内讧不断、决策失误，Uber员工爆料全球首例无人驾驶汽车致死内幕

星期天晚上9点58分，在亚利桑那州坦佩市的米尔路上，49岁的Elaine Herzberg正推着她的粉红色自行车过马路。就在几秒钟后，Uber一辆配备自动驾驶技术的沃尔沃SUV 汽车 撞倒了她。车祸发生时，该车正以60码的时速行驶。该女子送医后不治身亡。

事故发生时，车内只有一名安全驾驶员。该驾驶员名为Rafaela Vasquez，44岁。她的工作是观察 汽车 驱动器，如果出现问题就对车辆进行控制。监控视频显示，她的头一直低着，没有看向路面，因为她正通过手机上的Hulu应用程序播放“The Voice”。当 汽车 撞上Herzberg时，她才抬起头控制住了方向盘。

以上是根据美国国家安全运输委员会（NSTB）的初步报告、警方报告和警方发布的事件录像了解到的关于3月18日Uber自动驾驶 汽车 撞死行人事件的细节。

这一事件使Uber先进技术集团内部的员工大为震惊。先进技术集团（ATG）是该公司旗下的自动驾驶部门，有1100人名员工。据一些员工透露，很多人在聊天室，在大厅里谈论这件事，表达他们的恐惧之感。

Uber曾宣称自动驾驶 汽车 为比传统 汽车 更安全，观察和反应的速度都堪比计算机。 然而，他们的自动驾驶 汽车 却造成了全球首例致死事件。

据透露，事件发生时Herzberg没有使用指定的人行横道。而且，她是一个无家可归的女人，血液检测结果显示冰毒、大麻阳性。于是，许多员工抓住这些细节来对这场悲剧进行解释。有消息称，Uber已与受害者家属达成协议，结束了一场潜在的法律纠纷。

当了解到事件发生时，Vasquez正在观看Hulu，而且在到Uber上班之前，她曾因犯有武装抢劫和其他罪名被定罪时，他们对Vasquez进行了诽谤。

“他们把一切原因都归咎于她。”一名员工说道。

但有内部人士表示，Vasquez和Herzberg并不是导致这场死亡事件的唯一因素。 受到指责应该还有一个第三方，也就是 汽车 本身，以及制造这辆 汽车 的人做出的所有存在问题的决定。

根据NTSB的初步报告，Uber的激光雷达和雷达在撞击前整整6秒已经发现了Herzberg。在撞击前1.3秒，系统确定需要采取紧急制动。

但是，它却没有这样做，是因为它做不到。

消息人士透露，即使检测到人类或动物，Uber自动驾驶 汽车 的创造者已经禁止 汽车 在紧急操作中踩刹车。NSTB的报告称，Uber故意禁用自动制动。

该报告发现，该车的创造者还禁用了沃尔沃自己的紧急制动出厂设置。该消息已经得到内部人士证实。还有消息称，Uber甚至对 汽车 转向的能力进行了改造。

关于Elaine Herzberg死亡事件的报道很多，但是大部分集中在报道安全驾驶员的过失。直到现在，关于工程师和高级领导人禁用 汽车 制动功能的相关报道仍然寥寥无几。

内部人士表示，原因之一是Uber组织内部混乱。还有一个原因可能是为了在某种程度上取悦Uber最大的领导。

媒体采访了七名Uber自动驾驶 汽车 部门的员工，包括现任和前任员工，他们对这起事件有一定程度的了解。内部邮件、会议记录、其他与无人驾驶 汽车 程序和这起事件相关的文件也一同公开。

这些内部人士表示，尽管有很多关于 汽车 安全的警告，但是就在事故发生前几个月，Uber新任首席执行官Dara Khosrowshahi对一次美妙的“行驶体验”印象深刻。于是，高级领导团队对于自动驾驶 汽车 的发展尤为关心。

· 领导层担心Khosrowshahi正在考虑取消该项目，使他们不得不失去这份非常高薪的工作，因此他们希望向他展示取得的进展。

· 据称，工程师在安全方面做出了危险的取舍，因为领导层要求行驶体验更平稳。

· 各种激励和优先事项都迫使团队快速行动，取得进展，取悦新CEO。

· 一系列警告信号被忽略或没有受到认真对待。

· Uber先进技术集团功能严重失调，内讧猖獗，沟通不畅。

3月18日的致死事件发生后，Uber宣布暂停在亚利桑那州、匹兹堡等地的自动驾驶 汽车 测试。据调查文件显示，虽然NSTB的最终报告尚未公布，该公司已经计划继续在公路上进行自动驾驶 汽车 测试。像谷歌的Waymo和GM都是Uber的竞争对手，他们从未停止过路试，因此Uber正试图赶上。

