这个城市的公共自行车做的太好了，连摩拜ofo都迟迟不敢进入！

【猎云网（微信： ilieyun
）北京】5月25日报道（文/西龙）

1小时内免费， 4.1 万辆公共自行车、 5.897 万个锁止器、 1285 个服务站点， 26 辆调运车，服务 100 多万市民，日均租骑量 40 万人次，这是太原公共自行车的最新数据。

就在共享单车在全国范围内不断引发热烈讨论时，太原早已实现了公共单车的免费出行。从2012年至今，四年多的时间，公共自行车，便风靡太原的大街小巷，成为一道独特的风景。

“对于太原，我们进入是有一些顾虑的，因为目前在国内，杭州和太原是公共自行车做的最好的，但是未来肯定还是要进的。”一位知名共享单车内部人士告诉猎云网（微信： ilieyun
）。

太原是共享单车进入较晚的城市，虽然几家共享单车陆续进入太原，但始终没有大规模投放。除 ofo 零星的有人骑以外，其他几家数量都较少。在几天的走访中，猎云网（微信： ilieyun
）只发现了一辆摩拜单车，而酷骑和百拜也较少。显然，共享单车对于进入太原确实是有所顾虑的。

而与之相对的是，大量穿梭在太原街头巷尾的公共自行车。

全国领先的“太原模式”

早在 2012 年 9 月，太原公共自行车就已经投入运营，并且一直坚持为全市人民提供 1 小时内免费骑行服务，得到了市民的一致好评。如今，这种出行方式已经成为太原不可或缺的一部分。

截至 2016 年 6 月，太原公共自行车单日骑行量最高达 56.85 万人次，日均使用量 40 万人次，单车日周转率最高 20.08 次 / 车，平均 10.24 次 / 车，日免费租用率最高 99.75% ，平均 98.73% 。

太原公共自行车在全国“骑”出了免费率、周转率、租用率、建设速度四个第一，创出了公共自行车的“太原模式”。

其实有桩公共自行车也并不是新鲜事物。

据中国城市公共自行车工作委员会统计，全国至今已有 420 多个城市和区域建设了公共自行车，涉及 33 个省、市、自治区，自行车站点数达 5 万多个，公共自行车 120 多万辆，日均租用人次 500 多万。

其中杭州、太原和上海的租赁系统规模，在全球分列第一、二、四位。

而据不完全统计，目前全国共有互联网租赁自行车（共享单车）运营企业 30 多家，累计投放车辆超过 1000 万辆，注册用户超 1 亿人次，累计服务超过 10 亿人次。

很多人都觉得由政府主导的有桩公共自行车不会被用户接受，但实际情况是，大多数地方的有桩单车只是做了个样子，根本没有大规模投放，更不要说后续维护了。

北京早在 2008 年奥运会之前就引入了公共自行车，但始终没有大规模的投放，有限的公共自行车以及少得可怜的停车桩，自然提不起用户兴趣。

每个路口都有1-4个这样的停车点，约数百辆公共自行车

猎云网（微信： ilieyun
）在太原的街头看到，太原公共自行车给人的感觉是非常的规范有序，而维护修理也十分及时，而这其中的关键就在于停车桩的使用。

停车桩使用的好处在于，不仅没有了乱停乱放的现象，而且维护也变得十分方便。每个停车桩都有专门的故障车停放点，维护人员可以根据停车桩的位置依次进行维修和保养，使单车始终拥有较好的车况，极大地提升了用户体验。

故障车的标识很明显

此外，对于用户来讲，使用也更加方便。因为用户会非常明确的知道哪些地方有停车桩，每天的使用情况是怎样的，以及到达停车桩所需的时间等等，这些都是可控的，同时运营公司可以根据各地方的使用情况增加或减少单车数量，从而符合这个区域的使用需求。

“附近什么地点有多少辆车，哪里好取车，哪里方便还，全部门儿清。”有市民向猎云网（微信： ilieyun
）表示。

而共享单车由于没有停车桩，停车确实很方便，随便停哪都行，但这也带来诸多问题，比如丢失、乱停乱放。而且单车很难形成用户的固定使用习惯，因为没有任何一个地方是固定有车的。

