科技猎威马汽车沈晖：造一辆用得起、用得爽的智能电动汽车要花多少钱？
成本是造车的第一个门槛，造一辆用得起、用得爽的智能电动汽车要花多少钱？每家汽车厂商都有自己的答案。沈晖给的答案是120亿元，而威马汽车最新累计融资额也早已超这个数字。
那么，究竟如何才能造出这样一台车呢？变革、竞争、新技术，二次创业的沈晖要解决的问题并不比之前少。这篇专访全面展示了沈晖在没钱、没人，时间也不够的情况下，如何带领威马汽车破茧而出。
温州，瓯江口，在工程车的轰鸣中，65万平方米的工厂拔地而起。
从此处经由沪昆高速，北上450公里，便是上海，工厂背后的威马汽车大本营所在地。
与威马相隔20公里，就是蔚来汽车总部，一南一北，两两相对。在更远的南方，相距1400公里，小鹏汽车驻扎于广州。
以全球制造业两大中心区域长三角、珠三角为核心，威马、蔚来、小鹏等不同背景的造车新势力涌进新能源汽车产业，十几年来近乎固化的中国汽车产业，突然躁动起来。
中国是汽车工业大国，不是强国，以发动机为主的技术不可能赶上美国、欧洲、德国，再投几千亿、几万亿，搞个十年都搞不上去。
做新能源汽车，才能换道超车。—— 沈晖 威马汽车创始人兼CEO
汽车被称为工业皇冠上的明珠，是国家工业实力的全面反映。工业实力完善、雄厚的德国、美国、日本，其汽车产业相当发达。
汽车国产品牌，起步时与德美日有近百年的技术积累差距，尽管奋起直追，但发动机、变速箱等关键零部件，长期依赖外资企业。
新能源汽车的「三电」技术——电机、电控、电池，取代了发动机和变速箱技术，这将各国汽车产业拉到了同一起跑线上，大家都是从零起步。
这是数十年来，中国汽车换道超车的最好时机。
国内大力度的政策支持，以及庞大的市场需求，双重刺激给中国新能源汽车提供了最好的外部环境。
《「十三五」国家战略性新兴产业发展规划》明确提出，要通过财政补贴，到2020年实现当年新能源汽车产销200万台以上，累计产销超过500万台。
国家通过价格补贴、免购置税与专用号牌等方式鼓励用户购买新能源汽车。
2010年5月31日，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》出台，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/台，纯电动乘用车最高补助6万元/台。
并且，国家通过政策强制要求企业发展新能源汽车产业。
2018年4月1日，我国正式实施《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（俗称双积分政策）。
双积分是指乘用车企业平均燃料消耗量积分，以及乘用车企业新能源汽车积分。政策强制要求新能源汽车的生产量或者进口量必须达到一定比例。倘若没有完成相应积分要求，企业只能花钱购买其他厂家的盈余积分。
以大众、丰田、通用为代表，这些企业传统能源乘用车销量大（例如通用汽车2017年在华销量超400万台，中国连续6年是其全球最大市场），积分要求高，但新能源汽车产量和销量有限。双积分政策一旦实施，对其产生的压力巨大。
德、法、美、日、韩等，也投入了大批资金用于扶持本土新能源汽车产业，唯恐在这一波技术换代中掉队。
不过，中国是全球汽车最大市场，连续9年汽车销量全球第一。2017年中国汽车产销分别为2901.54万台和2887.89万台。
规模优势会变成培育技术体系的沃土，中国新能源汽车企业已超过200家，呈现一拥而上的态势。
大浪淘沙，会剩下最优秀的一批企业，就如同今天智能手机行业里的华为、小米。
这波变革的浪潮，威马汽车创始人兼CEO沈晖不想错过。
他头发半白，带着一副半框眼镜，说话不紧不慢，透着一股年长者的沉稳。汽车行业尊重年龄与阅历，48岁的年纪在互联网创业者中算是大龄，在汽车产业却是正当年。