在停车场的话，小孩可能会丧命

对于一些Uber的内部人士来说，Herzberg的死是自驾车的悲剧，但是这结果并不令人惊讶。因为这辆车本就不应该在晚上在开阔的道路上行驶，也许它根本就没有这个能力。

据知情人士透露，尽管其他人表示Uber的先进技术集团预算已接近每年10亿美元，但目前每年的花费为6亿美元。虽然Uber表示对团队正在做的工作充满信心，但不难看出，它仍落后于自驾车市场领导者。

所有受访员工都表示，事故发生时，工程师们知道 汽车 的自动驾驶软件还不成熟，并且在很多种情况下都难以识别或预测各种物体（包括行人）的路径。

例如，该车的“近距离感应”装备很差，因此并不总能成功地检测到距离它几米之内的物体。

一位软件开发人员说：“如果在停车场的话，小孩很可能会丧命。这就是我们的情况。这样的事故没有发生，但存在发生的可能性。”

每周，软件团队负责人都会听取数百个问题的，这些问题从轻微到严重，而且不是所有问题都能轻松解决。

比如说，树枝问题。一个前工程师表示，几个星期以来，在常规的“分类”会议期间，软件副总裁Jon Thomason一直对各种问题的紧急性进行了优先排序，最终发现“树枝问题”不断上升。树枝会在道路上产生阴影，而自驾车有时会误认为这是物理障碍。

一位工程师解释说：“Uber的软件会将它们归类为实际移动的物体， 汽车 会做一些愚蠢的事情，比如停止或呼叫远程协助。或者软件可能崩溃并退出自动驾驶模式。这是我们正试图解决的一个常见问题。”

另一位工程师回忆说，Thomason在某一次会议上曾经发怒，要求解决这个问题。 他说：“这是不可接受的！我们不应该被卡在‘树枝问题’上，所以一定要解决。”

但Uber发言人否认车会因为树枝的阴影而紧急制动，他表示车只会因为路边的真实树枝而停止运行。

与此同时，另一名员工也说，成堆的叶子可能会对 汽车 造成干扰。第三名员工也表示Uber采取了很多努力来帮助 汽车 识别树叶。

受访员工还表示，自动驾驶 汽车 在某些情况下无法预测行人的路径。如果行驶的车道有障碍物时，该 汽车 的软件不会每次都知道该怎么应对。

除此之外，Uber的一些工程师表示，他们相信这些 汽车 没有在更安全的环境中进行全面彻底的测试。他们需要更好的，使用频率更高的模拟软件。

该公司已经在2月份聘请了一位声誉颇高的模拟工程师尝试解决这一问题。近日，Uber已公开宣布要再次进行模拟测试。

但在Herzberg的意外之前，Uber的发言人曾这样描述：“我们只是没有进行 投资 。我们的离线测试，现在称为模拟，几乎不存在，完全是垃圾。

除了模拟之外，另一种测试自动驾驶 汽车 的方法就是在赛道上。

但我们采访过的员工都这样描述Uber的赛道测试工作：每个项目团队都按照自己的方式进行，没有人对整个测试进行监督。

然而，即使是在悲剧发生几个月后的现在，这些员工仍然认为严格的整体安全测试还是很薄弱。他们说，安全团队主要致力于分类研究，而不是确保 汽车 在每个环境中都能可靠地运行。而Uber表示，他们的安全团队不仅关注分类测试，也致力于保证 汽车 在所有环境中的安全运行。

新任CEO的乘坐体验

在工作的过程中，员工们敏锐地意识到部门领导层正计划招待一位非常重要的乘客：Uber新任首席执行官Dara Khosrowshahi。

Khosrowshahi在2017年夏天接管了Uber首席执行官一职。此前，Uber经历了动荡不安的一年，该公司遭遇了一系列涉及性骚扰指控和商业行为报告的丑闻。自动驾驶 汽车 部门未能幸免，其主管兼明星工程师Anthony Levandowski于2017年4月因知识产权盗窃而下台。