“单车在什么地方、什么时间出现完全是随机的，我没法像滴滴那样叫车，这样我出行的时间和路线依然要按照没有单车的方式和时间去设计，这样才能保证准时到达。比如上班，我只能按照出地铁后没有单车的时间和路线去计算时间。”有共享单车用户表示。

而与共享单车相比，太原的公共自行车分布则更加合理。

太原在公共自行车的投放中，按照成网成系的要求，在公交站、商业中心、行政中心、旅游点、医院、学校、大型小区等周边平均每 450 米设一个公共自行车服务点，每个服务点按需求大小设置数目不等的锁桩。全市所有服务点、每一个锁桩、每一辆自行车都能实现通租通还。

而在实地走访中猎云网发现，太原公共自行车的停车桩分布十分密集，用户平均每步行约不到 200 米之内就可以找到公共自行车，并且在手机地图上也可以搜寻到附近大的停车点。而在一些人流量稍微密集的地段或路口，都增加了相应的布放量以满足需求。

在太原公交公共自行车服务有限公司的大屏幕上，全市 939 个服务点的实时画面信息交替呈现，哪些服务点车多，哪些车少，一目了然，运营人员可以根据监控画面发出实时调运指令。

慢行交通系统

太原公共自行车是由太原公交公司主导。在太原，公共自行车并不是为解决出行“最后一公里”而出现的，而是与公共汽车、轨道交通、出租车相互独立、自成体系的一套慢行交通系统。

“不少地方发展公共自行车是把它当作机动公交车的延伸和补充，但我们认为公共自行车是独立于机动公共交通体系之外的城市公交慢行系统，它与轨道交通、公交车和出租车虽有补充，能无缝对接，但又各自独立。”太原市公交集团董事长周齐表示。

“在太原，公共自行车 24 小时运行，公交车停了，出租车跑得少了，自行车还在运行。”太原公交集团董事长周齐说。据了解，杭州的公共自行车运行时间仅为每天的 6:00 — 22:00 ，日均租用也仅为 21.75 万人次。而据介绍，每天凌晨 0 点至 6 点，太原公共自行车的骑行量仍有 6000 多人次，最高时曾达 1.2 万人次。

维护人员正在对公共自行车进行批量维护

为了保证市民有效出行，太原市公交公司对公共自行车每年都会进行不少于 3 次的大型维修和保养，确保车况良好，骑行安全。而每年 5 月、 10 月，公共自行车还要做一次换季保养，此外，全年还要返回维修基地做一次彻底检查、大修。“一辆车一年的维修费用大约为 73 元，我们通过系统保养、修旧利废，平均每年为财政节省 200 万元。”太原公交公共自行车服务有限公司经理赵永旺说

“公共自行车活不复杂，就是细上加细。”周齐表示，而让他感到骄傲的是，太原公共自行车，不是最贵的自行车，但是质量最好的，在全市所有的公共设施里，公共自行车的锁桩是最干净的。

而这种出行方式不仅为市民带来方便，也更加绿色环保。根据抽样调查显示，总里程中约有 20 ％是放弃开车来骑自行车的，有关人士保守估计，四年来太原市公共自行车节省汽油 1400 多万升，减少一氧化碳排放 63 万千克，碳氢化合物 5.6 万千克。

商业模式 vs 公益服务

与共享单车的商业模式不同，太原公共自行车是作为一项民生工程来做的，以公益为先，建设、运营、维护费用均由市政埋单。

用户只需凭公交 IC 卡，缴纳 200 元押金，并预存 30 元以上租车费用后，即可享受 1 小时（含）内免费骑行； 1 小时以上至 2 小时，收取 1 元租车费； 2 小时以上至 3 小时，收取 2 元。

其实 1 小时内免费的设置，几乎等同于免费，因为大多数用户每骑行 1 小时就可以到附近的停车桩进行锁车和再次开车操作，而这个过程只需要刷公交卡来完成，非常方便。猎云网在现场体验发现，这个过程其实比现在的共享单车更方便。

