巨亏、做空、破发：网约车IPO战事伊始，谁才是真正的赢家？

“网约车第一股”Lyft已引起做空者近乎疯狂的下注热情。

金融数据公司S3 Partners 4月4日数据显示，在Lyft上市的3个交易日内，38.2%的股票已被做空，相当于1240万股，价值8.56亿美元。

据IHS Markit，4月2日是投资者能够通过借入Lyft股票来结算做空交易的第一天，新的做空Lyft的融资成本上涨了100%。“这使得Lyft成为‘借入成本最高的’美国股票。”Markit证券融资主管在电邮中表示。

未来形势同样不容乐观。在Lyft持续破发的阴霾下，“我们可以预计Lyft将在很长一段时间内都被做空。”《纽约时报》评论称。

Lyft上市抢在了霸主Uber之前。

“它必须这样做。因为Lyft知道，VC已经不愿意继续为它烧钱，公开市场的资金也不会那么慷慨。”国信证券分析师对投中网说道。

亏损宿命

IPO前，Lyft已获14轮融资，共计51亿美元，参投机构包括Alphabet旗下投资部门CapitalG、 阿里巴巴 、腾讯、滴滴出行等。2018年6月，在Fidelity Management牵头下，Lyft又筹集了6亿美元，这是其IPO前最后一轮私募融资。

资本加持下，Lyft急速增长与巨额亏损并行。

Lyft招股书显示，2018年公司收入为21.6亿美元，高于2017年的10.6亿美元和2016年的3.433亿美元。截至2018年底，Lyft活跃司机人数为1860万人，几乎是2016年底人数（660万人）的三倍。

2018年，Lyft为投资者交上了满意的答卷。首先，其平台活跃乘客人数为3070万人、司机人数为190万人；其次，Lyft在美国打车市场份额达到了39％，已经完全高于2016年12月的22％。

亏损同样惊人。

自成立以来，Lyft一直处于亏损状态。截至2018年12月31日，Lyft持有现金和现金等价物总额5.177亿美元；总资产37.60亿美元，总负债14.79亿美元；累计亏损29.45亿美元。

Lyft在招股书中披露，无法实现或维持盈利、经营业绩不确定性、法律法规等是公司面临的主要风险。

“我们有净亏损的历史，可能无法实现或保持未来的盈利能力。”Lyft对自身的亏损毫不避讳。

德勤IPO部门总管Barret Daniels在Bloomberg中评论称，“IPO时，明显的销售额增长是非常重要的。人们常常谈论净亏损，其实这并没有前者重要。”

此外，值得注意的是，根据Lyft招股书，公司71%投入花在了司机身上。“如果这些钱都能省下来，Lyft可以实现盈利，但这并不容易。”国信证券分析师对投中网说道。

然而，Lyft选择将自己平台开放，与其他自动驾驶技术公司合作；Uber在大力投入无人驾驶研发；滴滴在硅谷建立实验室，大手笔招兵买马研发无人车。

这一切，与Lyft们期待“实现盈利”有着必不可分的联系。

抢位Uber

Lyft是美国共享出行市场的“千年老二”。

为了将自己的业务与Uber区分开来，Lyft在招股书中还强调了其“对交通的独特关注”。毕竟在市场占有率到达一定规模后，Uber就开始了外卖和卡车业务的探索。

“目前，已有确切消息传出Uber将会在今年春季末期上市。Lyft表现虽然不佳，但对Uber的影响不会很大。”接近Uber的知情人士对投中网说道。“目前华尔街投行对Uber的估值已经高达1200亿美元。”

Uber会被Lyft抢先上市的另一因素，在于自身业绩的萎靡。

Uber公布的财务数据显示，公司2018年全年亏损18亿美元。此外，虽然收入持续增长（全年营收为113亿美元，同比增长43%），但增速开始出现放缓迹象。

“尽管以一般标准衡量，Uber的增长速度算是强劲，但在2018年还是出现了减速。此外，因为Uber面临上市问题，增长放缓是否足以支撑1200亿美元的估值，是个很大的问题。”前述知情人士对投中网分析称。

上市压力临头，Uber却早已四面楚歌。

亚洲市场中，Uber在中国输给了滴滴出行、东南亚不敌Grab、并已与印度服务商Ola协商合并；美洲市场中，巴西打车巨头99也已被滴滴出行收购，Uber腹背受敌；而在中东和非洲市场中，Careem已融资5亿美元，全力对抗Uber。

