过于简单，并不是集齐了上下游公司，就能召唤出一辆竞争力超强的产品然后在市场中争霸。富士康的汽车到底怎么样，还是得等交付后，由消费者评价。