在Khosrowshahi上任前五个月，自动驾驶 汽车 部门的现任主管Eric Meyhofer暂时代行领导人之职。

尽管Uber对自动驾驶 汽车 进行了大量 投资 ，但其计划仍远远落后于竞争对手。有新闻报道推测Khosrowshahi会叫停该项目。Meyhofer和高级团队都意识到了这一点，他们希望给新任首席执行官留下深刻的印象。

他们计划在4月份左右为Khosrowshahi进行一次模拟驾驶，同时也为大型的年终公开演示做准备。自动驾驶 汽车 部门全力以赴。

这个计划事关重大。如果ATG消失，领导团队就会失去高薪工作。多名员工表示，高级工程师的薪水超过40万美元，董事的薪酬、奖金和股票期权在100万美元之间。

除此之外，领导层的声誉也受到威胁。与Meyhofer关系密切的人士解释说，他们不想被人们认为是将Uber广为人知的自动驾驶 汽车 项目推向死亡的人。

糟糕的体验

作为全球最大的打车公司，Uber了解为客户提供良好体验的必要性。如果乘客要接受自动驾驶 汽车 ，那么绝对不能在演示中让乘客有任何不满意的地方。

因此，11月份，在Khosrowshahi成为他们新领导的一个月后，产品团队的高级成员Eric Hanson发送了一份“产品需求文档”，为ATG制定了一个新的目标。

该文件要求工程师考虑“驾驶体验指标”，并规定在每年年终的大型演示中，只能出现一次“不良体验”。

鉴于当时 汽车 的自主软件还不成熟，“这是一个非常高的要求，”一位软件开发人员说。

一些专注于解决与安全相关问题的工程师对此感到震惊。消息人士解释说，工程师可以“调整”一辆自动驾驶 汽车 ，使其驾驶更加轻松、平稳，但是使用不成熟的软件，这意味着不允许 汽车 对其所看到的一切（无论是否真实）做出反应。这可能有风险。

“如果你把一个人放在车内，并且死亡的几率达到了12％，你就不应该讨论任何有关用户体验的事情，”一位沮丧的工程师假设道。“优先考虑的不应该是用户体验，而是安全性。”

在产品团队发送“驾驶体验指标”和限制“不良体验”的文件两天后，另一封电子邮件出现了。这封邮件来自几个ATG工程师，内容显示他们正在禁用 汽车 自行做出紧急决定的能力，比如紧急制动或急转弯，理由正是出于安全考虑。

邮件中还写道，“如果自动驾驶 汽车 的‘车辆操作员’或安全驾驶员没有及时接管而其他驾驶员又没有注意的话，这些紧急行动会产生实际风险，因此最好在在线操作中停止紧急行动的功能。”

换句话说，这样的紧急行动可能会让路上的其他司机惊慌失措。如果出现真正的威胁，安全驾驶员会接管方向盘。因此他们决定限制 汽车 的行动并完全依赖安全驾驶员的警觉性。

言下之意很清楚：而且，一位员工指出，通过限制 汽车 使其反应更温和，也可以产生让驾驶更平稳。

几个星期后，他们恢复了 汽车 急转弯的能力，但没有恢复紧急制动的能力。

最后的警告

在悲剧发生的前几天，这最终警告的迹象也开始显露出来。

有一位安全驾驶员向Meyhofer发送了一封电子邮件，列出了一系列他对安全驾驶员计划管理不善和工作条件的不满。

“安全驾驶员觉得他们不能发挥很好的作用。他们要求绕圈开车，但他们的反馈没有改变任何东西，”Uber自驾车部门的一位前工程师说，他对安全驾驶员计划相当熟悉。

司机抱怨他们需要长时间工作，而且针对他们应该测试和观察的内容缺乏足够的沟通。但抱怨声最大的还是几个月前Uber决定开始在一辆自驾车里安排一位安全驾驶员，取代原先的两位。这个决定立即让ATG的可用驾驶员大大增多，因此无需雇用双倍的驾驶员也能记录更多的里程。

原先第二位安全驾驶员专门负责将 汽车 问题记录到iPad应用程序中，并处理 汽车 在路上识别物体的请求。

而现在，一位安全驾驶员要完成所有的工作。

这样的安排不仅消除了拥有两个驾驶员冗余性，也使安全性大大降低。而且，还需要主动驾驶员进行记录和标记，而不是将视线一直停留在公路上。公司内部的一些人认为这样做不安全。

一位软件工程师说，这就像驾驶员在驾驶时分心一样，“就像驾驶员花10-15％的时间看手机”。Uber现在表示，自动驾驶 汽车 部门计划再次在公路上进行测试，而且回归到之前的两个安全驾驶员系统。

