业务下滑、转型不顺、拖薪裁员，是什么拖垮了GoFun？

“想找一辆能开的车，太难了。”

孙飞失望地看了眼GoFun出行APP后对连线出行表示。据孙飞介绍，他在2018年开始使用GoFun共享汽车，周末短途游玩，或者工作日出去办事，只要不太远，他都会选择使用共享汽车。

“当时杭州基本在商圈附近都会有GoFun共享汽车的租车点，使用起来很方便，但从2019年开始，能开的车数量就开始慢慢变少，不是提示没电，就是车损太严重，根本就开不了。”孙飞这样对连线出行回忆道。

无车可用的困境，到了2021年不仅没有改善，反而更加恶化。

“从今年初开始，打开GoFun出行APP，想找辆车出门办事根本找不到，几乎所有的停车点位都显示的是没有可使用的车辆。”孙飞说道。而这样的状况，不仅仅出现在杭州。

本周二，据第一财经报道，在郑州、河南等众多城市中也出现了少量或没有GoFun共享汽车供用户使用的情况，反观一年多之前，在这些城市中GoFun基本都投放了近900辆车进行运营。

这背后的原因，或许与GoFun收缩全国各城市业务有关。

据第一财经援引一位GoFun离职的高管表示，自2019年下半年起，GoFun就在全国范围内撤裁项目，到今年初，这样的收缩还在继续，在这样的动作下，即使是正在运营的城市，网点数量和车辆数量也大幅缩减。

除此之外，GoFun科技CEO谭奕已于今年1月离职、GoFun员工遭遇大规模裁员和拖发薪资等情况相继被多家媒体所曝出，一时间，这家昔日共享汽车行业的明星企业陷入泥沼之中。

那么，GoFun现状到底是怎样的？是什么拖垮了这家企业？GoFun最终还能走出这摊泥沼吗？

1、GoFun目前的现状如何？

“当时接到被裁的通知，算是预料之中的事情。”

今年初，正准备下班的刘慧收到了上级主管的通知，并被告知自己在裁员的名单中，接下来的工作就是做好交接。

“对于这个裁员通知，心里已经做好准备了，毕竟裁员自2019年下半年就开始了，另外今年初公司的一些会议上，已经有人提到之后有裁员动作，只不过当时不知道谁要走。”她这样回忆道。

而就在一周后，刘慧就成了GoFun大规模被裁员工中的一个。

据刘慧介绍，当时很多部门主管就在部门会议上宣布了将会有裁员的安排，裁员比例将会达到50%，并且被告知全国最后只会留400多人，而此前GoFun全国员工将近有1200多人。

这就意味着，这次GoFun裁员的比例高达2/3。对此消息，连线出行也向多位已离职员工进行求证，均表示是真实情况。“裁员是在进行的，我走的时候公司里已经没剩多少人了。”去年底离职的王辉对连线出行表示。

其实，早在上月底凤凰科技就报道了GoFun大规模裁员的情况。据该媒体报道，GoFun所进行的裁员，比例高达50%，甚至有一些部门整体被裁掉。对于这一消息，一些已离职的GoFun员工在脉脉等社交软件中也在讨论，并表示“试用期都还没过，整个部门就都没了”。

“我不认为它叫裁员，是正常的业务调整和组织架构优化”。一位GoFun高管在本月接受凤凰科技采访中对此进行了解释，但并未否认裁员的发生。

与大规模裁员同时发生的，还有GoFun科技CEO谭奕的离职。

据凤凰科技报道，谭奕已于今年1月底离职。一位接近谭奕的GoFun人士透露，谭奕离职的消息仅在公司高层内小范围公布，并未官宣。此外，也有知情人士表示，谭奕此次离职或与GoFun科技B轮融资流产有关。

去年10月，GoFun宣布已完成价值数亿元的B轮融资，但据连线出行从多位离职员工了解到，截至目前这笔融资依然没有到账，或许已流产。而这背后的原因是多方面的。

据一位GoFun的工作人员向凤凰网科技透露，该轮融资并未到账的原因，在于投资方要求与GoFun签署对赌协议，对赌内容或涉及上市计划，但该计划未得到GoFun母公司首汽集团通过。

“其实这轮融资从2018年底就已经启动了，但意向双方深入沟通后结果无疾而终。同时为了促成融资，还聘请了高阶CFO负责此事，但目前看并没拿到这笔钱。”已离职的GoFun高管孙畅对连线出行表示。