用户刷公交卡即可完成取车

免费骑行虽然让群众得到了实惠，但也导致了自行车服务公司投入与营收的巨大缺口。

据统计，自 2012 年至 2015 年底，太原公共自行车租车总收入仅 829 万多元。而目前太原市公共自行车工程建设财政累计投入已达 4 亿多元。

“除了这 4 亿多，经初步测算，每年运营的费用缺口在 4000 万～ 5000 万元之间。”太原市公共自行车服务公司办公室主任李艳芳在接受媒体采访时表示。据了解，仅太原公共自行车公司 429 名职工一年的人力成本也有 2000 多万元。

目前太原公共自行车年运营成本是经市财政投资评审中心审定后，由太原市财政给予补贴。此外，财政一年还划拨给公共自行车公司 5000 万元运营费用。

捉襟见肘的财力，一定程度上也制约了太原公共自行车系统的进一步发展。

如何通过自身盈利弥补运营费用的缺口，不让政府背负如此大的财政包袱是赵永旺一直思考的问题。相比直接吃财政补贴，赵永旺更希望政府给予相关政策，使太原公交公共自行车服务有限公司能积极拓展市场化运营。

“有好多想法实现不了，如果政府能给我们点自主权，比如通过自行车锁桩做广告，就可增加收入，减少财政负担。”赵永旺对媒体表示。

山西当地一家广告公司的负责人认为，做公益事业未必不能用商业模式，“杭州公共自行车的服务亭、车棚上、锁桩上、车身上，到处都是广告，去年仅广告收入就有 3000 万元”。

赵永旺也想通过自行车广告增加点收入，但目前尚不成熟。他正在考虑另一种模式，比如在一些封闭的景区放入公共自行车，这样就可以进行观光收费。此外，他还打算在公共自行车的管理体系和软硬件开发上下功夫，争取把太原公共自行车的“模式”卖出去。

共享单车 vs 公共自行车

随着共享单车在各地的兴起，自今年 2 月份以来，酷奇、 ofo 、百拜、摩拜等公司也纷纷登陆太原。

“我们是第一个来到太原的单车企业。在前期推广上，用户可以免费骑行 10 次来进行体验。在收费方面， 30 分钟内收费 0.3 元，在目前太原的共享单车市场上，价格是最低的。”酷奇单车品牌运营部负责人说道。

ofo 太原区域负责人表示，未来还将继续加大在太原的投车量，真正做到让太原市民随时随地有车骑，满足太原市民最后一公里的出行需求。“对于投放数量，我们将根据后台大数据分析所反映的当地实际用车需求进行优化。”

而被问及如何看待太原的公共自行车，以及对进入太原市场是否有顾虑时， ofo 相关负责人表示，并不会有顾虑，因为双方合作大于竞争，是互补关系。“太原公共自行车也是方便市民短途出行的一种有效工具，而 ofo 作为无桩共享单车，和太原当地的有桩公共自行车是一种互补的关系，都是为了当地更好地满足当地市民的出行需求。”

当地一家共享单车企业负责人也表示，共享单车是对公共自行车的一个完美补充。“特别是在太原西山、东山等区域，由于道路坡度超过公交部门的布点要求，公共自行车还存在空白区域。”

但随着共享单车逐步进入太原，凭借其骑行方便，充值便利等特点，还是吸引了不少年轻人的青睐。“以前出行，首选公交车，公共自行车出现以后，为我们的出行方式增加了选择的空间。各种颜色共享单车的出现完全颠覆了我们的出行刚需，它已经成为公交车、公共自行车之后又一大出行方式。”有用户表示。

不过也有市民表示，现在已经习惯了公共自行车，而且公共自行车是免费的，尤其是对于父母一辈来讲，共享单车 APP 的操作方式显然还是稍显复杂，因此未来还是会首选公共自行车。

但不管怎样，共享单车的出现都对公共自行车提出了新的要求和挑战。

面对共享单车的浪潮，太原市公共自行车公司近日就向市民展开了为期两天的问卷调查，针对自行车建点、办卡消费、调运、车辆状况、服务卫生等方面征求市民意见建议，之后将根据市民提出的意见和建议进行改进，提升服务水平。

此外，为了适应互联网潮流， 2014 年太原公交集团还推出了“龙城单车”手机客户端，该软件可以迅速定位客户位置，并用红、绿、蓝三种颜色（绿色表示可租可还、红色表示满储状态、蓝色表示零储）对站点的状态信息进行标注，从而保证市民合理有序的借还格局。据了解，此次太原公交公司也将对现有的“龙城单车” APP 进行升级更新，增加多种方便市民的新功能。