沈晖在博格华纳和菲亚特工作了数十年，前者是生产汽车发动机和动力传动系统零部件的厂商，后者是意大利汽车制造公司，旗下的品牌包括菲亚特、克莱斯勒、Jeep、道奇、法拉利、玛莎拉蒂等。
威马的核心团队，大多数在汽车产业各个领域有多年积累。与其他新造车企业的初创团队多数来自互联网有所不同，威马1000多名员工，70%至80%来自整车行业，20%至30%来自互联网。
威马汽车COO徐焕新从1991年开始接触电动汽车，参与了奔驰首代纯电动车的开发和测试工作，并主导了奔驰在亚太地区的交通系统和新能源方面的研发工作。
威马汽车战略规划副总裁陆斌，曾先后在上海通用汽车、吉利汽车、奇瑞汽车工作。
威马汽车设计总监孙震，曾先后在泛亚设计中心、宾利汽车设计部、上汽集团、福田、博泰等任职。
威马汽车产品规划总监林仕翰，先后在上海通用、宝沃汽车任职。
蔚来汽车也从全球招来各种汽车产业人才。获得大量融资的各新能源汽车公司，采用高薪挖人的方式组建团队。
他们最缺的是时间。
一位威马员工在知乎上匿名吐槽：
感觉自己2018年之前都在加班啊！2018年以后呢？我们又可以换个项目节点继续加班了！现在一个人干着三个人的活啊！老板当五个总监用，总监当四个高级经理用，高级经理当三经理用，经理当两个专员用！专员只能当畜生用了！
威马管理层曾经两个月没有休过假，加班加点是常态。
和传统的汽车合资公司相比，新能源汽车的执行力更快。同样的想法，在同样的时间内，可能前者流程还没走完，后者已经将东西做出来了。
他们不得不快。
2018年，是威马汽车、蔚来汽车、小鹏汽车、车和家等量产的年份。这些创业几年的公司，必须在这一年交出一份合格的答卷。
为什么大家都赶在2018年造出车？
特斯拉的Model 3开始量产，却一再跳票，延迟交付时间，目前已经推到了2019年。
通用汽车目前在中国市场，推出了凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE 5增程式混合动力车和宝骏E100纯电动车，并计划在2020年前推出至少7款新能源车型。
在2017广州车展上，丰田中国本部长大西弘致表示：「丰田计划2020年在中国市场导入丰田品牌的电动车EV。」
要变天了，谁也不想成为另一个诺基亚。
无论是特斯拉还是传统车企巨头，不约而同都有一段相对空档的时间。2018年，是中国车企的机会。汽车是低频高价的消费产品，在Model 3到来前企业拿下用户，及早建立市场优势，在2020年的「世界大战」也会多几分胜算。
车和家SEV是小型低速电动汽车，目前国内政策尚未出台明确法规，可能会影响其在国内上市。其他车型均为SUV。
2018年补贴政策开始收紧，续航里程和电池能量密度不达标的汽车，或将零补贴。反之，则获得更多补贴。
前几年为补贴而造车的企业数不胜数，鱼龙混杂。国家希望在补贴退坡期，引导车企升级技术、降低成本，形成真正的竞争力。
2019年，双积分政策全面落地实施。
截至2018年2月8日24:00，北京累计收到个人新能源小客车配置指标申请和确认延期的共210235个。北京市新能源汽车指标在2018年第一期将全部用完，轮候人数已排到2021年。由于指标到手后的作废期限是1年，不少人抢到了指标没有立刻提车，在观望2018年新品。
那么，威马想造一辆怎样的车？
沈晖：威马想做用户用得起、用得爽的大众化智能电动汽车。
威马将首款车定在20万元区间价位，用户定位为泛90后。这个群体心态年轻、需求多样化，核心需求是智能与个性化，产品最好能突出感情与温度。
威马汽车定价介于特斯拉、蔚来汽车和车和家、小鹏汽车中间，填补了20万到30万元这段空白，避开了一部分直接竞争。
盘子大致分好，对每个造车新势力来说，在这个时间点，在这个价位，机会或许就这一次。
难点一：钱
造一辆智能电动汽车要多少钱？
沈晖给的答案是120亿元。威马汽车最新累计融资额已超这个数字。