然而，诸多竞争对手中，“趁乱进击”的典型，依旧是此次抢先上市的Lyft。

2017年，Uber深陷高管性骚扰、用户隐私、交通事故等一系列丑闻。前CEO卡兰尼克被铺天盖地的负面报道包围，有人指控他以侦测欺诈为名收集用户信息，违反了苹果的保护个人隐私原则；也有报道指出，在Uber性骚扰的内部调查中，牵连人数高达20人。

“我意识到一些人形容我是个混蛋。我愿意承认自己不完美，也承认Uber这家公司不完美。而且和每个人一样，我和Uber都做过一些错事。但是在Uber，我们都愿意努力地从错误中学习和成长。”像这样的言论，卡兰尼克不止一次发表，这似乎为Uber换来一些同情，但并不能阻止对手Lyft的强势进攻。

彼时，据PYMNTS.com报道，Uber在美国的租车市场份额下降的同时，Lyft的预订和乘客量“爆炸性增长”。一年间，该公司的预订量同比增长135％。

“2017年，共享出行之战火热。Lyft成功抓住机会，在Uber内忧外患之时实现积极扩张。”此外，Lyft火速筹集资金，吸引乘客预订及车主入驻，并推出全新的汽车服务，与Uber的高端Uber BLACK和Uber SUV服务直接竞争。

“Lyft这一场翻身仗的胜利与此次抢先于Uber上市关系密切。”国信证券分析师对投中网分析称，“但Uber目前的估值是Lyft的5到6倍，体量上也大有优势，它上市后的走势依旧值得期待。”

然而，当“流血上市”的恐慌袭来，或许没有玩家能够全身而退。

赢家软银

这场引爆全球的出行战争中，真正的赢家是背后的软银。

截至目前，通过一系列投资，软银已在全球出行领域站稳脚跟。这便是孙正义口中的“Mobility AI群战略”，主要目的是实现AI群战略在移动出行领域的应用。CVSource数据显示，按照投资量级排序，软银的资金已分别注入Uber、99、滴滴、Grab及 Ola。这些公司的GMV已经达到10兆日元。

2018年1月，Uber创始人卡兰尼克套现14亿美元出局，软银成为Uber的最大股东。同时，软银直接对Uber注资12.5亿美元，而作为本次交易的一项协定，Uber董事会也向软银承诺，将在2019年启动IPO。

一朝拿下Uber的软银将矛头对准IPO。先是制定明确的上市时间表，再是扩张董事会席位为软银进驻提供渠道以及实行同股同权制。

这也解释了Uber近年来的“转攻为守”。

从2013年起，Uber就开始在全球启动野心勃勃的圈地运动。在Uber的官网上，它自豪地宣称自己打进了77个国家和地区的616座城市。

然而，近年来，Uber相继退出中国、俄罗斯和东南亚市场。

针对2018年撤离东南亚这一决议，Uber CEO达拉·科斯罗萨西在给员工的信中曾这样描述，“Uber全球战略中一大潜在的危险是，我们在太多地方与太多竞争者进行了太多战斗。”

因此，“通过出售这些业务，我们可以加码我们的核心市场，并在这些市场与对手进行竞争。”

然而，这样决议的大反转，“背后真正的‘操盘者’，是软银。”《纽约时报》分析称。

一直以来，软银都在监督Uber，使其专注于自己的核心市场。2018年1月，软银高层Rajeev Misra在成为Uber董事会成员后不久，曾向媒体表示：“Uber应减少其在不盈利市场的损失并专注于其在美国、欧洲、拉丁美洲以及澳大利亚的业务”。

“对于软银而言，它最希望看到的是某个国家或地区的打车业务处于单一企业掌控之下。”国信证券分析师对投中网说道。但就目前的情况看来，这样的企业好像只有滴滴一家。“Uber的撤退或许正是出于这样的考虑。”

然而，共享出行只是软银的一个切入点。

2018年5月，软银斥资22.5亿美元收购了通用汽车自动驾驶汽车业务GM Cruise Automation 20%的股份。此外，图像识别、图像处理芯片领域位居世界前列的英伟达以及在车载智能芯片设计领域位于世界最前列的ARM，都已成为软银产业布局的一部分。

“一统出行江湖指日可待。”《纽约时报》如是评论。