对于有桩公共自行车和无桩的共享单车，猎云网也从收费、使用率、人均拥有量、成熟度等几个方面将两者进行了比较：

收费

太原公共自行车， 1 小时 ( 含 ) 内免费，目前免费率达 98.73% 。

共享单车每 30 分钟收费普遍在 0.5 元 -1 元之间，押金在 99-299 之间。在这一点上，显然太原公共自行车优势明显。

使用率

目前共享单车的平均使用频率仅为 2-3 次，而太原公共自行车的平均使用频率为 10.24 次，远远高于共享单车。

太原公共自行车的使用率一直很高，深受市民喜爱

人均自行车数量

截止 2016 年，太原公共自行车共有 4.1 万辆，按照太原 431 万人来计算，人均公共自行车 0.01 辆，每 100 人拥有 1 辆。

与目前全国共享单车数量最多的北京相比，北京目前常住人口约 2171 万，共享单车超过 100 万辆，人均 0.046 辆，每 100 人拥有单车 4.6 辆。

但与北京不同的是，太原的 4.1 万辆公共自行车几乎全部处于运营状态，分布合理且车况良好，但北京的 100 多万辆共享单车却有相当大的比率处于损坏或非正常运营状态，因此人均拥有量会更低一些。

成熟度

太原公共自行车从 2012 年向市民开放已经经历了四年之久，其中出现了许多问题。比如：自行车网点不足，自行车丢失，损坏现象严重，但随着不断完善，这些问题已经逐步解决。目前最大的问题在于如何通过自身盈利弥补运营费用的缺口，不让政府背负财政包袱。

而共享单车由于自身模式还存在一定缺陷，因此带来的乱停乱放、分布不均、损坏丢失率高等问题目前还难以解决。

相对自由 vs 绝对自由

近日，北京市东城区计划将施划近 600 个非机动车规范停放区，用“电子围栏”来规范骑车人停放车辆，并争取在六七月份时开始试点。共享单车 APP 中也将标注停放区点位图。届时骑车人如果未将车辆停放在指定区域内，可能会导致无法正常还车。

“如果这种方式大面积的推广，那么共享单车将和有桩公共自行车没有本质区别。”有业内人士表示。对此摩拜单车公关总监曹国星认为，“如果是正面清单的话比较容易实现，而所谓正面清单就是通过鼓励用户将车停到适当区域，来达到共享单车的规范停放。但如果是负面清单的话，其实是很难实现的。”而北京市东城区最近公布的相关意见其实正是曹国星所讲的“负面清单”。

5 月 22 日，交通运输部也发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《指导意见》）。运输服务司有关负责人在接受媒体采访时也表示，城市政府要制定自行车停放区设置技术导则，对不适宜停放的区域和路段可制定负面清单实行禁停管理，对城市重点场所应当施划配套的自行车停车点位。

此前，据杭州市政府相关人士透露，杭州市政府对于满大街的共享单车比较“头疼”，目前正在收集相关数据，研究政策来规范共享单车的发展。

其实有桩公共自行车与无桩共享单车之间争论的本质是有序与无序，相对自由与绝对自由之争。有桩单车代表有序、规范，是相对自由，而无桩单车代表自由、无序，是绝对自由。

共享单车的优势在于投放量大，没有地域限制和要求，可以满足绝大部分的出出行需求。但所带来的问题就是，无序和混乱，并且难以管理。因此如果一定要追求绝对自由，那就必然要牺牲其他方面的自由，比如占道或摆放混乱。

而有桩单车完全可以通过合理的规划和布局，做到更加有序和规范。虽然自行车桩初期投入较高，但是却可以一劳永逸的解决很多问题。

有媒体分析人士表示，“每个城市都在喊低碳、绿色出行，但却没有太多实质的行动，而太原在几年前就做出了很好的榜样，这种由政府主导的民生项目也很值得其他城市借鉴。”

因此，虽然眼下共享单车不论是在发展规模还是舆论导向上都占据了上风，但是有桩公共自行车也给我们提供了另外一种解决城市出行问题的角度和思路。

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