被上汽丢的魂，是“小康们”的免死金牌

当下汽车圈，看待华为主要分两大阵营：一方选择深度拥抱，合力共造。另一方则比较淡然，选择自研。

在后者还在填自研的无底洞时，前者已经实实在在享受华为的利好。

最直观的数据来源于销量，问界M5在5月交付5006辆，自3月5日开启交付以来，累计交付达11296台，创下国内单款车型交付最快过万的纪录。

这是什么概念？作为新造车阵营中的头部选手，“蔚小理”三强选手从0到累计交付万辆，差不多都用了超过半年的时间。而问界M5在华为的加持下，创造这个纪录仅用了87天。

交付破万速度狂甩“蔚小理”一条街的问界M5，用销量既证明了华为入局造车的号召力，也给小康和赛力斯带来了“救心丸”。

在此之前，和华为沾亲带故的汽车股也受益很多，包括北汽蓝谷等在内的多个华为概念股，都尝过涨停飙升的滋味。

华为正以一己之力，拉回这些站在市场边缘的企业。

没有华为，就没有如今的小康

问界M5是华为与赛力斯合力打造的AITO品牌旗下首款车型，随着问界M5五月交付数据出炉，赛力斯母公司重庆小康股份的股价也跟着水涨船高。

小康的股份连续两天涨幅达到10%，市值864.51亿，增加近80亿。端午节假期结束后，6月6日，小康股份开盘涨停，收盘涨幅略有回落，5个交易日内涨了46.6%。

华为与小康之间的合作已持续了一年多，在“华为概念”的加持下，小康股份股价累计涨幅超900%，市值最高的时候曾突破千亿元。截至发稿，小康股份的股价为65.86元，而在两年前，其股价还在10元上下徘徊。

几乎是在一夜之间，小康股份从一个边缘车企，成为一个车圈颇有份量的角色。这一切，都离不开华为的助力。

2016年小康股份登陆A股，当年总营达到161.92亿元，汽车业务营收为150.09亿元，归母净利润5.14亿元，销售毛利率19.34%。在完成上市后，小康股份营收曾出现短暂增长。

但从2017年开始，小康总营收与归属母公司净利润便开始持续下滑，并在2020年出现巨额亏损。2017年到2020年，小康营业总收入分别为219.34亿元、202.40亿元、181.32亿元、143.02亿元，同期归属母公司净利润为7.25亿元、1.06亿元、6672.15万元、-17.29亿元。

而且早在2019年4月，赛力斯品牌就发布了旗下新能源车型SF5，还提供有纯电和增程两个版本，但当时并没有在车圈引起太大关注。2020年赛力斯累计销量仅为一千余辆，2021年1-2月的累计销量仅有179辆。

从去年正式确认与华为合作后，小康股份才开启了逆袭之路。

相同的范本也在北汽蓝谷上演，去年4月份，北汽蓝谷正式发布阿尔法S华为HI版，随后的三个交易日内，北汽蓝谷日收盘价格涨幅偏离值累计超过20%。

和不断跳涨的股价相对应的，是北汽蓝谷惨淡的业绩。2021年，北汽蓝谷累计销量仅为26127辆，净利润亏损达55.44亿元。

当这些销量惨淡的传统车企遇上华为，似乎总能引发“枯木逢春”的效应。

小康在打苦工？

和小康股份深度拥抱的背后，是华为在汽车圈越伸越长的触手。

目前华为和主机厂合作主要有三种模式，首先是向车企直接提供软硬件产品，比如智能座舱、智能电动和智能车云等领域的智能化部件，这种合作模式类似于传统Tier 1或Tier 2厂商，绑定程度并不高。

另外一种属于华为智选模式，向车企提供平台化产品及服务，车企或第三方供应商可以基于该平台化产品进行上层应用软件的开发。最后一种则是“交钥匙”合作，华为为车企提供HI全栈智能汽车解决方案，这种对于车企来说可以快速获得优秀的自动驾驶能力。

针对问界品牌，华为则是选择了智选模式，华为从核心技术到功能定义，都是大包大揽，可以说是问界M5从头到尾，都是带有华为基因的车。

不过这也引发了小康沦为代工厂的质疑。

毕竟在双方合作中，华为占尽主导权，且一直在台前宣传，处于相对强势的一方，大家更多记住的还是华为，而非赛力斯，更不是小康。

而且问界M5的主要销售门店中，销售人员的话术也是围绕“华为”，很少提及赛力斯或小康股份，甚至有车主在购买赛力斯的车后，将车标扣掉换上了华为的logo。

对此，小康股份董事长张正萍在股东大会上表示，产品好不好市场说了算，如果产品不行，不管贴谁的标都不会有人买。

小康也再三强调自己不是代工厂，“整车知识产权属于小康，车的销售收入也是属于公司。”

而且有意思的是，在2021年年报中，小康股份对华为也是只字不提。

强调问界M5搭载的是自主研发的3.0增程器，可实现车辆行驶里程超过1000公里，即使无充电条件也可加油继续行驶。张正萍还透露，小康股份正加大新能源车型技术研发、销售渠道建设等投入。

这也意味着，借助华为的流量达到目的后，小康股份也在尽力甩下“代工厂”的帽子，试图“站着把钱挣了”。

比亚迪们也在抢着要华为

和小康股份手拿华为这把双刃剑不同，上汽早早拒绝了华为，此前上汽董事长陈虹就发布了著名的“灵魂论”。

上汽拒绝华为的原因显而易见：一是因为上汽和小康不同，上汽作为国内首屈一指的汽车集团，既不差钱也不缺人，自身的资金实力、研发能力都不是小康能比的。

第二个原因也是上汽拒绝华为的关键，和华为这样强势的第三方公司合作，由对方提供自动驾驶整体的解决方案，容易造成二者关系的“本末倒置”，小康被质疑沦为华为代工厂就是最好的证明。

面对上汽的拒绝，华为倒也坦然，“华为概念不适用于所有车企，更多车企采用的是由华为提供零部件的解决方案。”

事实上，华为利用开放性优势，正在不断将车企笼入己方阵营。在这个过程中，华为的角色并非是简单供应商的角色。

一方面，传统车企在自动驾驶领域本就缺乏技术积累，面对特斯拉以及蔚小理的先天优势，短时间内很难补足短板。

另一方面，和华为合作虽然会丧失数据方面的话语权，但是借助其技术，可以迅速拔高自动驾驶能力，这会顺其自然转化为实际销量，车企也将在这场合作中受益，车企很难抵挡巨大的利益诱惑。

虽然上汽不和华为合作，但广汽、比亚迪以及长安汽车等不少传统车企纷纷向华为抛出橄榄枝。

广汽埃安与华为合作开发的中大型智能纯电SUV车型，预计2023年底开始量产。华为也将和比亚迪联手打造一个高端品牌，旗下车型售价或将超过百万。

过去一年，华为汽车业务也开始集中开花结果，华为HiCar作为华为自研的智慧互联解决方案，目前已与30多家主流车企品牌建立深度合作，2021年支持车型超过100个，累计支持车辆超过1000万台。

除了增量零部件，华为也在不断拓展下游朋友圈，其iDVP（智能数字汽车平台）已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成，MDC 智能驾驶生态圈累计有70多家合作伙伴加入，HarmonyOS 智能座舱平台则与150 多家软硬件伙伴们建立合作。

华为要做智能电动时代“博世”的野心逐渐显露出来。中信证劵发布研报预测，中长期来看，华为赋能的相关车企，有望拿到20%-30%的市场份额。