性骚扰、车祸......遭遇重重打击后，Uber是否还能继续谱写神话？

对于Uber这家蓄势待发、估值达700亿美元的乘务共享巨头目而言，上周发生了一些不得了的事情，这可能会影响到这家公司的未来。

上一周，首席执行官Travis Kalanick会见了公司未来首席运营候选人。因近来的性骚扰事件，Uber内部失调的管理被推向了风尖浪口。

另外在周一，Travis Kalanick还召来匹茨堡以及旧金山自驾驶部门的高管进行了一次重要的会议。然而Uber已经不是第一次开这种会议了，相关消息表示，这次会议室为了解决公司的领导问题，了解科技进度，并讨论ATG小组（Advanced Technology Group，这也是Uber自驾驶部门的名字）的首要发展重点。

这次会议的与会者包括了不少新老工程师，这些工程师有的来自卡内基梅隆，有的则来自去年八月份Uber收购的自驾驶卡车创企Otto。

Uber的未来与实现自驾驶息息相关。也正是这个原因，Uber也像其它的汽车生产商一样在研究自己的无人车辆。因为无人汽车不需要司机，这意味着Uber能获得100%的营收，而不需要给驾驶员津贴补助，而且无人汽车能一天24小时不间断地运行。

但如今Uber在自驾驶方面的遇到的问题非常多。公司前任及现任一些员工在采访中表示，Uber现在的自驾驶技术停滞不前，并且内部的权利斗争（尤其是在领导权方面）已让公司疲惫不堪。

去年11月以来，至少有20位工程师离职。甚至有消息表示，公司内部正在进行“冷战”，那些Otto团队的想要获得独立权，而ATG部门想要巩固Uber在未来交通领域的位置。

相关消息表示，这些问题以及其引起的后果均可以追溯到去年的Uber收购Otto，作为收购交易的一部分，Kalanick让Otto的创始人兼CEOAnthony Levandowski担任Uber ATG小组的工程副总裁。

Uber表示，收购Otto的确会给公司内部带来一定的摩擦。一位发言人表示，相比而言，Uber的ATG部门并没有很多工程师离职，相反，自去年成立以来，这个部门招纳的员工远多于离职的员工。

如今Levandowski被前任雇主Alphabet起诉，后者已经立案控告它他在离职创建Otto时，窃取了Alphabet的核心技术，另外还表示Levandowski在离开Alphabet之前就已经与Uber有了长期联系。如果Uber在这次官司中吃了败仗，那么其自驾驶技术的研究会受到严重的阻碍。

这些问题都不是小麻烦，近来公司的公众丑闻和自驾驶问题已经弄得Kalanick兼顾不暇。

但也有消息表示，上周这位处于舆论尖端的CEO多次与公司的人力资源代表Levandowski和Eric Meyhofer召开会议。

Uber与Otto渊源

想要找到一个让股东满意的解决方案的确不容易，更何况当初对Otto的收购本身就存在异议。

2016年2月，Uber雇佣Levandowski作为公司的自驾驶研究顾问。这个时机非常特殊，当时Levandowski正好创立了自己的 无人驾驶 公司。

最初ATG想要在2016年8月份就让自己的无人汽车正式上路。但直到时间只剩几个月时，Kalanick明白了这个由卡内基梅隆大学的 机器人 专家和工程师组成的团队，是无法在规定的时间里完成任务的，因为当时的技术也不允许。因此，Kalanick转而求助于Levandowski，据报道，两人曾于2012年相识。

根据Levandowski的建议，截止时间被推到同年9月份。但是当ATG在忙活自驾驶技术时，Levandowski和他公司的创始人们正在捣鼓自驾驶卡车。Otto的卡车悄然在5月份启用，这时这家公司已经表示将要在公路上测试自己的自驾驶卡车。

为什么一家自驾驶公司创始人会去给同行当顾问？Levandowski与Kanlanick的长久的联系关系也许就是原因之一。

据相关报道，Kalanick和Lavandowski于2012年的一次TED脱口秀上初识，Kalanick也正是在那时（而不是等到2016年春天两人谈论Uber收购Otto时）第一次想到去利用谷歌的技术。