资本不看好的事实，同样从GoFun的融资情况可以看出端倪。

据企查查数据显示，GoFun自2015年成立后，截至目前仅在2016年11月获得了一笔金额未知的战略投资，和2017年11月进行的价值2.14亿人民币的A轮融资之外，再无任何融资信息。

而随着B轮融资的流产，GoFun资金链开始出现危机。

首先表现出来的就是迟发薪资。“自去年12月开始，每月的工资就出现迟发的现象，基本是拖1-2周，当时很多员工就已经感觉公司资金链应该出现问题了。”刘慧这样对连线出行表示。

直到刘慧与公司HR谈话时，才得知公司资金链出问题的准确消息。据她介绍，当时HR很直接跟她说，公司账上已经没钱了，所以在补偿这块应该也不会给到位。

最后的结果也印证了这一说法。“补偿并没有给到我所谓的N+1，按照最后到手的薪资来看，只算是给了N。”刘慧这样提到。连线出行也向多位近期被裁的员工进行了求证，都有相似的经历。

资金链出现危机，除了融资没有及时注入之外，GoFun内部整体业务的停滞和收缩也是另一大关键原因。

据第一财经报道，2019年开始GoFun的主要业务就开始从全国范围的诸多城市中撤出，而到了今年，这样的收缩还在进行。据一位知情人向该媒体透露，目前运营的城市应该只有30-40个，而真正正常运营的只有十几个。

这点从连线出行针对杭州GoFun网点的走访结果同样能看出。

通过走访了杭州几个在GoFun出行APP中显示的网点，发现这些网点中均停放有GoFun的共享汽车，甚至有点位停放了8辆之多的车辆，但在APP中却显示的是这些网点无车可用或者只有1-2辆可以使用。

就此情况，连线出行询问了GoFun客服，在几经询问后，对方只回应“车辆情况以APP为准”，再无其他解释。

与此同时，GoFun内部的众多业务也都处于停滞和半停滞状态。

“在我离职的时候，公司原本的分时租赁、整租等业务基本处于半停滞状态，而像去年推出的比如GC平台、众包、车服和C2C等新业务都已陷入停滞状态。”刘慧这样对连线出行说道。

昔日红极一时的GoFun，目前却陷入困境之中。

面对这样的现状，有一些已离职的员工对连线出行表示，他们一直在思考一个问题——到底是什么拖垮了GoFun？

2、是什么拖垮了GoFun？

“始于分时租赁，不止于分时租赁。”

2015年，在政府对于新能源汽车应用落地普遍看好的政策红利下，首汽打造的GoFun出行正式成立。就在第二年，谭奕以CEO的职级加入GoFun，并在2019年的一次发布会上提出了这个观点。

虽然这一想法是在谭奕加入GoFun的四年后才提出的，但早在前几年他就在按照这一想法来规划公司的发展。

就在他加入GoFun后，首先一改之前首汽管理层的打法——即小规模在北京、上海和厦门等城市运营的策略，转而通过标准化运营开始进行开城的动作，以达到规模化的扩张。

这一打法在一年后很快见到了成效。

2017年，随着政策对新能源汽车行业的补贴开始降坡，再加上GoFun的大举扩张，友友用车、EZZY等新能源汽车分时租赁平台相继宣告破产清算。在这些平台倒下同时，也使GoFun在行业中的份额得到了提升。

在这样的利好下，当年11月GoFun完成了价值2.14亿人民币的A轮融资。有了融资的注入，在谭奕的指示下，GoFun开始激进开城。据多位离职员工对连线出行表示，在2018年GoFun达到鼎盛时期，在全国范围内将近有80个城市完成业务布局。

但随着业务的快速拓展，问题也逐渐暴露出来。

“在开城数量的增多下，运营方面的问题越来越多，其中就包括要在这些已开城的城市中派驻城市经理和相应的运维团队，而这些对于一个仅成立三年时间的公司来说，压力是很大的。”王辉这样对连线出行表示。

对此，谭奕想出的办法是将之前的纯自营模式转为“自营+加盟”的新模式，并很快让此新模式开始落地。除此之外，在同年年底，他还加大了对于各城市运营车辆的数量。

也就是在这一系列转变后，GoFun开始一步步走向泥潭之中。

在“自营+加盟”的模式推出后，一段时间内确实有了一些成效。2019年谭奕曾对外表示在已覆盖的80座城市，自营城市40个，其中25个城市已实现盈利，加盟城市40个，其中29座已实现盈利。