小鹏汽车董事长何小鹏在微博说：「以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。」
蔚来汽车创始人李斌表示：「没有200亿，别想造汽车。」
对于造车新势力来说，第一个难点，就是钱。
幸好，这不是沈晖的第一次「从零开始」。
2009年，李书福邀请沈晖加入吉利，主导了对沃尔沃的收购。
那是沈晖的第一次创业。他接手时，沃尔沃已经连续亏损7年，一年亏2亿美元。投资机构不愿意投钱，最开始团队加上他只有四个人。到2013年，沃尔沃扭亏为盈，实现全球30多亿瑞典克朗营业利润，有了完整的价值链。
现在跟那时候一样，没钱，没人，只有一个美好的梦想。大家分别从吉利、沃尔沃出来，我们还有以前的融资渠道。搞沃尔沃的时候，很多投资人认为不靠谱，现在我自己又来一次。
—— 沈晖 威马汽车创始人兼CEO
上一次，他融资260多亿元，让沃尔沃起死回生。这一次，沈晖赌上了全部，押宝新能源汽车。
对于有资历、有背景的创业者来说，融资不算最难的。PPT造车时代，几页PPT和创始人有关梦想的演说，就可以吸引资本的关注。真正的难处，是在拿到钱后，开始一步一步搭建供应链体系的过程。尤其是汽车产业，门槛很高。
难点二：供应链
① 充电与里程焦虑
电动汽车充电什么时候可以像燃油车加油一样方便快捷，充电5分钟，续航500公里？很遗憾，数年之内都不会。
当前人们对于纯电动汽车最大的焦虑，就是充电和续航。
受限于电池技术，电动汽车续航里程有限，往往只有汽油车的一半。充电缓慢，一充就是几个小时。很多车主时时担忧车的电量，患上了「里程焦虑症」。
2020年，我国新能源汽车对动力电池的需求预计将超过100GW·h。电池技术一定程度左右了电动汽车的发展，是电动汽车产业化的关键。
特斯拉Model 3公布的最大续航里程可达到500公里，国内尚未有能赶上这一水平的。蔚来汽车ES8综合工况下的续航里程为355公里。威马首款车型EX5综合工况下续航里程450公里。
这大概是一名滴滴专车司机一天开车10小时的平均里程数，基本满足国内用户的城市内用车需求。
▲ 威马汽车EX5外观图
2015年底到2016年初，威马设计产品时，电池技术还不够成熟。为了保证续航，威马汽车产品总监孙震只好死磕风阻：
最后哪怕0.01的贡献，15公里、20公里续航里程的贡献，非常重要。
SUV体型大，有肌肉感和凹凸的雕刻感，因为迎风面积大，风阻一般在0.35以上。风阻和重量对耗电敏感，影响续航。
孙震接到的任务是，风阻必须小于0.3，这个数值已经接近轿车。
做过风阻的都知道，风阻下降非常慢，甚至比减肥还难。吹风洞测数据，不是说你这里削掉一点，那里减去一块就能完成。我们也不像有的公司做手脚，有的传统汽车吹风洞的时候把格栅全堵住，卖的时候就打开了。
降低风阻的时候还需要考虑用户的接受程度。电动汽车没有发动机，前脸不需要格栅。如果设计过头了，用户会觉得车脸没嘴巴，不习惯。威马这款车型从「自然界流体力学典范」黑鳍鲨身上吸取灵感，做到了SUV少有的低风阻系数。
威马汽车产品规划总监林仕翰算了一笔账：
依照我们的车来讲，1度电大概可以跑6-7公里。现在比较好的燃油车，1公升汽油可以跑12公里。2度电跟1公升汽油跑的里程数是一样的，1公升汽油现在是7块钱，现在上海峰时段1度电是0.6块，1.2块钱电费等于1公升汽油，差了5倍多。
上海有分时电价，晚上10点到凌晨6点，电价只有峰电价的一半。因为我是台湾人，会精打细算一点。如果我知道晚上充电只有0.3块，为什么我要在白天充电？为什么要早上出门的时候，带着只有一半电量的电池到处去找外面的充电桩？
在他看来，汽车将来和手机一样，人们会养成随时充电的习惯。家中廉价的电费将是电动汽车充电的主力。
为了实现随时充电，威马选择与充电桩运营商合作。
2008年，以色列电动汽车生产商为车主提供过电池的维护、更换和充电服务，2013年宣布停止运营。特斯拉在4年前也做过换电尝试，但高昂的费用以及需要返还电池等麻烦的流程，让用户更喜欢超级充电站服务。