这也就是说，如果Alphabet对Uber的控诉属实，那么这些收购谈话可能早在2015年夏天就发生了（也就是Levandowski离开Alphabet的半年前）。

Waymo工程师Pier-Yvez Droz的宣誓证词是这样描述的：“大约在2015年的夏天，Levandowski先生曾告诉我，他已经和Uber负责自驾驶项目的高管Brian McClendon商谈过了，他告诉我Uber很有兴趣去收购一个负责开发谷歌激光雷达项目（LiDAR）的团队。”

在控诉中，Waymo（也就是现在的Alphabet的自驾驶部门）称Levandowski偷窃了激光雷达的设计，这项技术能测量出汽车与其它物体的距离，从而避免碰撞。一位Uber发言人表示，为了证明这些员工的控诉只是无稽之谈，Kalanick和Levandowski在诉讼被提起之后的第一天就召开了ATG部门的全员会议。

为了避免引起疑虑，ATG的激光小组对系统进行了分解演示。但对于那些不在谷歌工作的人而言，觉得两家公司的设计是否相像尚未定论。

在技术偷窃和性骚扰的双重控告下，这家公司该如何前行还不得而知。但是这些问题只是Uber自驾驶部门的冰山一角。

离职之潮

目前，Uber的高管究竟是在何时打算收购Otto的还不得而知，但收购后紧跟着发生的事情才是致命的——一大批Uber的工程师离职了，这其中包括Peter Rander（自驾驶创企Argo.ai的创始人）、Brett Browning（Argo.ai的机器副总裁）、Drew Bagnell（Uber的计算机视觉主管）和Raffi Krikorian（Uber自驾驶部门的领导）。

据悉，除了上述四位高级工程师，另外还有15位员工也已经离职，其中包括ATG的财务主管Daniel Beaven以及不少Uber地图团队的工程师：Randy Warner、Dale Lord等。

这次离职之潮一直持续到这个月。3月3日，公司的安全专家Charlie Miller（曾因为远程黑进了一辆吉普车而出名）也宣布离职，并将加入滴滴出行的自驾驶部门。另外，Uber的长期技术项目主管Pam Cardona在本周参加了Uber总部的自驾驶会议后，也宣布离职。

对于一家创企而言，如此高的跳槽率已实属罕见，这已经是一个非常明显的危险信号了。想要在竞争日益激烈的共乘领域和自驾驶领域保持领先，Uber必须想办法留住人才。

Otto的联合创始人兼Uber的自驾驶主管Anthony Levandowski

目前，在这些领域有经验的工程师本就有限，而且现在对于这些人才的争夺也越来越激烈。那些传统汽车制造商、科技巨头以及资金充裕的创企都在想方设法揽获人才。

那么现在问题来了：究竟谁该为这场“出Uber记”负责呢？

首先，撇开Uber何时准备收购Otto不谈，直到Levandowski快上任时，公司大部分高管才被告知将他会成为自驾驶部门的主管，

其次，这次收购就是对ATG管理结构的一次重大改变（其中很大一部分根本没咨询过ATG最早的领导部门），直接将一大批Otto团队的成员任命为ATG高层，这对于那批建立ATG的元老来说就是一种变相的降职。

比如John Bares，一位卡内基梅隆大学的机器人专家，曾担任ATG基础项目的主管，但后来被降级为测试运营的主管。

闯红灯事件

随着越来越多的员工离开公司，人们开始担心Uber只是急于将其自驾车辆的研究进度公之于众，而不是将这项技术在问世之前做得尽善尽美。

一些知情者表示，这一变化正是Levandowski带来的。这位主管急于去公布自己的研究进度，让群众相信Uber的研究进度远超其对手，而非将整个部门的资源集中在更长远的目标上。

一位Uber的发言人曾表示，实地测试对自驾驶技术至关重要，而Uber一直以来都在进行试点项目。

但Uber在旧金山的自驾驶试点项目进行得十分仓促，同时其Otto自驾驶卡车的演示也准备得不够充分。

在Otto的演示中，一辆卡车载着4.5万瓶啤酒，于科罗拉多州自行驶过120英里的公路。这个演示推出时，Otto刚刚成立8个月，不少公司都惊讶于其自驾驶技术能如此之早地实现。

