小黄车快黄了，ofo联合创始人称无稽之谈

今日虎嗅发布的《小黄车快黄了》报道称，ofo由于资金链紧张，总部已经开始大规模裁员，同时高管层变动剧烈，曾任COO的张严琪离职，由他带领的海外事业部业已解散。

另外，虎嗅还从多名ofo、滴滴在职员工的信源处获悉，ofo总部大规模裁员属实，裁员人数是ofo有史以来规模最大的一次，总部整体裁员比例达到50%，裁员涉及ofo的全部业务条线，包括业务团队与职能部门。管理层也发生剧变。

针对虎嗅的报道，ofo联合创始人于信今日在朋友圈发文称，“不知道我算不算是独立信源哦，但怕是比这些无稽之谈来的靠谱些？”

对戴威和ofo来说，刚刚过去的周末并不轻松。

6月1日，有消息称ofo由于资金链紧张，总部已经开始大规模裁员，同时高管层变动剧烈，曾任COO的张严琪离职，由他带领的海外事业部业已解散。

虎嗅向ofo公关部门核实，得到的回复是：虚假消息，（公司运转）一切正常。

尽管ofo否认了管理层地震和大规模裁员，但虎嗅还是从ofo、滴滴在职员工等多个独立信源处，得到了与之完全相反的答案：

1. 总部大规模裁员属实，人员优化将会快速完成。

2. 这次裁员人数是ofo有史以来规模最大的一次，总部整体裁员比例达到50%，且存在继续扩大范围的可能性。 

3. 裁员涉及ofo的全部业务条线，包括业务团队与职能部门。其中供应链团队80人，此前的既定裁员比例为47%，而虎嗅上周六（6月2日）得到消息，这个比例已经扩大至60%，也就是说供应链最终只保留32人。

4. 管理层剧变。海外市场主管张严琪离职，整个海外部门解散。同时，也有传言称，负责市场公关业务的高级副总裁南楠与主管杨汛即将离职。

确认了“ofo大规模裁员与管理层变动”一事的存在，但ofo官方依然咬定传言无稽。没有承认的原因，可能是为了维护昔日独角兽的形象，也或许是希望维持高估值和资本市场的信心。 

可实际上，ofo资金链紧张早有端倪。

根据财新报道，截止2017年12月，ofo账面上可供调配的资金仅剩3.5亿元。

今年5月下旬，由于难以靠用户的单次骑行获取利润，ofo开始发动员工售卖车身广告，以期从B端寻找到大规模变现的路径。根据刊例显示，ofo给出的资源数据为“1500万辆单车、覆盖2.5亿用户”，而品牌定制车身的广告价格为每辆2000元/月，开屏广告价格为100~120元，1000CPM起售。“App开屏都是些没听过的公司，你就看出ofo多缺钱了。”接近ofo的人士评价。

除了卖广告，另一方面，ofo取消了全国20个城市的芝麻信用免押金活动。目前依然可以使用这一服务的仅为上海、广州、深圳、 杭州 、厦门。除上述城市之外，如果用户不购买95元的“福利包”，就需要缴纳199元押金才可使用ofo。 

“形势严峻，应该是实在没钱了。”ofo员工张玮评价道。 

始终未能形成清晰盈利模式的ofo，如果接下来无法快速找到新一轮融资，公司的正常运营将受到影响。在美团全资收购摩拜的情况下，滴滴、阿里作为目前具备实力驰援ofo的股东，显然也都有了自己的打算。

与滴滴交恶

从让滴滴成为第一大股东，到毅然与之决裂，ofo仅用了4个月时间。

尽管ofo官方将滴滴派驻三位高管的离职，定性为“因个人原因的集体休假”，但从虎嗅获得的信息来看，三位高管是被创始团队赶出了公司。

2017年11月的某个周末，空降至ofo的滴滴原高级副总裁付强、滴滴开放平台负责人南山、财务总监Leslie Liu同时发现自己在ofo的内部权限与邮箱被删除。“戴威就说了一句，你们可以走了。”滴滴员工张帆这样回忆。

双方矛盾的导火索是董事会的“一票否决权”，滴滴志在必得，而戴威始终拒绝出让。在戴威看来，“不被大公司、股东控制，保持独立发展”是第一要务，其余的一切业务规划均要为其让位。

两天之后，付强团队离开，同时还带走了此前通过正常入职程序的50位ofo员工，他们此前也都曾在滴滴工作。

“当时在会议室让我们选，是回去（滴滴）还是留在ofo，对我们来说肯定还是回去好。”当时员工回忆，“太像商战片，我一抬头整个部门的工位都空了。” 

而实际上，双方矛盾肇始于付强团队的进驻。 

根据当时ofo内部人士回忆，付强进入ofo之后接手了所有国内业务，包括供应链、产品、用户增长和线下运营；南山继续负责品牌和市场；Leslie Liu则接管ofo的财务部门。可以说滴滴当时强势把控了ofo命脉。彼时，戴威则被派去负责海外市场、会见投资人和媒体。此前CPO也被调往海外部门。同时，ofo创始团队被滴滴架空的传闻不胫而走。

