当无人驾驶颠覆汽车行业，导航巨头TomTom如何自救？

猎云网 • 5年前扫码分享

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对于大多数人而言，TomTom几乎就是车载卫星导航设备的代名词。但实际上，这家荷兰地图制作公司正在建立丰富的导航数据库和高清地图，以应对未来联网无人驾驶汽车的竞争。

尽管TomTom在用户中的影响力比不上谷歌地图，但它也为许多日常服务提供支持，包括Uber和和苹果地图。微软也使用了TomTom来支持自己的Azure、必应地图和Cortana等服务。

为了支持庞大的联网车以及移动服务，这家公司的合作对象中包括了不少大名鼎鼎的企业。上个月TomTom和微软以及公共交通数据平台Moovit建立了合作，将汇聚三方的资源为开发人员创建一个多模态的交通平台，这其中就利用到了TomTom的行车和停车的实时数据。在过去的一周里，TomTom宣布和尼桑、菲亚特克莱斯勒以及大众集团等汽车厂商联手，在欧洲，TomTom的地图和导航服务将覆盖大众、奥迪、保时捷、斯柯达、兰博基尼和宾利等品牌。另外在中国和日本地区，这家公司成为首家奥迪汽车交通服务供应商。

更耐人寻味的是，TomTom还宣布将为“多家排名前十”的汽车制造商提供高清地图，这种地图将包含车道模型和交通信号灯，精度能达到厘米级。对于无人驾驶汽车而言，这种技术无疑是一块重要的基石，因为它需要精准地确定自己和周围汽车的距离，确保在行驶中不会发生碰撞。目前最精准的GPS系统在路面上也可能存在几米的误差，这样的误差可能会让无人驾驶汽车跑偏，甚至开到人行道上。

TomTom还宣布其高清地图将覆盖美国、日本、韩国和欧洲——这涵盖了所有无人驾驶汽车测试和开发的核心地区。但目前它还没有宣布高清地图的使用方，

上周，TomTom和车载联网软件供应商Elektrobit宣布了一款名为“高清视界地图”（HD map horizon）的无人驾驶软件。这种地图能实时地加载、构建前方道路的详细图像。例如它能让汽车的辅助驾驶系统了解前方存在一个急转，或者有一些意想不到的障碍物，如事故残骸等。

总的来说，TomTom并不是大部分人想象中的“日常软件”品牌，而是一家低调的无人驾驶技术巨头，如果汽车公司不想自己的数据被谷歌一览无余的话，对TomTom的依赖就会日益加重。

对此，外媒特地采访了TomTom的导航服务负责人Heiko Schilling来了解这家公司的发展状况，以及它在汽车行业转型中的自我定位和优势所在。

遭遇滑铁卢

Schilling是在一个特殊的时期加入了TomTom。2007年11月，这家公司的市场占有率达到了历史最高点，但在之后的两年里，由于iPhone、安卓手机和谷歌地图（这个因素最关键）的影响，TomTom的市场缩水了95%，并且一直没有恢复。

“现在看来，这并非是一件坏事。当我刚进公司的时候，产品的客户数量达到了3.5万，这非常高，因此我们受雇于这家公司——这是前两年，随后公司遭遇了财政危机，iPhone出来了，谷歌地图出来了。”Schilling告诉外媒。

尽管iPhone和谷歌地图让TomTom吃了败仗，但它却是2009年iPhone 3GS的发布合作方之一。当时的首席技术官兼联合创始人Peter-Frans Pauwels站在乔布斯身边展示了iPhone史上第一款连续播放导航信息的地图应用。这种想法可能是对的，但智能手机的崛起给TomTom的硬件业务带来了致命一击。大家的手机都自带导航功能，谁还愿意花个300美元去购买一款专门的GPS设备呢？

所以Schilling在公司最初的几年可谓十分波折。“公司经历了大规模的结构重组，但现在看来，这么做非常正确。但如果你身处当时的环境，也会感觉前途迷茫，甚至有些害怕。”Schilling说道。

艰难的发展过程

自1991年成立以来，TomTom发生了非常大的变化。最初它只是一家B2B测距及扫码器软件开发商，合作方包括Palm Pilot和Psion Series 5等当时的高人气手持设备。21世纪初，TomTom将自己的重心转移到了汽车导航系统上，首次将“袖珍电脑”用于车载导航系统，并开始销售专门的GPS导航单元。

在之后的几年里，TomTom涉足了多个垂直领域，包括用于车队管理的远程通信技术和消费级可穿戴设备等。大约在18个月前，TomTom经历了一次重大的结构重整，将力量集中到自己的核心业务上。2017年9月，TomTom宣布裁员136人，并离开了竞争激烈的可穿戴设备市场。今年年初，TomTom宣布将远程通信技术以10亿美元的价格出售给Brigdestone，并将所有的资源都集中到地图和导航上。