一位Uber发言人表示，Otto团队与科罗拉多州合作密切。在公司的卡车达到安全标准从而进行演示之前，Otto一直在进行大范围的实验。但又有消息表示，Otto团队只是将一个半成品系统急匆匆地拿去演示。

诚然，一个早期创企在技术成熟之前急于去进行演示也无可厚非。例如投资人最初见到虚拟现实头显Oculus时，它还只是一款非常粗糙的产品。通用汽车收购的自驾驶创企Cruise，也曾向潜在投资人演示过其未完成的技术。

但在自动驾驶领域这么做风险就非常高，因为这有可能会引起安全问题。Otto的卡车在演示过程中也是有人类司机在旁边以防出事。有人表示，那次演示能够成功有太多运气的成分在里面。

整个演示过程中有一大票汽车在旁边保驾护航。但是在Otto的演示结束后，部分ATG的员工就担心让不安全的自驾驶系统直接上路是否会引起道德问题。随后，Rander、Browning和Bagnell就离开了公司。

他们的这次离职，正逢Uber的关键时刻：他们离职两周后，Uber开始进行其第二次无人汽车商业测试，这次的测试地点是在旧金山。

哪怕围观群众都明白，如果真的让这些自驾驶沃尔沃汽车推广开来，这绝对是一场灾难。12月14日，也就是测试的第一天，就有一辆车闯了红灯。尽管Uber坚持说这是人为错误。但一份外媒的报道曝光了这个系统的内部记录，显示了这次事故是因为系统无法识别出红绿灯而导致的，而这显然是一个技术问题。

通过半自动化驾驶技术（也就是该技术不支持完全的无人驾驶），安全驾驶员就会在必要时进行接管。但在旧金山，能做到这一点的驾驶员可不多。

不过，这并不是Uber在推广自动驾驶汽车上唯一问题。

去年九月，Levandowski曾向加州机动车管理部门表示，Uber不需要为每辆车花费150美元去获得许可证，因为这是为自动驾驶车辆准备的，而Uber运营的是半自动化车辆。但该部门表示，Uber运营的就是纯自驾驶车辆。Levandowski表示，Uber无论如何都会继续推行它的计划。

自动驾驶技术的发展依旧任重道远

当初那些离职员工的担忧并非没有道理，如今Uber的自动驾驶里程每周都在增加，但这项技术并没有随之得到稳定的改善。

例如，从1月到3月8日之间，Uber所谓的“差体验”（即在自动驾驶过程中紧急刹车的次数）的次数有明显的上升，每两次干预之间的自驾里程降到了2英里以下。这种状况虽然没有涉及到安全问题，但与车辆在没有安全驾驶员干预下的自驾能力有直接关系。

除了在测试时出现了事故以及自驾驶技术的研究进度十分缓慢，ATG团队（主攻汽车）和Otto团队（主攻卡车）之间的关系也很紧张，双方都表示自己应该成为优先发展的目标。Kalanick没有给出明确的方向，他也要负一定责任。相关消息表示，他们希望在这周的会议之后，公司会有一个明确的发展方向。

然而一位Uber的发言人表示，公司想要兼顾两个方向。其货运服务UberFreight已经找到潜在客户，汽车方面则开始与梅赛德斯奔驰合作，购买了100辆沃尔沃以建立第二支自驾驶车队。

两边的工程师都觉得这次收购阻碍了自己的研发。Otto的不少员工甚至放弃了在谷歌或苹果的职位，只希望能在一家创企自由进行研发，他们当初被承诺过能继续在卡车方面独立进行研究。显然，他们被忽悠了。

因为Otto的领导层也开始聚焦于自驾驶汽车的发展，卡车已经变成一个次要的业务了。

另外，算上因Waymo的起诉而召开的会议，Kalanick也没参与过几次Uber的会议，这让几位高级工程师很不开心。直到员工开始大批离职时，Kalanick才在ATG部门花费大量的时间。 当然，本周Kalanick会出席会议。

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