“自营是不可能盈利的，加盟业务确实能实现盈利的，但后者也存在风险。”一位曾经负责过Gofun加盟业务的知情人士对第一财经表示。但在他看来，加盟模式相比自营，更加不稳定和具有不确定性，尤其是在加盟商利益受损后，选择退出，进而损坏品牌形象，是不能避免的。

而在对于各城市增加车辆后，无疑也增大运营的压力。

“在加车后，不仅要去谈更多的停车网点，同时还要同步增加与车辆维护、管理等方面的人员，这两块都会使运营和管理费用进一步增加。”熟悉这一业务的张剑对连线出行表示。

就拿停车费来看，杭州市内停车费一般在5-10元/小时，一天30元的价格区间。假设在一个停车场铺设了50辆共享汽车，每一天的停车费就需要花费1500元，一个月就高达45000元。

换言之，谭奕将这一原本已是重资产的业务，做得更重了。

或许他也看到这一趋势，于是在2019年提出了转型的决定——由重资产模式向轻资产模式转型，并在当年10月发布了GoFun Connect战略。在他看来，通过车源平台化、集采、众包及分时保险的方式来降低车辆的运营成本。

除共享汽车运营之外，据一些离职员工介绍，彼时GoFun还将业务深入到自动驾驶领域和区块链等领域上，同时还推出日租和月租等整租服务，真正贯彻了谭奕“不止于分时租赁”的想法。

想法很美好，但事实却很骨感。

“在GoFun Connect推出后，在GoFun内部看来并没有做出多少实质性的进展，而像自动驾驶领域和区块链等业务方面，也一直没有做到商业化落地。”孙畅这样告诉连线出行。

再来看日租和月租等业务，在推出一段时间后，订单有了一些增长，但随即问题也开始出现，这点从用户的投诉量的增长可以明显看出。

“工商投诉对于任何出行服务公司来说，都是正常的，基本是每周需要去一次工商所处理投诉单，但随着2019年年中开始，在推出月租等新业务后，这样的投诉量就开始快速增长，有时一周需要去三到四次，甚至长时间驻场在工商所，投诉单量也增长了2-3倍。”刘慧提到。

用户投诉的问题，不仅包括最为基本的车辆启动和维护等方面，也包括在新业务遇到的问题没有得到满意的处理等方面。而对于后者一些问题，导致了很多用户的流失。

首先在新业务方面，据王辉介绍，在这些业务推出后，并没有给相关的客服部门进行对接，以至于在用户针对新业务提出质疑时，客服方面无法做出有效答复，用户自然无法满意。

以整租退押金这一事举例。

消费者选择租一周的车，就需要交押金，一周结束后该消费者要求退押金，但协议上要求在用完车结算之后满15个工作日后结算，但客服并没有解释清楚，最终导致消费者的押金没有及时退回。

“正是由于这样大大小小的问题，从2019年8月份开始，用户量就开始下滑。”王辉这样对连线出行表示。其实，用户的流失除了以上原因之外，与涨价和难找车也有很大的关系。

“GoFun的分时租赁业务自2018年元旦之后就开始涨价，从之前每分钟三毛多开始涨价，发展到现在这个价格已涨到了0.54元/分钟，费用和打滴滴没什么差别了，我就不怎么用了。”孙飞这样表示。

此外，据连线Insight在《GoFun拿到融资欲上市，共享汽车行业就能活了？》一文中写的那样，GoFun为了缩减成本，将一些车辆停放在不收费的场地上，而这些场地均离商住区很远，这让消费者很难找到车。

而随着2020年疫情突然爆发，让已陷入泥潭的GoFun陷得更深。

“由于GoFun的用户群体主要是是大学生和职场人，而这部分人群在疫情中都被隔离在家，因此在那段时间基本没有什么增长数字，反而亏损每天都在加重。”王辉说道。

为了挽回颓势，谭奕在去年10月再次决定业务转型，不仅宣布品牌升级为母品牌“GoFun 科技”以及两个子品牌“GoFun 出行”和“GoFun 车服”，试图转型成出行及车辆服务管理一体化的科技平台。