当时，公司表示出售远程通信业务能让自己变成一家“更专注的公司，用极其高精度的地图、导航软件和实时交通信息服务改变交通行业的未来”。TomTom并没有提及谷歌地图，但后者极有可能是促使它最近连续签订合同的原因。几个月前，谷歌和雷诺、尼桑以及三菱签订了合同，将包括谷歌地图在内的安卓服务集成到这些品牌的汽车上。

除此之外，TomTom首席执行官Harold Goddijn表示会把更多注意力放到无人驾驶汽车上。

“在对所有战略方向进行思考后，我们决定把远程通信服务卖给Bridgestone。我们会继续投资地图绘制系统，加快它的更新速度，降低运营成本，为将来的无人驾驶打下基础。这10亿美元等于让我们提前获得了未来10年的远程通信业务营收。”首席执行官Goddijn说道。

无人驾驶的未来

在过去的十年里，谷歌在消费市场的地图竞争中所向披靡。这家科技巨头正在全球部署自己的车队，绘制新的道路地图和街景图片，并用于自己的各种产品中。但是随着无人驾驶汽车革命的兴起，其他地图制作商也有了新的定位。

在早期的无人驾驶汽车开发中，存在一场“是否需要地图”的争论——有人认为它有车载传感器就够了。但地图的意义很快就被证明，它能让汽车更好地感知行驶环境和路况，这是传感器无法做到的。

“这场争论很快就结束了。传感器感知不到下一个十字路口会出来什么，也看不透旁边那辆大货车身旁有什么。传感器有太多局限性，这恰好能通过地图去弥补。”Schilling说道。

尽管高级的辅助驾驶系统已经成为车辆的标配，但整个汽车行业还在孜孜不倦地追求更高级别的自动化。去年12月，谷歌的姊妹公司Waymo公布了第一款无人驾驶出租车服务，名为Waymo One。它不仅是Waymo的里程碑，同时也证明了无人驾驶汽车的发展速度。

与此同时，其他科技公司和汽车厂商也不想置身局外。最近戴姆勒和宝马建立了一个长期的无人驾驶合作项目，两家重量级的汽车品牌联手可谓瞩目。其实这些德国汽车巨头的合作并不是什么新鲜事：2016年这两家公司所在的财团收购了诺基亚的地图部门Here，价格为30亿美元。这次交易是为了确保它们对本地的技术拥有绝对的控制权，避免受制于谷歌。和TomTom一样，Here也在无人驾驶汽车上下了重注。

TomTom表示，如今全球有8亿人通过各种渠道使用自己的技术，每天自己要搜集超过200亿个地点的数据，并将它们反馈到产品中，确保地图和其他信息的时效性。同时它还拥有超过50万平方公里的高清地图，这种技术还处于开发中，将来有可能用到下一代无人驾驶汽车上。

竞争优势

相比谷歌，TomTom在汽车、无人驾驶等方面拥有一些重要的优势。谷歌地图的数据主要来源于智能手机，但这种数据并不是十分准确的——人们会在走路、开车、骑自行车、跑步、滑冰、踩滑板甚至帆船运动中使用谷歌地图，因此谷歌面临着一个难题，这到底是一个骑车很快的人，还是一辆开得比较慢的车？另外，智能手机的GPS并不一直精准可靠。

Schilling表示：“这也是谷歌等科技巨头想要进入汽车领域的原因，他们想要更加稳定可靠的数据。”

谷歌的确将Android Auto提供给汽车制造商，但它仍然依赖于用户的智能手机。同时它也推出了完全独立的Android Automotive，并于数年前和沃尔沃、奥迪签订了协议。

另外用户隐私也是谷歌这些巨头备受争议的地方。谷歌的核心业务就是依靠用户的私人信息进行盈利，所以汽车巨头在和谷歌签订导航协同的合约前，需要经过非常谨慎的思考。

但TomTom和Here这样的公司更专注于驾驶员，而不是依靠广告去盈利，这是它的另一大优势。对于隐私的保护，可能会帮助TomTom在竞争中胜出。

开发领域的竞争

除了汽车领域，TomTom和谷歌在开发领域里也同样存在竞争。去年五月，谷歌宣布了谷歌地图API发生了重大改变，它的API将被集中到地图、路径和地区三个核心产品中。另外它的收费模式被改为“即用即付”型，同时要求开发人员为所有的API访问提供信用卡和账户。这些改变于去年六月开始生效，引起了部分开发人员的不满，他们认为自己要为此支付远超以往的费用。

相比之下TomTom为移动开发人员发布了完全免费的地图和交通软件开发套件，让他们不受限地获取地图和交通信息，其目的就是为TomTom吸引更多应用开发人员，并争取让他们升级成付费用户以获得更高级的功能。Here也在一个月前采取了类似的行动。

但是TomTom的这个举措并不仅仅是为了吸引开发人员，因为越多的第三方应用使用TomTom的地图智能，那么它就能搜集越多的地理数据，这能帮它提高产品的整体质量。简单地讲，这能帮助它建立更多终端，获得更多数据，了解人们的出行，成本却非常低。