海尔不造车，搞生态，网友：有华为内味了

无论什么企业，不在汽车圈插一脚都不好意思跟人打招呼。

最近有媒体透露，海尔正在筹划造车，将采取代工的模式进入整车领域，并推出自有品牌的汽车产品。

海尔很快站出来辟谣，否认推出自有品牌汽车的说法，声称要依托旗下的卡奥斯工业互联网平台，和相关汽车企业共建汽车领域工业互联网子平台。

从合作的战略方向来看，海尔并非直接下场造车，而是选择进入汽车生态链。

简单来说，就是海尔想通过旗下工业互联网平台赋能车企，把车和家两个生活应用场景链接，就是像华为那样，做到车家互联。

也许海尔并不是造车，而是在打造车与生活的场景。这也意味着，以后你开的汽车，或许会贴上海尔标签了。

向华为看齐？

造车是个非常烧钱，且回报周期非常长的项目，海尔自然明白这一点。

很多公司在供应链、生产线以及营销过程中，付出了巨大代价，即便如此，仍然九死一生。新车就算量产了，也备受市场质疑。

海尔选择“轻量化”方式入局汽车行业，好处是前期没必要投入太大，还能整合各车企的技术优势，在不建立生产线的情况下，站着就把汽车行业的钱给挣了。

退一万步说，即便是现在声称不造车，就像华为一样，时机成熟之后，控制一下弱势主机厂曲线造车，也是不错的选择。

其实海尔早在几年前就开始在汽车领域布局，最早可以追溯到2017年。

当年11月，海尔先是5000万领投了“飞驰镁物”， 该企业的核心业务涵盖了汽车云平台及软件服务、车载智能网联终端、数字化运营、移动出行服务四大版块。

此举也被认为是海尔在车联网领域最早的一次投资。

同年12月海尔又投资了汽车零部件制造商彤明高科，这家公司主要服务于整车制造商，旗下主要产品包括汽车前后组合灯、前雾灯、车声控制模块、智能中控、前后保险杠、车载控制面板等。

除了投资车联网和零部件供应商外，海尔又开始给智能网联汽车服务商投资。

2020年7月旗下的海尔资本参与投资了上海博泰车联网，其创始人应宜伦称：“非常骄傲海尔战略投资博泰。”三个月后，博泰宣布再次获得了海尔资本B轮战略投资。

如果说以上的投资是海尔入局汽车行业的小打小闹，那么海尔高调牵手吉利和上汽等传统车企，则意味着海尔真正开始入局整车。

去年3月，海尔与上汽集团签订战略合作协议，双方将在智能制造转型、智能汽车研发与应用、车家互联、新能源和智能化车辆应用推广等领域合作。

4月，海尔又宣布和奇瑞牵手，双方同样达成了汽车工业互联网平台和工厂建设、智慧工业园区供应链以及采购数字化等领域达成合作意向。

两个月后，海尔又和吉利签署了合作协议，双方将在车联网与智慧家庭互联、营销渠道与营销创新模式、金融及物联网支付等方面实现合作。

彼时吉利刚刚推出旗下智能电动车品牌极氪，随后发布的极氪001，也在全国三百多家海尔门店进行展示和销售。

这和赛力斯SF5及AITO问界M5，在华为门店展出、销售如出一辙。

凭啥入局汽车？

说起国货品牌海尔，大家耳熟能详，动画片《海尔兄弟》更是陪伴一代人成长。

海尔公司前身是成立于1984年的青岛电冰箱总厂，国家第一枚质量金牌就是由海尔造的冰箱获得。

眼下，海尔好好做自己的家电就好了，为什么还要入局新能源汽车领域？

一方面，智能汽车产业赛道正火速升温，摩根士丹利曾测算，全球汽车市场每年创造价值将近10万亿美元。

相比之下，2021年全球家电消费规模则为13519亿美元，显然不在一个体量。

一个十万亿的新赛道，和一个已经接近饱和的万亿赛道，海尔等家电行业巨头当然要寻找新的利润增长点。

此外，海尔入局汽车，也是智能汽车天然的基因决定的。

和燃油车不同，智能汽车已经融入了用户整个生态，汽车、家居以及办公等场景，无缝衔接在一起。

IHS Markit发布的《中国智能网联市场发展趋势报告》显示，2020年全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45%，预计至2025年可达到接近60%的市场规模。

这也意味着场景生态将是智能汽车的重要一环，而海尔拥有全球首个场景品牌“三翼鸟”。

海尔在智能生活场景领域一直处于行业的领先地位，已经连续4年作为全球唯一物联网生态品牌，蝉联BrandZ最具价值全球品牌100强。

这也奠定了海尔在汽车行业的角色。海尔通过涉足汽车领域，打通车与生活的壁垒，从而实现家电行业的延伸，和车企的跨界合作，恰好各取所需。

此外，海尔智家的平台——智家App，拥有数千万的日活用户，而且这个数字还在不断上涨，再有300家的体验店，这对于任何一个品牌来说，都有着不小的诱惑。这也是为什么极氪会在海尔旗下所有门店进行展示。

目前海尔的智慧家居，可以说覆盖了人们的日常生活，此时和车企以及下上游产业链合作，也能将工业互联网的优点最大化，将汽车作为一种智能产品参与到消费者的智慧生活中，也能让更多人体验车联网。一举多得。

到底能不能成？

其实说起来，家电企业造车并不是新鲜话题。

早在十几年前，中国空调行业的“老大哥”春兰就曾引领过一轮家电跨界造车运动，随后奥克斯等一众企业等家电企业也开始造车。

比如春兰公司收购东风南京汽车，组建春兰汽车有限公司。奥克斯出资4000万元收购沈阳双马汽车有限公司95%的股权，两者都是生产重型汽车。

这一波家电企业跨行造车的方式简单粗暴，都选择了直接收购，并以商用车为切入口，因为商用车对品牌敏感度低、门槛低，市场更容易打开。

但他们的最终归宿也都无一例外的以失败告终，要么被收购，要么宣告退市。

早在海尔进入汽车领域前，美的、海信、创维等家电企业也开始在汽车领域有所布局。

主要有两种方式，一种是直接下场造整车，另一种则是像海尔进入到汽车生态链中，做与之相关的生态产品。

例如格力、创维选择进入了造整车领域，格力通过收购珠海银隆进入了新能源汽车领域，创维则通过收购南京金龙建立了开沃集团。

但这一轮入局汽车领域也没那么容易，创维收购南京金龙建立了开沃集团后，开始专注新能源客车领域，先是成立了天美汽车，并推出了旗下首款中型SUV的量产车型ET5，但很快便因销量不佳而淡出市场。

随后天美汽车更名为创维汽车，于2021年7月在北京举行了新品发布会，宣布旗下新一代新能源健康智能SUV——创维汽车EV6正式上市。

据悉新车共推出4款车型，定位为中型纯电动SUV，目前售价区间为14.68-25.28万元，续航里程覆盖410KM和520KM，同时可选配600KM续航。

更名为创维汽车后，销量仍然惨淡，2022年1-7月创维汽车的总销量仅7995辆，还未过万，平均月销量千辆左右。

有创维汽车不算成功的经验在前，也让海尔等其他家电企业在入局汽车显得更为谨慎。

好在海尔这次入局汽车圈并没有选择烧钱的整车，而是选择帮客户造好车。

如果参考华为，尝到甜头之后，海尔亲自下场也不是没有可能。