换电的关键是运营上利益协调，包括明确电池的所有权以及摊薄折旧成本。
换电在近年来又被重提。特斯拉拿到新专利，可快速为车主更换汽车电池。北汽新能源打造「擎天柱计划」，投入换电车5000辆、换电站100多座。蔚来汽车推出了建桩充电、三分钟换电和移动充电车三种方案。
出于谨慎，沈晖没有选择换电。威马的汽车全部联网，后台监测每辆车的电池状况，电池快没电的时候会提醒用户，并帮助导航到附近合适的充电桩。
当前，不同充电桩有不同的运营商负责，对用户来说每个运营商都开一个账户相当麻烦。威马把运营商整合在一起，通过威马的平台来支付费用。运营商的数据全部打通，展示充电桩的位置和状态。用户可以远程预定充电桩，如果有人在桩上正充电也会显示出来。
林仕翰：随着新能源车的普及，充电和大家对汽油车理解的使用方式有很大区别。车子停在停车位上的时间比在路上跑的时间多了去。充电桩越来越多，逛商城吃个饭的时间，都可以充一会。这时候你的电池焦虑就会大幅度减低。
② 智能交互
试想这样一个场景，当你靠近车时，车灯亮起，主驾驶车窗上显示出一个笑脸，喊你的名字，跟你说hello，同时显示续航里程、行程安排及路线推荐等信息，并开启隐藏式车门把手。
让车跟人打招呼，威马汽车选择这样简单的一个小动作，来凸显智能。
智能加情感等于智慧。
孙震：你可以认为它是一个屏幕，也可以认为它是一张脸。百度的朋友说你就是在设计一个机器人的界面。我觉得是这样，传统汽车是没有脸的，现在有一个形象了。
威马把车内交互搬到车外，并认为这种创新方式半年后会在行业内普及。汽车不会再有两三百页的说明书，不会让用户去记忆哪个指示灯代表什么意思，给用户增加学习成本，而是直白地展示汽车的情况。
未来，汽车会变成一个智能的机器人。
乔布斯讲得很对，他做苹果手机的时候，不是调研出来的，而是洞察用户需求做出来的。做车比手机还要难。手机某种程度上可以模仿，我们做车三年到四年，你选卖得好的去做，三年后人家不要了。
—— 沈晖 威马汽车创始人兼CEO
传统车企奉行工程师思维，按照工程师的工作舒适度进行判断。在手机应用广泛的今天，传统车企依然不肯为用户设计一个简单的手机支架。
林仕翰出来创业的原因也在于此：
传统企业体制僵化，总要被问十万个为什么。我大概可以坚持到第七个问题做回答，第八个我就坚持不下去了，很消磨人的心志。
威马汽车通过拜访特斯拉汽车车主等电动汽车用户来了解用户的需求。
从用户的角度看，一方面，希望新能源汽车从驾车体验上赶超传统汽车，做到「接近燃油车表现」；另一方面，希望交互会越来越智能，汽车将来可能会成为人们除了手机以外的第二终端。
比如自动驾驶功能，是汽车智能化的标志之一。自动驾驶的等级从L1到L5有5级。对用户来说，他并不理解这些等级背后的含义。
林仕翰劝工程师： 我们放弃L1、L2、L3这种说法，就专注解决用户的烦恼。哪怕我用L1，甚至我用L0.5，你嫌我技术low，我就low，只要能解决问题，你管我用什么方法解决的。
③ 供应商
威马汽车的中控屏是旋转屏。因为设计团队发现，车主导航偏好竖屏，观影喜欢横屏。旋转屏可以兼顾二者。德国供应商认为他们做不到，结果，3个月，威马团队出了四个全尺寸模型。
▲ 威马汽车EX5内饰图
沈晖：如果车有什么毛病，70%是供应商干的。我是供应链出身，整车也干过。现在很多人造车，还没上市就死了，产品都没有出来，就是被供应链搞死了。
威马供应商有2000-3000家，细分SKU有10000多个。对创业公司来说，在什么都没有的时候让大供应商愿意合作，本身就很难。
在选择汽车内饰供应商时，威马采购副总经理陈国海纠结过一阵子。一线内饰供应商佛吉亚和延锋的报价超过了他的心理价位，而二线品牌零部件开发甚至不需要现金支付。是继续和一线品牌谈判到底，还是放弃一线做二线？
陈国海最终选择了延锋。
