夏利：湮灭在快进时代

9月16日晚，天津一汽夏利汽车股份有限公司发布《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》，明确了最新重组的具体方案。内容显示，如果资产出售和重组顺利完成，一汽夏利将告别整车业务。这也标志着，曾属于一代人记忆的夏利汽车，将彻底退出历史舞台。

夏利，曾经创造了一个时代。

在那个时代，产品体验这个词还比较陌生，用户也比较容易满足。那么，夏利，虽然粗鄙，却创造出了中国汽车史上无以伦比的成绩。

从1986年第一辆夏利下线，到2002年与一汽重组，再到之后的2006年，20年间累计销量突破140万辆，连续20年蝉联自主品牌轿车销量冠军。

夏利在刚刚投产时，售价高达10万多人民币，而到了1990年代初期，价格还在9万余元的水平。一辆1.0升级别的微型轿车能卖到这个价位，无疑是后来的消费者所无法想象的。尽管如此，在当时严重缺乏竞争的中国汽车市场，夏利还是受到了追捧，成为了不少富人的时髦座驾。

这些数字也成为了日后夏利难以逾越的高度。

2008年后，这个曾是家庭型轿车引领者的品牌逐步走向没落。缺乏有竞争力的车型、远离成长中的消费者、创新乏力，不会自主研发——夏利正在一点点被奇瑞、吉利、比亚迪等本土汽车公司超越。

翻阅一汽夏利之前的财报可以看到，公司的净利润已经在逐年下滑。

2010年，公司实现归属于上市公司股东的净利润约为3亿元，2011年为1.09亿元，而2012年仅为0.34亿元。

到了2013年，公司就开始亏损，进入了“负”时代。且公司很大一部分收益来自于非经常性损益项目，即政府补助为其输血不少。若没有该项收益，公司2013年的净利润同比下滑幅度将高达2422%。

2014上半年，Wind数据显示，在83家汽车制造业上市公司中，业绩同比下滑最严重的就是一汽夏利，实现归属于上市公司股东的净利润为亏损4亿元～4.6亿元，与上年同期盈利458万元相比，减少了8831%～10140%。

其实，夏利的衰败从2002年就埋下了伏笔。2002年，夏利归入一汽门下，史称“天一重组”。这次重组后，天津一汽夏利被定位为经济型轿车生产基地，以弥补一汽集团的低端微型车、小型车产品线。

也正是从2002年开始，夏利逐渐从辉煌的顶端慢慢滑落。当时，随着消费结构调整，中国汽车市场迅速增容，吉利、比亚迪等民营车企正式进入汽车业与夏利抢饭碗。而这个经典品牌却仍在固守阵地，10年时间，除两款新车外几乎原地踏步，与市场发展脱节。

标榜要“开发制造中国家庭买得起、用得起的国民车”的一汽夏利，正亲手为自己的时代拉下大幕。这个昔日的在位者，在一个不再属于自己的时代身心交瘁，气息奄奄。

曾经的夏利时代，是一个产品生命周期漫长的年代。

全球最著名的管理学大师之一，后现代企业之父汤姆·彼得斯半开玩笑地说过，在产品生命周期漫长的年代，你成心想把一家大企业做垮也是一件难事。大企业的规模优势、品牌优势，给后起的企业筑起了一道极难逾越的门槛。

在这样的好时代里，不能说企业不需要创新，但企业从事的创新更像是锦上添花，花费不大，收益不小。在宁静的产业里，在位企业过着幸福的生活。

不幸的是，后工业时代以一种慢慢浸染的方式来临了。一切都在缓慢地变化，就像太阳下逐渐消融的积雪。

而夏利仍然秉承着工业时代的思维——对确定性的寻求和捍卫，幻想着能在“低价国民车”领域一劳永逸。

哲学家杜威说过，对确定性的迷恋来自于我们内心的贪婪和懒惰。

很多企业早已明白，在这个时代，不可能有一劳永逸的生意，但它们的思维和行动，却都暗中受制于一劳永逸的幻念。这种幻念极大地降低了企业对于变化的敏感度，消解了对于生命周期缩短的紧迫感和焦虑感。这种幻念还直接作用于企业的战略——让本来该有预警功能的战略变成了对未来的自恋的畅想。

贪婪和懒惰，对于缺乏创新、固步自封的夏利来说，无疑就是噩耗。

对于夏利，多少年一成不变的车型，多少年无动于衷的战略，不仅没有成就产品的美誉度，反而成了被嘲讽、被对比、被吐槽的对象。这对于一个时代的开拓者来说，是一种羞辱，让人唏嘘。

“过去几年来，自主品牌有两拨大机会，一个是通过SUV来确立新的市场地位，例如长城重点打造SUV，销量、品牌都得到市场的认同，然而一汽夏利到目前始终都没有推出相关产品。还有一个，是很多自主品牌纷纷根据市场需要推出中小型MPV，销量很好。夏利同样也没有相关产品。”

在分析人士看来，这与其产品和定位出现问题有很大关系，一汽夏利的品牌价值近年不但没有增强，反而被削弱。

就一度被吹捧的“夏利模式”——“引进、消化、再创新”来看，夏利的不成功主要体现在“再创新”阶段。产品研发前期的一个关键是市场调查研究，但从夏利旗下在售车型来看，夏利对于自身标榜的“开发制造中国家庭买得起、用得起的国民车”的战略显然理解得不够透彻。

随着中国经济的发展，消费者消费能力的持续提升，中国汽车市场的国民车标准早就从上世纪80、90年代的小排量、小空间和低品质，向大排量、大空间和高品质的方向转变。而夏利自身标榜的“国民车”显然没有跟上时代的变化。

在一汽夏利献上舞台绝唱的同时，另一边的大众汽车则正在计划仿效IT巨头的产品更新节奏，缩短产品周期加速推出新车型，为车辆采用最新智能技术，以应对消费者的需求变更。 而之后几年，基于互联网的造车新势力已经锐不可挡。

一汽夏利将经营状况不佳的原因归结为受汽车市场销售整体下滑，国家汽车产品排放法规不断加严，以及公司产品品牌弱化、定位与配置存在偏差、销售渠道弱化等诸多因素影响，导致公司产品销量持续低迷。自2019年6月起，一汽夏利整车生产停滞，公司2019年度汽车生产量为1,186辆，同比下滑81.40%；销售量为4,023辆，同比下滑93.69%。上市公司生产停滞导致2019年度主营业务规模大幅萎缩，全年出现14.81亿元亏损。2019年11月，一汽夏利与南京博郡新能源汽车有限公司成立合资公司（天津博郡汽车有限公司），2020年1月整车生产资质转移到合资公司后，上市公司不再具备生产资质，骏派D60、D80、A50、A70、CX65等车型不再进行生产。由于公司不再进行整车的生产制造，2020年1-6月上市公司仅实现营业收入1.00亿元，同比下滑65.25%，扣非后归母净利润为-2.43亿元。

“一切稳固的东西都烟消云散，一切神圣的东西都将被亵渎”——马克思在《共产党宣言》中的这句话现在常常被学者和评论家们借用来描述后工业、后现代、全球化时代状况。回想进入21世纪以来的一个个倒闭、衰落、已呈现颓势的公司，柯达、摩托罗拉、诺基亚、索尼……

我们不能不承认，曾经看起来那么稳定的竞争优势，竟然如此脆弱不堪。

因为，产品的生命周期早已进入“快进”的年代，产品的辉煌期大大缩短。而夏利则成为了这个快进时代最好的注脚。