有毒的文化

一些员工认为，ATG的领导者正在追求更好的“驾驶体验”，以使Khosrowshahi相信这辆车的未来比计划的演示过程更加遥远。

但是，一位与Meyhofer密切合作的工程师表示，真正的问题是，在他的领导下，“沟通不畅，团队重复努力”。他补充说道：“一个团队不知道别的团队在做什么。” 这位工程师表示，一个团队不会知道对方已经禁用了某项功能，或者某项功能没有通过赛道测试，或者 汽车 表现不佳。“他们只知道他们自己的部分。这就像多米诺骨牌效应。所有这些累加起来就会导致系统不安全”。

所有受访的员工都将ATG描述为Meyhofer领导下的“有毒文化”：

文件显示，Uber的领导层已经意识到这种问题。Thomason在9月的一次会议上向其他领导人表示，“我们不止一次听到这样的消息：ATG不是一个有趣的工作场所”，并承认这样的反馈对他来说是“莫名其妙”。

虽然有些人不喜欢Meyhofer并且认为如果受到挑战，他可能会怀恨在心，但是也有人形容他是一个善良的好人。

“他对硬件很了解。但是，自动驾驶 汽车 的大脑是软件”，一位与他密切合作的工程师和前雇员透露。这意味着Meyhofer缺乏“对软件灵越的理解和专业知识”。“想象一下，如果领导者不能权衡两种选择并决定最佳行动方案，会出现什么样的后果？”这位工程师描述道。

受访的员工都认为，问题的一部分在于Uber自动驾驶 汽车 部门的员工来自两个截然不同的地方的团队，他们的工程文化大相径庭。

在匹兹堡有一个团队，员工来自卡内基梅隆国家机器人工程中心（NREC）。另一个团队在旧金山。旧金山的员工抱怨说，NREC的员工是一群没有实际产品建设经验的研究者，他们是因为Meyhofer的关系才保住了高薪工作。而NREC团队则认为旧金山的工程师愚蠢而且忘恩负义。

除了内讧不断，Uber还有一个奖金体系，为快速完成目标的员工提供奖励，对他们测试的仔细与否不做考量。一位前工程师说：“在ATG，只要达到目标，我就能得到这笔巨大的奖金。我觉得，导致一切不良行为的原因就是这个奖金体系。”

在其安全报告中，Uber表示ATG在事故发生之前测量其计划进展的一些方法产生了“不正当的激励措施”。

具体来说，与自动驾驶 汽车 行业的同行一样，ATG认为，如果 汽车 在没有人类帮助的情况下行驶的距离越远，它就越智能。但整个行业现在意识到对于衡量 汽车 的驾驶情况，这种方法过于简单了。如果管理层过于关注该指标，员工可能会感到压力，即使他们应该控制 汽车 他们也不会去做。

自此，Uber决定要找到其他方法来衡量 汽车 驾驶情况，并表示其基于完成目标的奖金体系仅限于少数人，而且最近已被淘汰。

在公司内部，一些人仍然对自动驾驶部门表示失望。

“在ATG内部，我们拒绝承担责任。他们将此次事件归咎于那位无家可归的女士，有犯罪记录的 汽车 安全驾驶员。”一位软件开发人员说。“但我们的车的的确确撞到了一个。ATG内部没有人这样说，‘我们做错了，我们应该改变我们的行为。’”

这些受访员工都注意到，在Meyhofer的领导下，领导团队基本没变。其中一些人，如Hanson，甚至已经晋升。他们声称，该部门的基础文化并没有真正改变。

Uber发言人表示，该公司已经审查了其安全程序，做了很多改变，并承诺付出更多努力。

“现在，整个团队都专注于使自驾车安全地回到公路上，”发言人表示。“我们对他们为实现这一目标所做的工作充满信心。我们最近通过发布自愿安全自我评估向前迈出了重要一步。我们的团队仍然致力于实施关键的安全改进，我们打算继续进行道路自驾车驾驶测试。当然，在这些改进措施得到实施并且获得宾夕法尼亚州交通部的授权后，我们才会进行测试。”

因为3月份发生的事故，Uber首席执行官的大型驾驶体验搁浅，至少在任何公共道路上都没有看到。但未来这可能会改变。

员工们表示，Meyhofer和他最亲密的副手仍然负责ATG并希望尽快在年底之前让他们的自动驾驶 汽车 再次上路，甚至最早可能在本月晚些时候。

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