如果对标新能源车企的话，延锋一个单子都没有接过。供应商要放弃现在手里很多大项目来接这个单子，他也会考虑这个单子值不值得，至少延锋接了我的项目。
陈国海跟博世谈合作的时候，对方的报价不是他的理想价格。他对沈晖说，老大你去弄。沈晖满世界找人，花了个把月时间，谈到德国本部，终于拿到了一个尚可的价格。
宁德时代和法雷奥等大供应商，同样也是靠沈晖「刷脸」拿下。
沈晖：你除了刷脸你还得给人家信心。这也不是一两分钟能够解决的，只能洗脑。对于供应商来讲，最大的问题在于你是全新的工厂，你的未来不一定看得清楚。我认同你个人，但公司是否合作需要再深度考量。
④ 自建工厂
工厂，是沈晖造车最关键的一步，是他将全链条牢牢握在手中最重要的一环。
一般产品的代工万一出问题只是质量问题，汽车代工出了问题就是生命安全事故，沈晖不敢冒险。
现在不是流行代工吗？汽车代工历史上一直有人尝试，包括美国四大电动汽车初创企业。四家有三家代工都倒了，只有一家是自己干的，活下来了，就是特斯拉。
▲ 温州威马新能源汽车智能产业园
温州，灵昆岛。
驶过灵昆大桥，沿着S77延伸线一路向东，司机师傅滔滔不绝地介绍：
过去路两边都是菜地，我们经常来摘西瓜吃。现在厂子多了，节假日还限行。
灵昆岛是围海造地填出来的岛，位于瓯江入海口。瓯江是浙江第二大江，江水入海在灵昆岛一分为二，再注入东海。
这里的海面一直在下沉，温州政府把浅海区的泥沙抽上来以后，围挡海水就变成了一座岛。工程于2010年春天完成，当时自然标高很低，只有1.5米，政府填到2.6米。威马拿到土地后又填到了4.3米。
采访当天，下着小雨，粉质的黄土变得泥泞，工人们刚吃过饭，踩着泥水向工厂走去。
这种土质曾经给威马汽车工厂总指挥李国正带来不小的难题。地下淤泥深，一直到35.5米都是淤泥，挖掘机挖出来的全是像牙膏一样的软泥。这边挖出来，那边又流进去。李国正只好在四周打钢板桩，底下打高压旋喷桩，才能把周边固结住，把土挖掉。
整个工地打桩打了50万米桩，平均桩长60米，接近10000个桩。建设周期搭进去了两个月，整个地下投资占工程全部的三分之一还多。
施工难度大，时间长，投入多，威马为什么选择在这样一个岛上建厂呢？沈晖主要考虑的是时间，还有周边环境和政府支持力度。
威马曾经打算在宜兴建厂，规划已经做好，但是土地迟迟批不下来。时间不等人，沈晖又找到了温州政府。灵昆岛这块土地是填海造出来的，不是农民种地的土地，审批容易。政府也希望通过汽车工厂来带动周边经济转型和发展，所以威马拿到土地非常快。
另一方面，浙江省的汽车工业基础比较好，配套完善，三四十公里外就是汽摩配之都瑞安，零配件齐全。
威马的温州工厂承担冲压、车身、涂装、总装、塑料件注塑、油漆、电池包分装等工艺。再加上空气动力配套、生产所需要的辅助设施，工厂面积将近1000亩（约55万多平方米），算上生活区，达到65万平方米。
整个项目计划年20万辆产能，一次规划，分步实施。一期固定资产投资67亿元，10万辆规模，二期通过增加设备和人员达到20万辆产能。如今，温州工厂一期落成，并取得汽车生产资质。
▲ 威马工厂车间自动化生产线
17个月，是沈晖给李国正的建厂时间，并且要求在自动化上，对标捷豹路虎工厂、上海凯迪拉克工厂，以及通用的武汉工厂。
2017年12月，工厂主体已经完成，设备陆续进入车间，开始测试。
威马冲压车间自动化率100%，一条封闭的冲压线占据了大部分区域，只需要几个工人在外面监看。
车间以白色基调为主，生产线上黄色的巨大机械手臂垂下，像一百多个安静的巨人。
车身生产部厂房面积近4万平方米，规划可实现两平台四车型共线柔性生产。通过自适应焊接系统、视觉引导系统、3D涂胶检测系统、激光在线及离线测量系统等技术保证质量，主线区域自动化率100%。
未来，工厂通过汽车ERP系统和云端连接，客户在网上直接下订单，通过威马私有云，客户要求的基础信息第一时间会到达生产线上。工厂有智能制造系统（MIS）和智能物流系统（PLS），这两系统把客户要求的物料自动分拣到生产线，工人按照配置装车。