同时，GoFun还推出了经销商及个人车辆入网的C2C模式，让C端私家车进入运营车队，以便进一步降低运营维护成本，但该模式最终也被证明是失败的。

“汽车不同于其他资产，买一辆车动辄就需要花费10多万，乃至20多万。很少有人愿意将自己的车交给平台管理，并且让其他人去开。”一位共享汽车行业从业者对连线出行表示。

一方面用户流失，另一方面还在持续花钱，这导致公司的资金链处于危机之中。正是这样，才有了2020年末迟发薪资的现象发生。

GoFun走到如今的境地，有多方面的原因，转型不顺、疫情影响、用户流失等因素，都将GoFun推入更深的泥潭之中。

那么，GoFun还有未来吗？

3、GoFun还有未来吗？

对于这个问题，连线出行向多位已离职的GoFun员工进行询问，得到的答案基本是一致的——有未来，但前路难走。

认为Gofun有未来，主要是基于看好分时租赁这个模式。

“分时租赁这个模式被证明依然是有需求的，比如短途的出行和周末、节假日的短途游玩都是应用场景，还有限行的城市是有极大需求的。”王辉这样对连线出行表示。而这样的观点，的确在消费者端表现出来。

据Gofun用户于佳表示，虽然自今年初开始杭州的网点基本都没有车可以开，但每到需要短途出行时，还是会打开Gofun的APP来看下周围有没有车。“虽然知道涨价了，但应该还是会去开，毕竟使用习惯已经养成了。”

需求之下，分时租赁业务也一直在增长。

据罗兰贝格战略咨询公司2020年分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆，未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。

但不可否认的是，这个模式依然是一个“重成本、重运营和重体验”的重资产模式，以致无法短期内实现盈利。

根据一份共享汽车企业的年报数据可以看出，若投放600辆共享汽车，每年运营成本总计约8000万元(含车辆购置成本)，以一年使用22万次频次统计，年收入约1200万元，收回成本至少需要7年。

“分时租赁模式是有需求的，但想要盈利，真的很难。”在谈到这方面时，很多离职员工对连线出行发出了这样的感叹。

除了模式难盈利之外，Gofun内部的管理之困也成为阻碍其向前发展的“绊脚石”。

就在谭奕自今年1月离职后，GoFun一名员工在2月初向公司全员发了一封举报信，连线出行也从一些离职员工手里拿到了举报信，举报信中细数了谭奕等GoFun高管的管理问题。

对此举报信的内容，多位离职员工告诉连线出行，确实存在其中提到的一些状况。

首先在公司及人员管理方面，据一些离职员工介绍，城市经理等中层管理岗位的人员，流动率大，在出现问题的时候，高管多数采取开除中层的方式解决问题，以至于中层管理团队人心不稳。

与此同时，对于客服部等部门提交上来的用户反馈，高管团队开始出现不重视的现象。

“对于任何一个出行服务公司来说，用户反馈的问题可以帮助公司来发现问题和解决问题，但从2019年年中开始，高管们对于客服部等部门提交上来的信息并不怎么采纳和分析。”刘慧这样表示。

此外，在推出新业务方面，也出现了一些问题。

“在每次推出新业务时，都是高层在会议上作简单PPT的介绍，并没有清晰的执行方案，都需要执行的同学边理解边执行，缺少一个执行节奏图。从这点来看，某些新业务上线是准备不充分的。”孙畅透露道。

就拿2019年年底的加车动作来看，据孙畅表示，当时加车没有考虑到当地是否有市场，就随意加了近万辆车到全国各城市，但最后营收并没有增加，亏损反而越来越严重。

而公司战略和定位也同样是混乱的。

“早期，高层将GoFun定位为一个互联网科技公司，以至于从美团、阿里等大厂挖来很多人，但最后落地走得却是快消品行业的打法，并请来了快消品行业的从业者做公司的运营。但是从现在的结果来看，并未达到发展预期。”王辉这样说道。

现在来看，GoFun要走出泥潭颇具挑战。其之后的命运会是怎样，成为众多员工和业内关注的焦点。

“应该不会沦落到破产。”据一位知情人向连线出行透露，在今年1月母公司首汽集团相关的人员已经进驻到GoFun，或许正因这样，才有了谭奕的离职，这几乎是前后脚的事情。

不过，GoFun如果想要回到2018年那时的鼎盛，非常艰难，GoFun内部需要解决的问题很多。

更重要的是，除了对GoFun已失去信心的用户之外，那些还在苦苦等待其“复活”的用户，耐心也不是无止境的。

可想而知，留给GoFun的时间已然不多了。