张帆承认滴滴强势，可同时他也坚持认为滴滴不论在产品、技术和管理上都比ofo团队专业得多。“我们去之前，ofo财务也乱，管理也都没章法，付强到了之后，捋顺了很多。”他说。 

可在ofo创始团队看来，滴滴一连串的举动无异于想要争夺ofo的实际控制权。这突破了戴威的底线。于是，戴威先后拒绝了滴滴提出的与摩拜合并的方案和滴滴的收购邀约。

而现在，ofo资金链紧张，滴滴拥有足够的资金储备。但此一时，彼一时。滴滴一方面要为IPO做准备，另一方面手中已经握有青桔单车和小蓝单车，尽管日单量与ofo巅峰期不是一个量级，但依然是重要筹码。至于滴滴是否会驰援ofo，内部人士分析称这种可能性存在。另外，滴滴也有可能在ofo身上复制拯救小蓝单车的模式——还掉小额债务，拿下既有投放量和运营权。

阿里的意志

这一边，ofo裁员、管理层剧变消息传出，而另一头，阿里则在忙着培养自己的嫡系势力。

同样在6月1日，蚂蚁金服子公司上海云鑫以14.68亿美金估值，向哈罗单车增资20.6亿人民币。本次增资后，蚂蚁金服占股比例上升为36%，为第一大单一股东。而永安行的持股比例从10.2%降至8.9%。

自2017年12月至今，短短半年内，哈罗单车完成了4轮融资，共计15.3亿美金，而几乎每一轮都有蚂蚁金服的身影。

作为股东，面对ofo与哈罗这两个投资标的，从资金需求来看，显然是ofo更需要支援，而阿里却选择了哈罗。这种选择本身就代表二者战略地位的升降。

经过网约车大战、滴滴快的合并案，阿里比谁都更了解“控制权”的重要性。而很遗憾，ofo和戴威的可控度很低。

接近ofo的人士透露：去年9月22日，ofo上线微信小程序当天，蚂蚁金服震怒。在联系戴威未果的情况下，委派专人从 杭州 飞到北京，在戴威常去的球场等候，并当面提出交涉，要求ofo立刻下线微信小程序端口，只保留支付宝作为流量入口。

阿里震怒，除了因为ofo上线微信小程序作为入口之外，只怕也因为戴威并不认为拿到阿里的钱代表“站队”“排他”。对阿里来说，这犯了大忌。 

至此，阿里转而选择扶持哈罗单车，亦在情理之中。接入芝麻信用体系、免押金骑行之后，哈罗单车用户增长立竿见影。从3月开始，哈罗单车的注册用户增幅达到70%，日订单量翻番，在三四线城市中，避开摩拜和ofo，找到了快速发展的路径。 

内部人士曾向虎嗅透露，滴滴内部曾希望阿里能够主导ofo与哈罗单车合并，最终由滴滴全资收购，但阿里最终拒绝了这个提议。

显然，如果这个赛道毫无先发优势可言，只靠免押金、大规模融资就可以“烧”出用户和订单量。而哈罗单车背靠上市公司，也有供应链加持，阿里没有理由舍近求远。

自由昂贵

戴威的倔强，ofo的所有股东和员工都已经领教了。

 拒绝与摩拜合并，宁可裁员降薪也不接受滴滴的收购邀约，戴威的人设变成了反抗资本招降的斗士，他准备好为自己战斗到最后一刻。

可资本并非一直这样面目可憎，ofo也曾经是资本市场的宠儿，风光无限。

自2015年ofo成立以来，短短3年时间里，ofo共计获得了10轮融资，平均3.6个月完成一轮。截止2017年E轮融资，ofo估值已达30亿美金（约193亿人民币）——而2016年4月，ofo的估值仅为1亿人民币——在极短时间内，众多资本参与下，ofo的估值翻了近200倍。

另一方面，资本也快速缩短了ofo成为日单量超千万平台的时间。淘宝从成立到2011年日订单量突破千万，用了八年；滴滴从成立到2016年3月19日宣布快专车订单量达到千万级别，用了三年半；美团宣布达到这一数值，从转型外卖至今用了三年；而ofo仅用了一年零九个月。

而这风光背后，仍有隐忧——一个正确可见的单车商业模式并未形成。车辆损耗和运营成本远超预期，整个充满变量的财务模型只是空中楼阁。

最终，这是一个全然靠烧钱堆积起来的赛道，所以，也只能靠持续烧钱维系。 

ofo的总部位于理想国际大厦，堪称创业公司的风水宝地，那是一个诞生过许多上市公司的地方。但可惜的是，ofo此刻能做的，只是勉强续命。

整整一个月前，ofo的老对手摩拜被美团全资收购。胡玮炜曾经感慨“资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。”

对于戴威来说，“还回去”的时刻还是到了。

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