李国正：到现在为止，国内整车企业没有一家能做到C2M，就是说用户在网上直接下订单，工厂接到订单生产。
▨ 难点三：销售
紧邻北京CBD核心地带，北京侨福芳草地购物中心一层，特斯拉体验中心。
400多平方米的店面里，摆着三台展示车与一台车辆底盘，Model X的鹰翼门高高扬起，任由顾客观赏和抚摸，三四位身着西装的工作人员回答问题。
周六中午，体验中心每辆车前几乎都围着五六个人，多是带着孩子的夫妻俩，孩子在车里进进出出，像是找到了一个新奇的玩具。
从芳草地出来一路向西三四公里，就是东长安街东方广场，蔚来汽车首家线下体验中心「NIO HOUSE」。
体验中心有两层，面积是特斯拉门店的数倍。走到门前，有服务人员为顾客开门。店内展示了两款车型，分别是ES8与EP9。店内顾客与特斯拉相当，也多是以家庭为单位，一角的模拟驾车游戏吸引了很多孩子的目光。工作人员有十多位，对每一位进店者都主动上前询问。
二层是仅为蔚来汽车车主提供的私密活动区域，可以用积分兑换各种福利和服务，不定期举办各种线下活动。
蔚来汽车体验店被赋予了社交和生活娱乐等功能，变成了车主建立联系的一种方式。
特斯拉、蔚来汽车的自营体验店与4S店大相径庭。
4S店一直是用户进行汽车消费的主要场所，集整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）四位一体。
传统的汽车销售模式是车厂授权4S店，4S作为一级经销商横亘在车厂与用户之间。4S店在车厂面前相对弱势，在销售环节不赚钱甚至亏钱，只能靠售后服务盈利，于是造成了用户对4S店「苦大仇深」的对立心态。
威马解决这种矛盾的方式是将4S拆分成四种店面，分别独立运营。
最大的是Space，担负着品牌体验的作用，主要分布在北上广深等一线城市，由威马自营。
Store主要由经销商建设，店面可大可小，负责零售。
Station是大型的售后维修站。Store与Station分开，意味着销售与维修分开，销售可以选址在城市繁华地带，而维修可以偏远一些，节省租金。
Spot是城市中分布最密集、随处可见的小型站点，做简单维修以及充电。
与传统汽车的售后相比，新能源车售后盈利能力或者说零服吸收率（售后服务产生的利润与经销商运营成本的比率）非常低，销售盈利大于售后，对经销商来说也要转换思路，销售和售后并重。
目前威马正在确定当地经销商，开始进行线下布局。
威马汽车销售副总经理王卫：我们依托智行合伙人，就是各地的经销商，来完成用户的最终交付。威马汽车有网上下单、经销商展厅购车两种方式。如果是网上下单，我们就把这个客户转给当地的经销商，由他来进行交付。
自2014年以来，新能源汽车产业掀起一波又一波热浪。据不完全统计，至少有60家新车企加入竞争，这些车企背景不一，既有来自传统车企的，也有从汽车零配件制造商发展成整车制造的，也有从互联网产业出来的。
经历了四年的洗牌，弱小的、投机的、外行的，已经黯然退出。留下的新车企，已经有了一定的力量，与传统巨头们掰手腕。
很多人展望「再造一个特斯拉」，然而将眼光放得更为长远，不计较一时一地得失，我们可看到的是，当前新能源汽车的状况，类似智能手机爆发的早期阶段。
2006年，国内智能手机市场销量1042万部，年度增长率达到100.4％，市场渗透率突破10％。11年之后，中国智能手机出货量4.59亿部。
2017年，中国新能源汽车销量77.7万辆，实现增长53.3%，其中新能源乘用车同比增长69%，市场渗透率2.6%。
抓住智能手机技术红利、市场红利，中国诞生了华为、小米、vivo、OPPO。在中国汽车产业百年以来最好的机遇面前，谁会成为新能源汽车里的华为，亦或小米？
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